新能源汽車與政府合作推廣建議

『壹』 關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見的五、進一步完善政策體系

（十五）完善新能源汽車推廣補貼政策。對消費者購買符合要求的純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池汽車給予補貼。中央財政安排資金對新能源汽車推廣應用規模較大和配套基礎設施建設較好的城市或企業給予獎勵，獎勵資金用於充電設施建設等方面。有關方面要抓緊研究確定2016—2020年新能源汽車推廣應用的財政支持政策，爭取於2014年底前向社會公布，及早穩定企業和市場預期。
（十六）改革完善城市公交車成品油價格補貼政策。城市公交車行業是新能源汽車推廣的優先領域，通過逐步減少對城市公交車燃油補貼和增加對新能源公交車運營補貼，將補貼額度與新能源公交車推廣目標完成情況相掛鉤，形成鼓勵新能源公交車應用、限制燃油公交車增長的機制，加快新能源公交車替代燃油公交車步伐，促進城市公交行業健康發展。
（十七）給予新能源汽車稅收優惠。2014年9月1日至2017年12月31日，對純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車免徵車輛購置稅。進一步落實《中華人民共和國車船稅法》及其實施條例，研究完善節約能源和新能源汽車車船稅優惠政策，並做好車船稅減免工作。繼續落實好汽車消費稅政策，發揮稅收政策鼓勵新能源汽車消費的作用。
（十八）多渠道籌集支持新能源汽車發展的資金。建立長期穩定的發展新能源汽車的資金來源，重點支持新能源汽車技術研發、檢驗測試和推廣應用。
（十九）完善新能源汽車金融服務體系。鼓勵銀行業金融機構基於商業可持續原則，建立適應新能源汽車行業特點的信貸管理和貸款評審制度，創新金融產品，滿足新能源汽車生產、經營、消費等各環節的融資需求。支持符合條件的企業通過上市、發行債券等方式，拓寬企業融資渠道。鼓勵汽車金融公司發行金融債券，開展信貸資產證券化，增加其支持個人購買新能源汽車的資金來源。
（二十）制定新能源汽車企業准入政策。研究出台公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目准入條件，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。
（二十一）建立企業平均燃料消耗量管理制度。制定實施基於汽車企業平均燃料消耗量的積分交易和獎懲辦法，在考核企業平均燃料消耗量時對新能源汽車給予優惠，鼓勵新能源汽車的研發生產和銷售使用。
（二十二）實行差異化的新能源汽車交通管理政策。有關地區為緩解交通擁堵採取機動車限購、限行措施時，應當對新能源汽車給予優惠和便利。實行新能源汽車獨立分類注冊登記，便於新能源汽車的稅收和保險分類管理。在機動車行駛證上標注新能源汽車類型，便於執法管理中有效識別區分。改進道路交通技術監控系統，通過號牌自動識別系統對新能源汽車的通行給予便利。

『貳』 合力推進綠色發展，完善新能源車推廣機制和機動車報廢更新政策

從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，中國在新能源汽車領域現已成為世界的領跑者。這離不開政府10年來的各項政策措施的刺激和政策的不斷完善，而如今新能源汽車產業再迎政策利好。

《意見》確立了綠色生產和消費法規政策體系的系統框架，強化了經濟與行政手段相結合的激勵約束措施，突出了法規政策體系的銜接性和創新性。而完善機動車報廢更新政策和新能源汽車推廣機制只是其中一個點而已。它還覆蓋了生產和消費的重點領域，對包括政府、企業、居民等不同主體提出了行為要求，目的就是通過完善相關法規政策，促使各類主體發揮積極作用，合力推進綠色發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見的一、總體要求

（一）指導思想。
貫徹落實發展新能源汽車的國家戰略，以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車，以市場主導和政府扶持相結合，建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系，創造良好發展環境，加快培育市場，促進新能源汽車產業健康快速發展。
（二）基本原則。
創新驅動，產學研用結合。新能源汽車生產企業和充電設施生產建設運營企業要著力突破關鍵核心技術，加強商業模式創新和品牌建設，不斷提高產品質量，降低生產成本，保障產品安全和性能，為消費者提供優質服務。
政府引導，市場競爭拉動。地方政府要相應制定新能源汽車推廣應用規劃，促進形成統一、競爭、有序的市場環境。建立和規范市場准入標准，鼓勵社會資本參與新能源汽車生產和充電運營服務。
雙管齊下，公共服務帶動。把公共服務領域用車作為新能源汽車推廣應用的突破口，擴大公共機構采購新能源汽車的規模，通過示範使用增強社會信心，降低購買使用成本，引導個人消費，形成良性循環。
因地制宜，明確責任主體。地方政府承擔新能源汽車推廣應用主體責任，要結合地方經濟社會發展實際，制定具體實施方案和工作計劃，明確工作要求和時間進度，確保完成各項目標任務。

『肆』 關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見的二、加快充電設施建設

（三）制定充電設施發展規劃和技術標准。完善充電設施標准體系建設，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域，積極利用城市中現有的場地和設施，推進充電設施項目建設，完善充電設施布局。電網企業要做好相關電力基礎網路建設和充電設施報裝增容服務等工作。
（四）完善城市規劃和相應標准。將充電設施建設和配套電網建設與改造納入城市規劃，完善相關工程建設標准，明確建築物配建停車場、城市公共停車場預留充電設施建設條件的要求和比例。加快形成以使用者居住地、駐地停車位（基本車位）配建充電設施為主體，以城市公共停車位、路內臨時停車位配建充電設施為輔助，以城市充電站、換電站為補充的，數量適度超前、布局合理的充電設施服務體系。研究在高速公路服務區配建充電設施，積極構建高速公路城際快充網路。
（五）完善充電設施用地政策。鼓勵在現有停車場（位）等現有建設用地上設立他項權利建設充電設施。通過設立他項權利建設充電設施的，可保持現有建設用地已設立的土地使用權及用途不變。在符合規劃的前提下，利用現有建設用地新建充電站的，可採用協議方式辦理相關用地手續。政府供應獨立新建的充電站用地，其用途按城市規劃確定的用途管理，應採取招標拍賣掛牌方式出讓或租賃方式供應土地，可將建設要求列入供地條件，底價確定可考慮政府支持的要求。供應其他建設用地需配建充電設施的，可將配建要求納入土地供應條件，依法妥善處理充電設施使用土地的產權關系。嚴格充電站的規劃布局和建設標准管理。嚴格充電站用地改變用途管理，確需改變用途的，應依法辦理規劃和用地手續。
（六）完善用電價格政策。充電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費。2020年前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理。對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充電設施用電，執行大工業用電價格；對居民家庭住宅、居民住宅小區等非經營性分散充電樁按其所在場所執行分類目錄電價；對黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執行一般工商業及其他類用電價格。電動汽車充電設施用電執行峰谷分時電價政策。將電動汽車充電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價。
（七）推進充電設施關鍵技術攻關。依託國家科技計劃加強對新型充電設施及裝備技術、前瞻性技術的研發，對關鍵技術的檢測認證方法、充電設施消防安全規范以及充電網路監控和運營安全等方面給予科技支撐。支持企業探索發展適應行業特徵的充電模式，實現更安全、更方便的充電。
（八）鼓勵公共單位加快內部停車場充電設施建設。具備條件的政府機關、公共機構及企事業等單位新建或改造停車場，應當結合新能源汽車配備更新計劃，充分考慮職工購買新能源汽車的需要，按照適度超前的原則，規劃設置新能源汽車專用停車位、配建充電樁。
（九）落實充電設施建設責任。地方政府要把充電設施及配套電網建設與改造納入城市建設規劃，因地制宜制定充電設施專項建設規劃，在用地等方面給予政策支持，對建設運營給予必要補貼。電網企業要配合政府做好充電設施建設規劃。

『伍』 我國推動新能源汽車發展的策略有哪些

摘要：隨著能源危機的不斷加深與環境問題的日趨惡化，新能源汽車產業成為世界各國爭相發展的未來產業，我國也確立了未來新能源汽車的發展戰略和目標，但由於我國起步晚，且對核心技術的掌握甚少，必須著眼於實際情況制定合理的發展方案。通過對我國新能源汽車產業發展的現狀、存在的主要問題以及優勢進行了分析，並提出了相關建議，有助於我國新能源汽車產業的長遠發展。

1我國新能源汽車產業發展現狀及面臨的問題

我國新能源汽車產業的發展開始於21世紀，2001年我國啟動了「863」計劃，該計劃制定了以純電動、混合動力、燃料電池為「三縱」，以多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為「三橫」的全面發展計劃。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》中的規劃，到2015年我國新能源汽車計劃初步量產，並在2020年達到全面產業化，市場推廣覆蓋率將成為世界領先。新能源汽車作為國家節能減排的重要組成部分，在「十二五」規劃中新能源汽車更是被列為加快培育和發展的七大戰略性新興產業之一，在政策引導和資金傾向方面繼續重點扶持但是由於我國新能源汽車產業起步較晚，存在著許多問題，所以在發展新型能源汽車產業必須首先認清我們存在的問題。
1.1 科技創新能力低下
電池、電機和電控技術是新能源汽車的技術核心，作為動力提供的動力電池，其造價高、循環壽命較短、能量密度較低，許多核心技術我們仍未掌握，須依靠進口來獲得部分材料，而且缺乏相關的技術團隊，雖然近幾年我國新能源汽車產業發展迅猛，但可以看出後續的人才供應不足，很多技術已經被市場淘汰，大大影響了該產業的健康發展。混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待於進一步提高，動力系統技術平台已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合，電池、電機、燃料電池等零部件的產業化轉型正在進行，研發過程中可靠性和耐久性有待於進一步提高，系列化和標准化設計應更加關注。
1.2 產業發展資金不足
新能源汽車產業屬於高新技術產業，無論是技術攻關、示範工程、基礎設施建設都需要較大投入。針對目前各單位已研製出的新能源汽車的各種功能樣車、性能樣車和產品樣車，還有試驗考核、技術調整完善、生產工藝准備、市場推廣以及技術標准制定、政策引導等大量的工作都需要資金作保障。目前新能源汽車的成本也比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。與傳統汽車開發相比，我國新能源汽車的研發仍處於產品的初級階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示範推廣等方面。
1.3 消費缺乏對電動汽車的認識
盡管純電動汽車較傳統燃油車具備用車成本低、節能環保等優勢，但是截止2013年底，新能源汽車累計推廣量不足5萬輛，2013年全年銷量1.76萬輛，同比增38%，低於全球平均增速。目前純電動汽車主要是公交、出租等政府公共領域應用為主，私人領域消費量佔比很小，消費者對電動汽車缺乏理解，不願意輕易嘗試新事物，所以需要藉助營銷模式創新，讓消費者更多的來體驗純電動汽車，形成消費的示範效應。
1.4 科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研究開發還處於起步階段，相關科技人才相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。同時，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。在管理人才方面，目前國家大力推廣的新能源汽車的示範運行需要配備專業化的人員隊伍，從管理的角度彌補技術方面存在的局限，形成對技術故障的高效、快速的反應能力和管理能力，從實踐中積累經驗以建立高效的運營管理系統等，推動新能源汽車從示範工程走向產業化。隨著新能源汽車示範工作即將在全國十幾個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
1.5 相關配套設施嚴重缺乏
新能源汽車能否在市場上普及，除了汽車技術本身因素外，還取決於社會配套設施跟進的程度。比如是否有足夠的燃料、是否能及時方便地提供燃料；是否有相應的基礎設施如加氫站、加氣站；是否有足夠的車輛維修網點等等。這些都是需要認真考慮和加以解決的問題。我國相關配套設施不完善，是新能源汽車不能快速普及的一個重要原因。如，對於混合動力汽車以及電動汽車而言，專業充電站的設置缺乏就是一個很大的軟肋，這也是電動車商業化運營面臨的最大問題。一位從事電動車研發的技術人員說，專業充電站的成本不低，一個專業充電站要花費30萬元。如何讓新能源汽車達到商業化、市場化運作的要求，如何降低成本、進行配套基礎設施建設，是推動新能源汽車發展的一項重要工作。

2我國新能源汽車產業發展的優勢

2.1 我國擁有發展新能源汽車產業的天然優勢
我國擁有非常豐富的煤炭資源和天然氣資源，在水電、風能、太陽能方面存在較大潛力。同時，而生產鋰電池所需的鋰、稀土等資源都可以通過得到充足的國內供給。而且中國的資源能源狀況更適合發展新能源汽車系統。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統的交通能源可持續發展，但其他資源的多種替代性又可充分發揮資源多樣性的優勢，為因地制宜發展各類型新能源汽車打下基礎。
2.2 我國對發展新能源汽車產業支持力度巨大
為了推廣新能源汽車，我國政府花費的功夫遠遠大於其它國家。事實上，中國目前是全球對新能源汽車的補貼最高的國家。在較高補貼之下，新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM（混合動力車）低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼後的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3豪華型的售價高了1.3萬元。另外，以國家電網與南方電網為主的供電企業已經建造了充/換電站近100座，充電樁4500多個，在數量上已經接近甚至超過了歐美日等主要汽車生產國。也就是說，補貼已經到位，充電設施也已基本到位。如果需求量大，充電站、充電樁的數量仍會迅速增加。
2.3 我國新能源汽車市場潛力巨大
目前城市化水平不到46%，距離美國和其它發達國家仍有較大的距離。我們估計到2020年，中國的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能會達到中國城市化高峰。這樣的城市化看似一年不到一個百分點的增長速度，但是其中內含的問題非常巨大，意味著一年有1200萬到1300萬人走入了城市。這樣對中國的城市化而言，我們帶來的問題就非常多。就汽車而言，隨著中國老百姓消費結構的升級，去年增長了46%，這樣的態勢還要持續下去。我們預測到2020年中國的乘用車總量將近2000萬輛。而伴隨著汽車需求量的增加，帶來的環境問題會更加緊迫，這無疑為新能源汽車的發展提供了寶貴機會。

3我國新能源汽車產業化發展的建議

3.1 完善市場標准體系和准入機制
各地區應具備統一的新能源汽車和充電設施國家標准和行業標准，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管。過去不少地方實施地方保護政策，差別定價，對新能源汽車進行二次檢測，對汽車企業建廠以及零部件采購設置了眾多地方性規定，這雖然有利於保護本地企業的發展，和效益的提高，但不利於整個新能源產業的健康發展，造成資源浪費嚴重，不利於企業危機感的提升，無法刺激企業的危機意識和創新力。從准入制度著眼，從源頭上進行一些制度創新和體制創新，形成一整套促進新能源汽車發展和技術創新的政策體系，改變一些陳舊觀念和做法，舍棄一些權力和利益，為對中國新能源汽車的健康發展帶來強大動力。
3.2 推進技術創新和關鍵零部件研發
企業必須把注意力放在技術創新上來，努力研發具有自主知識產權的產品和技術，同時避免技術侵權，提高動力電池的能量密度、增加電池循環周期是未來我們科技創新的重要目標，同時應該努力降低電池等關鍵零部件的生產成本，提高能源利用率，同時不能忽視傳統汽車技術的研發，把傳統技術的研發作為發展新能源汽車的基礎，為新能源汽車的發展打下堅實的基礎。不能把希望寄託在吸收外來技術，長期以來我們還難以在市場上形成主導地位。
3.3 政府應制定完善的支持政策
在財政政策方面，對於新能源汽車生產企業給予優惠貸款，對於購買者給予一次性財政補貼，加大政府對新能源汽車的強制性采購，形成消費示範效應等。在稅收政策方面，對新能源汽車及相關零部件的進口給予關稅優惠，降低其生產成本，對生產企業給予一定的稅收減免優惠，對購買者按其所購車輛的等效節能指標給予一定的購置稅減讓。在金融政策方面，鼓勵、提倡逐步建立以政府信用、投融資實體為平台，以新能源汽車生產企業債券發行為手段的開發性金融信貸政策體系，解決新能源汽車及關鍵零部件生產企業研發資金來源。
3.4 增加新能源汽車的市場認可度
大部分消費者關注新能源汽車，特別是在三四線城市，消費者對新能源汽車的關注度更高。但是大部分消費者仍處於觀望階段，車市叫好不叫賣，人們對新能源汽車的可靠性仍存疑慮，尤其是對新能源汽車的能源補給問題十分擔心，當然這也是新能源汽車研發的難點，新能源汽車不善於長途旅行，偏遠地方充電困難，充電時間長都是未來銷售過程中的巨大難題，廠家如何在技術創新的同時，吸引消費者，是一個非常重要的問題。
3.5 加快相關配套基礎設施建設
完善相關配套設施單純依靠政府力量是遠遠不夠的，必須鼓勵民間資本的進入，科學規劃城市用地，完善相關設施布局，尤其是著手高速公路配套工程的開展，以便給予新能源汽車更高的活動范圍，且必須做到數量合理，布局科學，同時對新能源汽車用電實施優惠與補貼，並增加充電樁的設施的安全性與可靠度的基礎上提高充電效率。把相關配套設施納入到新建社區、樓盤、寫字樓的規劃中，盡可能的滿足未來新能源汽車發展的需要。

4總結

我國新能源汽車產業起步較晚，但發展迅速，且長遠看來潛力巨大，符合可持續發展觀，必須著眼於長遠發展，加大政府扶持力度，細化各項優惠政策和鼓勵機制，為長遠發展制定合理的計劃，努力實現科技創新和核心零部件的自主生產能力，明確自身存在的問題，提高競爭力，抓住機遇，拓展國際國內市場，提高大眾的認可度和消費者滿意度，實現跨越式發展。

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『陸』 發改委與司法部聯合提出 建立完善新能源汽車推廣機制

3月17日，國家發展改革委、司法部印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，其中著重提及了要建立完善新能源汽車推廣機制，有條件的地方對消費者購置節能新能源汽車給予適當支持。並鼓勵公交、環衛、出租、通勤、城市郵政快遞作業、城市物流等領域新增和更新車輛採用新能源和清潔能源汽車。

《意見》明確，以電器電子產品、汽車產品、動力蓄電池、鉛酸蓄電池、飲料紙基復合包裝物為重點，加快落實生產者責任延伸制度，適時將實施范圍拓展至輪胎等品種，強化生產者廢棄產品回收處理責任。支持建立發動機、變速箱等汽車舊件回收、再製造加工體系，完善機動車報廢更新政策。相信各地政府部門也會響應號召，出台相應政策。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 如何促進新能源汽車的應用，可以提出一些建議嗎

為了促進我國社會經濟與科技的可持續發展，更環保的汽車將越來越受到人們的歡迎和重視。時間在不斷發展，技能也在不斷發展，新型能源的汽車的應用將受到廣泛關注，我認為可以從以下幾個方面促進新能源汽車的應用。

1.加強新能源開發的管理工作

發展農業汽車的新能源和節能減排技術，終極目標是為了解決能源緊缺以及環境污染的現狀，為我國居民營造更好的生活環境。但發展農業所用的新能源汽車產業，是一項長遠的發展項目，需要長時間不斷的投入，並且具有極高的投資風險。這種特點導致我國許多汽車生產企業對於新能源技術開發產生怯步的心理，造成技術研發，創新止步不前的困局。這種背景下，我國政府應該盡快採取相關政策改善，通過集中有限的資金和科研人員，整合國內科技、資金和人力資源，採用與企業利益共享、風險共擔，直接投人資金鼓勵研發新能源汽車關鍵的零部件，並且形成標准化和產業化。

『捌』 兩會建言：為了炒好新能源車這道菜，車企大佬都准備了些什麼料

伴隨著國內疫情退去，車市也迎來了回暖的跡象。
據中汽協發布的數據顯示，今年4月份中國汽車產銷分別為210.2萬輛和207萬輛，分別同比增長2.3%和4.4%，結束了此前的21個月連降，算是暫時鬆了口氣兒。
不過具體來看，此前被寄予厚望的新能源車市場，表現並沒有那麼樂觀。4月份中國新能源汽車產銷分別為8.0萬輛和7.2萬輛，同比下降22.1%和26.5%。今年一季度的新能源汽車產銷均為20.5萬輛，同比跌幅達到44.8%和43.4%。
盡管未來汽車電動化長期向好的局面不會改變，但國內新能源車市場跌幅仍未得到遏制。據悉，在即將於2020年5月22日召開的第十三屆全國人大三次會議上，不少車企大佬的提案都聚焦在了新能源車身上。
徐和誼：推動智慧城市建設、探索產融結合新模式
很早之前，共享化、智能化、電動化就成了未來汽車產業的發展方向，近年來，車企們也一直在大力推進的電動化與智能化。
「兩會」召開前夕，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼提交了《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》兩份政協提案。
徐和誼認為，鑒於城市治理的迫切需求與汽車產業的全新發展，有必要融合汽車、人工智慧與城市發展，把汽車產業打造成現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。
與此同時，徐和誼建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值；建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，探索綠色債券、租賃、信貸等金融工具在動力產業鏈的創新應用，加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。
一句話點評：這項提議有點大，但不管怎麼說，試試總是可以的。
王鳳英：鼓勵小型電動車發展
在對車不了解的消費者眼中，小型電動車往往被戲稱為「老年代步車」，這在很大程度上也是受市場產品魚龍混雜、產品品質難以得到保障所影響。不過近年來小型電動車技術、品質不斷提升，已經逐漸得到了多數消費者認同，市場上也出現了諸如歐拉R1、寶駿E200等明星車型。
另一方面，相比中大型電動車更為經濟環保，小型電動車更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力，具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。
在第十三屆全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英看來，在新的歷史階段，我們有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上。
針對目前小型電動車發展中存在的問題，王鳳英建議，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
一句話點評：在家庭已有一台車的前提下，小型電動車作為第二出行工具，確實是個不錯的選擇。
尹同躍：建議新能源車核心零部件再利用
早在去年6月份，國務院最新公布的《報廢機動車回收管理辦法》中允許將報廢機動車的「五大總成」再利用，包括發動機、方向機、變速器、前後橋、車架。不過《辦法》主要針對傳統燃油車回收，新能源汽車回收辦法則將另行制定。
如今新能源汽車市場逐漸增大，新能源汽車保有量不斷提升，許多消費者也在關注新能源汽車的回收管理辦法，畢竟目前新能源汽車的殘值太低，給車主造成較大經濟損失。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍建議，國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業；出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
尹同躍認為，「新能源汽車大約3年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨淘汰與報廢，而這些車型的基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。」
一句話點評：加強重復利用確實有非常大的意義，不過用什麼標准進行回收？需要更細致的探討。
曾慶洪：加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設
目前來看，國內尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高。與此同時，新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題，汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
隨著外資品牌汽車進入中國，將促使行業競爭加快，比如特斯拉看好中國電動車市場的潛力而來華設立超級工廠、帶動新能源汽車上下游產業鏈在華聚集。
對此，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
一句話點評：期待粵港澳大灣區成為新能源汽車產業的「東方好萊塢」。
景柱：建議大力推廣混插汽車
當純電動（EV）增速回歸「理性」，插電混動（PHEV）過渡型產品定位則更加現實。事實上， 純電動汽車還不是消費者的真實需求，電池成本過高和二手電筒動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現。
不過目前來看，插電式混合動力汽車在很多地方遭到「冷遇」，甚至被拒於新能源汽車政策之外。
全國政協委員、海南省工商聯主席、海馬集團董事長景柱表示，「在我國『三縱三橫』的新能源汽車產業規劃中，插電式混合動力汽車與純電動汽車、氫燃料電池汽車一樣，都是重要的技術路線。」
景柱建議，對技術指標符合《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求的插混汽車，給予包括在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面與純電動汽車相同的待遇；保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅等優惠政策。
一句話點評：在可以預見的未來，傳統燃油車仍舊占據非常大的份額，即便插混是新能源過渡產品，目前的市場表現也遠未達到預期。
方運舟：建議加快出台新能源汽車一攬子支持政策
因新冠疫情沖擊而陷入冰點的新能源汽車行業，哪些車企會遭受最直接猛烈的沖擊？造車新勢力或許領會更深。彼時造車新勢力野蠻生長的憑仗，很大程度上便是當時國家政策的大力推動和扶持。
全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟表示，建議國家研究出台政策，以支持新能源汽車穩定健康發展。其中，方運舟給出了以下新能源汽車支持政策建議：
1、大力推進對公市場使用新能源汽車。
2、放開城市新能源汽車限購指標。
3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。
4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優
5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。
6、給予金融、稅費及資金支持。
7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
一句話點評：每一個建議背後都是滿滿的求生欲，但對於新造車企業來說，期望不能太高。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 政府推廣新能源汽車遇到哪些問題

現在政府推廣新能源汽車，已經大力鋪開了，城市新能源公交車，已經普及。新能源汽車之家

『拾』 新能源汽車產業發展應該怎麼做

我國新能源汽車在技術方面的劣勢主要表現為在主流新能源汽車領域如混合動力汽車、燃料電池汽車方面缺乏核心技術,與世界先進水平存在較大差距。

在技術創新的能力方面,我國目前仍主要停留在改進型技術創新方面,技術創新能力普遍較弱。

資源察賦方面劣勢是石油資源相對缺乏,開采難度大,難以長期依賴進口;煤炭資源比重過高,存在較大的污染和溫室氣體排放;天然氣資源分布不均衡,過於集中在分布西部地區。

在資金方面也存在劣勢:與豐田汽車、通用汽車等大型跨國汽車公司相比,我國國內企業規模相對較小、實力相對較弱,在國內金融發展市場相對滯後的情況下,我國國內企業難以承受大規模推廣新能源汽車產業所需要的大量資金投入。

在政府方面,盡管我國財政收入規模較大、增長很快,但可用於新能源汽車產業研發和推廣的資金相對不足,與美國等發達國家有較大差距。

人力資源方面的劣勢主要表現為:盡管我國研發人員總數很大,但在新能源汽車研發方面的人才相對缺乏,並且就研發人員的素質而言,與發達國家也有較大差距。

在產業內競爭與合作方面存在的劣勢為:國內汽車企業互相之間合作意願較低,很少通過合作研發與推廣來降低風險和成本;目前除奇瑞、吉利等少數廠商外,國內主要汽車廠商如一汽集團、上海汽車、東風汽車等對長期依賴合資企業,導致技術創新能力下降。