04年E46翻新車頂內飾板
❶ 請問寶馬E46 M3多少錢啊(人民幣)
E46 M3所搭載的S54B32型引擎，在使用眾多賽車科技的幫助下，例如11.5：1超高壓縮比、使用鑄鐵缸體、氣門加大、汽缸頭拋光、曲軸/連桿/活塞輕量化+強度提升種種手法，並搭配電子控制的多喉直噴歧管與雙VANOS連續可變吸排氣等，並一舉突破8000rpm的高轉化設定下，創造出每公升超過105匹的強大馬力，而達到最大馬力343h/7900rpm、最大扭力37.2kgm/4900rpm的高效率輸出表現，更加奠定M3在車壇上的特殊地位。不過這樣的動力表現，對這部土耳其藍的M3車主來說，是不夠用的，於是便興起改裝想法。其實這部M3並非一開始就進行ESS機械增壓套件的安裝，而是從自然進氣方向進行動力升級，當然這些NA路線的升級套件，對於後來安裝機械增壓後的動力表現，也有相當幫助，因此筆者便一並進行介紹。
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104204.jpg[/img]首先車主為提高引擎肺活量，將來自德國Schrick的高角度凸輪軸給裝上，其規格分別是進氣280度、排氣272度，此角度設定相信對引擎的進排氣效率提升，將有非常大的助益。另外，車主考量到M3原廠上的排氣管，為符合環保規定，採用許多阻礙排氣順暢度的設計，因此決定使用同樣來自德國的G-Power等長芭蕉/四齣口尾段、HJS賽車粗網目觸媒、加上Supersprint中段，如此不但可讓排廢氣的干擾、阻礙降至最低，混厚的排氣聲浪，更凸顯本車的性能味道。如此程度改裝加上電腦晶片的換裝，大約可提高至380匹馬力輸出，而這還不包括後來安裝的ESS機械增壓套件。
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104215.jpg[/img]ESS機械增壓套件在0.35bar時，可將馬力提升至460匹境界
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104234.jpg[/img]為避免溫度過高，ESS套件中還附有水冷式COOLER以及電動水泵浦，輔助散熱
這組ESS機械增壓套件，共包含8種零件：Vortech機械增壓本體、水冷式Cooler、電動水泵浦、特製進氣歧管、進氣管路、泄壓閥、加大噴油嘴及晶片改裝等。安裝時相當方便，不需動到引擎本體，只需將部分車體零件拆除，方便安裝即可，完工後的增壓值設定0.35bar，約可提升馬力至460匹的程度，而整個施工過程大約需要3天時間，目前長紀完工價約48萬，有興趣的M3車主不妨考慮。
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104252.jpg[/img]德國的G-Power四齣口尾段，可讓排廢氣阻礙降至最低，混厚的排氣聲浪更凸顯本車的性能味道
徹底減重 CSL後廂蓋＋桶形座椅
既然車主以打造最速M3為目的，除動力升級外，怎麼會忘記針對車重進行減輕呢？且還有CSL套件可供使用，因此這部車上出現了濃厚的CSL影子。首先要換掉的是兩張原廠重量超重的電動椅，車主以兩張CSL麂皮桶椅作為替換，由於此椅是利用強化玻璃纖維作為椅背骨架，因此重量很輕，可減輕25公斤以上的車重。其次就是CSL上最顯眼的含鴨尾行李廂蓋，不過車主並非使用CSL原廠套件(因無對外販售)，而是使用來自美國的REVO制套件，不只如此由於CSL原廠行李廂蓋，是以SMC多重塑料復合素材製作而成，而REVO則是全碳纖維品，所以實際上強度更佳(單價4萬元)。外觀除上述改裝外，前葉魚鰓散熱孔同屬CSL的正品，其車頭有著Hamann的水箱護罩、進氣口與左右兩邊的G-Power碳纖維下巴，後車頂還加入AC的擾流片，結合低矮車身與19?胎圈後，更顯現出與一般M3不同的氣勢。
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104354.jpg[/img]REVO行李箱蓋以全碳纖維製成，強度相當優異
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104417.jpg[/img]車頭Hamann的水箱護罩，進氣口與左右兩邊的G-Power碳纖維下巴，顯現出與一般M3不同的氣勢
有強大的馬力輸出，沒有一組好的動力傳輸系統配合也是無法全力發揮，好在BMW原廠早已幫這部E46 M3，配置了一套賽車化技術移植的SMGⅡ自手排變速箱。這套序列式自手排系統，變速箱本體雖是沿用手排六檔的雙軸為基礎架構，但在加入專用電腦、電子牒掀鰲⒁貉貢悶值陌鎦�攏�蠱浠壞悼刂疲�恍柰腹�較蚺毯蠓降納�檔擋ζ�茨芡瓿桑��恍柘翊�呈峙瘧淥儐滸慊壞擔�瀆�叨缺憷�裕�幟薌婀聳峙畔淶母叨榷�Υ�湫�剩揮繞湫亂淮�腟MG-Ⅱ系統，進退檔可在0.08秒內完成，加上Automatic狀態有5種換檔模式，Sequential狀態有6種換檔模式的幫助下，作動更為聰明，更能幫助車主選擇適合的換檔方式，相形下就很容易將動力提升的成果顯現出來。不過，在好還要更好的前提下，Tuner特別把變速箱電腦的程式，換為紀念版M3 Competition Package的SMG設定，使換檔反應更快、更准。
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104431.jpg[/img]另外，車主在進行自然進氣路線改裝時，考量到原廠後差速器內3.62的尾牙終傳齒比太疏(極速約可達295km/h)，不利車輛加速表現，因此決定將尾牙齒比加大，以符合當時的動力條件，至於使用的加大尾牙則採用G-Power推出的4.10式樣(6MT車款亦可改裝)，此齒比在380匹時動力設定時，想要達到極速280km/h可說輕而易舉，若再配上目前動力水準，中高速再加速表現，想必不是「恐怖」兩字可以形容，就如同社內攝影師所說的：以往在高速公路上以時速190km/h超越前車後，自己都還有餘裕可從後視鏡內，觀看別人追上來的情形，可是以同樣速度超越時速才110km/h的此車，不到4秒，抬頭看後視鏡，它已黏在車屁股了，當時的速度已逼近200km/h，由此可知此車中高速區域的加速真的很快！(附註：攝影師的車是Golf Ⅳ 1.8T 230匹馬力式樣)
蹲穩馬步 AC避震器＋GT2六活塞卡鉗
自從2000年E46 M3推出以來，就一直以優異的操控性受車迷贊許，而動力性能大幅增進後，底盤也須有相對的穩定性，才能隨時發揮順暢的加速力，這部分車主除將後懸吊的下控制臂換成CSL的專用鋁合金魚眼製品，以獲得更直接的路感回饋，增加操控反應外，還換裝AC目字型快拆式的前後上拉桿、AC加粗防傾桿以及AC Hi-low Kit避震器；值得一提的是，這組由Bilstein代工的AC減震筒組，不但使用錐形彈簧增加減震反應，還具九段軟硬調整功能，幫助車主調整出適合的緩沖反應，實際試駕的結果相當優異，配合歐系車重較重的設計，整體表現只有『沉穩』兩字可形容，這是障黨翟僭趺錘淖埃�己苣汛鐧降木辰紜?
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104525.jpg[/img]後剎車系統則使用Alcon對向四活塞卡鉗加345mm雙片式碟盤
至於影響生命安全的煞車系統，則用上Porsche GT2原廠配置的前六活塞卡鉗，搭配直徑達380mm浮動式超大碟，後煞車系統則使用Alcon對向四活塞卡鉗加345mm雙片式碟盤，同樣高檔，整體犀利程度不亞於競技用車。為容納此碩大的卡鉗與碟盤，Tuner特別選擇HRE 540的三片鍛造19?輪圈因應，HRE鋁圈不只重量極輕，還能訂做適當而向外的E.T.值及J數，所以既可閃躲煞車又能加寬輪距，不過每隻高達5萬元的高單價，倒也不是一般人可接受。至於輪胎則選用米其林PS2，尺寸為前245/35/19(8.5J)、後275/30/19(9.5J)。
460匹＋SMGⅡ 中高速所向批靡
接下來就是實際試駕的感受，考量到本期VCD拍攝的安全性，也為能好好體會一下460匹馬力的E46 M3加速表現到底有何驚人之處，筆者特地將車約在位於東北角的濱海公路附近進行采訪。一坐上車調整好駕駛姿勢後，馬上強烈感受到CSL原廠桶型賽車椅的優異包覆性，不但大小正好適合筆者體型，連椅背角度都設計的剛剛好，一點別扭的感覺都沒有，相當不錯。接下來將SMGⅡ排檔頭向右輕扳推入1檔，將車輛從停車場移至馬路上，准備好好體會一下M3的魅力。
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104555.jpg[/img]由於筆者須先配合VCD的拍攝，不能開太快，因為不能撞到前導車，因此先將檔位設定在自排模式，順便熟悉一下其駕駛介面與動態反應，在整個拍攝的過程中，筆者發現SMGⅡ的自排模式真的很自排，不但可以利用油門深淺控制檔位升降，換檔速度也相當柔順一點都不快，甚至比有些自排車還要慢。另外就是本車配置的煞車系統，不但煞車力道明確，在低速時制動性並未出現高檔來令片常有的制動力不足的缺點，每每在要撞到前導車時的煞車，都能快速將車速減慢，果不負其高單價之名。
終於要進行高速賓士
改裝聯盟俱樂部論壇開放,歡迎加入!
的動態攝影，此時筆者當然不客氣的將檔位切換至手排模式，並設定在一檔，此時車並未如同VAG集團DSG系統般的向前推進，而是停留在原地。輕催油門讓車緩慢移動一段距離，以通過車輛較多的路段，此時感受到如同獵豹一般，蓄勢待發，凈空後二檔油門到底，首先感受的是來自後輪強大的推力，車輛未顯遲滯急速向前推進，沒有突然被踹一腳的不適感，只有深不見底的加速力道一直涌現，迅速看一眼儀錶板，指針已到7千5百轉，儀表上的防滑警示燈閃爍不停，輕扳右手四指上的升檔撥片，檔位迅速接合向前繼續沖刺。換上4檔後，車輛依然快速吞食道路，時速錶快速攀升至190km/h，眼前出現一S彎道，正好測試底盤反應，放油門踩煞車減速，扳動左手退檔撥桿，電腦自動補油退檔，向右輕轉方向盤，車頭對准彎道後，將車丟進彎里，待過A'pexi點後，再補油門出彎，緊接向左修正車身角度，再入彎內補油出彎最後通過此彎，整個過程從容、穩定、一氣呵成，絲毫不見疲態，中高速果然才是歐洲大馬力車種的戰場！
[img]http://image2.sina.com.cn/qc/ul/2005/0920/U1139P33DT20050920104607.jpg[/img]接著將車停在路旁，做什麼呢？當然是將引擎Sport功能開啟，關掉DSC防滑控制系統，並將換檔速度調至最高，徹底感受M3的魅力。一上路果然不同，不但油門反應變敏捷，連後輪推力都變的更強，尤其在全油門沖刺時的加速力道，更是令人不敢掉以輕心(0-100km/h跑進5秒內不是問題)，因為防滑已經關掉，加上濱海公路只有兩線道，旁邊又是深不見底的太平洋，一不小心就會下海去喂魚！不過不愧是電子設備武裝化的E46 M3，只需一個按鍵就能讓動力馬上進化，不但方便，還能兼顧日常使用，能擁有此車，相信連晚上作夢也會偷笑！
❷ 我想買寶馬e46 04年的 國二 這車在新疆和田能入戶嗎
寶馬e46 04年的 國二 這車如果是異地二手車的話應該是不能夠在新疆和田能入戶，因為大多數地方對於異地二手車遷入當地如何都需要具備國四及以上排放標準的才能夠，穩妥起見建議當地車管所核實確認一下。
❸ 學生時代的夢想：經典寶馬3系E46，感受它的魅力
目錄車身外觀內飾部分後備箱駕駛感受談及寶馬E46，相信很多國人都會把它認為是最為經典的寶馬三系，不過今天介紹的318i因為是L42.0的發動機嚴格意義上算不上是最經典的車型，325i會更讓人著迷。不過作為不少人心中的信仰，即使是4缸的E46還是值得回味的。先簡單介紹一下第四代3系內部代號E46,由寶馬獨立完成外形設計的E46比前輩更顯動感時尚,內飾也擺脫了老款車型略顯老舊的設計風格。E46不再以提升動力性能為重點,改以降低動力總成重量,增強車身剛性作為研發方向。這一代BMW3系的車身剛性比E36提升了70%,但由於大量使用鋁制部件的使用,不僅車重保持在合理范圍內,還使得前後重量比達到完美50:50。車身外觀前臉的設計感覺比現款3系穩重了很多整體車身尺寸不大，日常代步靈活停車方便。筆直的車身腰線顯得非常運動從這個角度看上去又很優雅車頭已經褪色的原廠車標充滿著歲月的痕跡後排車門上經典的霍夫曼斯特拐角，彰顯這著純正的寶馬血統車尾相對而言比較平常，不過內部設計大有乾坤尾燈尾標內飾部分作為個即將15年的老車，整體車況保持的還是非常不錯的特別是前任車主在內飾上已經徹底打理過了唯一不滿意的就是這個後排空間了，為了操控不得不犧牲了後排乘坐的舒適性中控的配置前面視頻有提及就不多贅述了在現在看依舊不是那麼的過時手套箱空間尚可自動防眩目後視鏡多功能方向盤前排車窗控制設計在檔把兩側需要一點時間去適應後排也有側氣囊不得不說在當年寶馬的3系配置真高C柱上的後排閱讀燈後備箱雖然後排空間不大，不過後備箱還是挺能裝的開口不算寬，不過深度還行6碟CD機不過現在CD越來越不好找了。不過感覺還是CD比MP3文件聽起來更有感覺不知道是不是我的心理作用。後備箱的錨點工具盒的設計給個好評後備箱的照明燈駕駛感受作為一輛2.0自吸+5AT采埃孚變速箱的動力搭配，日常駕駛動力表現尚可，畢竟開過不少電車後對汽油車的加速起步印象就沒那麼深刻了。不過這車確實可玩性挺高的，雖然不少人把E46作為信仰，不過當你開過之後就知道這車確實有其獨特的地方，不過是否值得為此買單還需要有自己的判斷。由於是液壓轉向助力方向盤確實很重，不過因為懸架剛剛才翻新過操控感覺和新車一樣，沒有那種老車因橡膠件老化的松動感。就是確實是輛不錯的玩具，有條件的話可以收一輛玩玩，只要環評能通過除了半年一審稍微麻煩一點外還是一輛可以日常通勤的小車因為高溫是E46從娘胎里就帶出來的毛病，原車的硅油風扇，不僅散熱效果一般，且比較吃馬力，加上節溫器也愛壞，所以十台E46九台高溫。我這輛也不例外不過發動機沒有大修，導致他成了修理廠的常客，後來因為工作原因這輛E46我沒有修好就把它出售了（因為信仰還沒虧錢），現在寫這篇帖子的時候不知道它在現任車主手上開的還好嗎？
❹ 寶馬3系E46之後時隔兩年入手E90絕版四門330i
兩三年前玩過兩台E46，六缸325和四缸318。也就是因為E46的偶得，把我帶進了老車坑[白眼]325是04年出廠的，車況很好，花了兩萬多改裝，基本沒怎麼整備，被朋友強買了去，第二天給我看他新換的安卓大屏，一口老血差點噴出來，後悔不該給他，哎。一直心心念念，本地找不到車況好的325，就買了一台318。車況很一般，整備就花了兩萬多，又花了兩萬多改裝，還是絕情的趴窩了兩次，低價賣了，虧了四萬多[大哭]
集齊BBA，召喚神龍
明早就去洗車打蠟，好好拍幾張。[嘻嘻]
❺ 我能提供給我寶馬3系320i的內飾謝謝！圖片哦
這里有http://www.che168.com/che168/cardb/pic/model_1670.html
寶馬3系是寶馬公司有史以來最成功的車型，這一點是無可爭議的。迄今為止，寶馬3系在全球的累計銷售量已超過了300萬輛，現在世界上大概平均每兩輛寶馬轎車中就有一輛是3系。從1975年第一代寶馬3系面世以來，它一直被人們看作是最能表達寶馬轎車特點的車型。在過去的30年中，寶馬公司曾經對3系進行過多次升級換代，算起來此次推出的新3系應該是寶馬3系的第5代產品了。
2005年9月，寶馬正式在中國市場上投放其最新的第5代3系車型。新的e90寶馬3系延續了前輩在中級豪華轎車市場上的統治地位，無可爭議的成為該級別的最佳車型。每輛寶馬3系都圍繞駕駛者而設計，因為寶馬始終認為，駕駛者才是車內最為重要的因素。基於這種想法，再加上接近50:50的完美重量分配、後輪驅動、響應靈敏的發動機、以及全面符合空氣動力學的設計，有效地確保了新3系最大的駕駛樂趣。
寶馬3系列的歷史可以追溯到1962年寶馬推出的1500型汽車，當時該車被稱為「新級別」汽車。這是一款外觀漂亮、性能出色並帶有運動風格的新型汽車。繼1500型發展出來的寶馬114車型奠定了寶馬3系的雛形。1975年，這個車系被正式命名為寶馬3系列。第一代3系廠方編號為e21，自1975年8月推出，全部使用四缸引擎，型號包括316、318、320和320i，一直生產到1982年，至1981年底，就售出了1527256輛。
1983年推出第二代3系，廠方編號e30，部分車型仍使用e21的引擎，主要是前後懸掛、內飾做出改變。
1991年末，第三代即e36登場，不變的仍是雙圓燈，不過增加了玻璃罩，看上去更富侵略性，先期有316i、318i、320i和325i。
至1998年，全新的第四代3系e46登場。車身變得更時尚，新3系加強了動力，外形則更趨圓滑，同時又很好地繼承了bmw的家族特徵。曾獲得過「美國工業設計協會」頒發的「最佳設計獎」。車型包括：兩門轎車、四門轎車sedan、敞篷cabrio、全時四輪驅動all-wheeldrive、緊湊型compact、旅行版touring和運動改裝版m3。
2003年底及2004年初，華晨寶馬別將325i和318i引進國產，而在最初進入國內的那段時間，寶馬3系並沒有得到其期望的市場回報。由於過高的價格嚴重製約了其在中國市場上的銷售，而其銷量也與「世界中級車之王」的美譽相差甚遠。正是這時，廠家編號e90的寶馬新3系投入國產，該車在上市、價格、技術等方面完全與全球市場同步，而正是新3系的上市，才讓寶馬在中國市場的銷量開始穩步提升。
外觀：
上一代3系列看起來修長的車身在新3繫上變得更加豐滿，少了些許銳氣，多了一些厚重，整個車身遠看酷似5系列。車身比例大體上還是延續上一代3系的長車頭和短車尾，不過頭燈偏向於新1系的年輕化風格甚至更加修長鋒利，沿著燈眉高度向車尾延伸穿過前後門把手的腰線使整體風格更加運動感十足。新3系前大燈的外「眼角」明顯向側面傾斜，使得其稜角成為典型的銳角，這一點暴露了該車內斂的銳氣。尾部橫切面高後端的楔形變得圓潤，新3系的造型雖然沒有它的前輩經典卻變得更加富有流線型和動感，尤其是車身兩側的腰線從車頭收至車尾時，三條腰線在尾燈處的逐漸合一，使得整車看上去更加整體合一的同時，卻絲毫不影響動感。典型的變化有簡短的前懸、座艙的位置更靠後以及修長的發動機蓋。
在實際數據方面，全新3系轎車的車身全長為4520mm(比上一代車型長49mm)，寬度為1817mm(加寬78mm)，高度為1421mm(加高6mm)。軸距為2760mm(加大35mm)。寶馬新3系的行李廂空間比上一代產品明顯增加，比過去大20升，提供的總容量為460升。由於採用了無備胎沒計，所以原來行李廂底板下放置備胎的位置被設計成了實用的儲物盒，而且在行李廂頂板下設計了一個屜式雜物盒，從而可以在置物時將不同的物品分3層擱置，這種貨架式的行李廂設計不但消除了以往汽車後廂內堆放混雜的狀況，而且使這款車的實用性得以增強。
內部：
與上一代3系相比，新3系增加了i-drive系統和發動機啟動按鈕；前排增加兩個杯架和化妝鏡、燈，前排車頂的閱讀燈也被擴大，車門上雜物箱的容積被擴大；後排增加了空調通風口、乘員的腿部空間也得到擴展。新3系還加粗了方向盤的直徑，油門踏板仍是從地板上升起。貼身包裹的座椅可做8個方向的調整，腿部支撐還可額外進行前後、高低的延展。
新3系的儀錶板分為兩塊，左側仍是常規的車速、轉速、水溫和瞬時油耗等參數；中央部分新增了顯示屏，利用安置在排擋後方的i-drive旋鈕，調節音響、gps地圖（2006年中開始增加該配置）、車輛狀態等信息。雙弧式的儀錶板遮陽拱檐將不同級別的操控區劃分開來，而所有二級控制和顯示裝置都略朝向駕駛者；第一儀錶板遮陽拱檐下兩個對稱的圓形儀表簡潔明了，而第二儀錶板遮陽拱檐下是一個大型的液晶顯示屏，用以顯示衛星導航、倒車雷達、娛樂系統以及各種行車信息。由於採用了i-drive信息控制系統，所以中控台看上去十分規整，沒有那麼多的繁雜的按鍵和旋鈕。
新3系引進了寶馬1系已經採用的先進設計。座椅腰部支撐的寬度可以進行調節。在進行激烈的駕駛，特別是高速過彎的時候，這個設計可以讓身體更加舒適。
動力：
寶馬首次將鋁鎂合金材料用於新3系量產發動機，使發動機的重量比採用鋁材減輕了30%，油耗減少了16%。該系列中頂級的新330i配備6缸發動機，輸出功率比上一代提高了20千瓦/27馬力之多，達到190千瓦/258馬力，在每分鍾2500-4000轉時可獲得300牛米的最大扭矩，從0-100公里加速時間僅為6.6秒，最高車速限制在250公里/小時，綜合油耗為9.0升/100公里。能夠提高性能的設計還包括來自賽車科技的第一次應用於量產發動機的3級共鳴進氣系統，能夠通過進氣岐管內部的氣門配合發動機的轉速改變進氣岐管的長度，使發動機在轉速不同的情況下擁有效率最高的進氣量。在中速轉速區區域，峰值扭矩提前至2500轉／分鍾的時候輸出，而且在1500轉／分鍾～6500轉／分鍾的轉速區域能夠維持90％以上的扭力。
新的320i實際上傳承的是以前的318i，現在它的編號和實際排量2.0升重新吻合。新320i的4缸發動機在每分鍾6200轉時的最大輸出功率達到110千瓦/150馬力，增加了5千瓦，在3600轉最大扭矩為200牛米，0-100公里加速時間為9.7秒，最高車速215公里/小時，綜合油耗為7.9升/100公里。
同時，新的325i發動機首次採用了valvetronic技術，最大功率提高了19kw，峰值扭矩也增加了5nm。現在其在6500轉時可以輸出160千瓦/218馬力的最大功率，在2750轉時最大扭矩為250牛米。0-100公里加速時間為7.7秒，最高車速242公里/小時，綜合油耗為9.0升/100公里。
其他裝備：
新3系採用了諸多新裝備，使得新3系在同級別車型中技術始終領先走在前列。除了採用鋁鎂合金材料的發動機外，新3系發動機新裝備了valvetronic(電子氣門控制系統)，該系統可根據油門踏板位置對進氣門的開啟次數和升程進行無級控制，從而更有效地利用噴射到發動機里的燃料，使發動機的反應更為迅捷。新3系裝備了新一代的動態穩定控制系統(dsc)，進一步提高了車輛行駛安全性。在bmw325i和bmw330i上的dsc系統還添加了其他非常有用的功能，如在潮濕道路上對制動盤進行乾式制動或預設制動蹄摩擦片，使制動反應更快、更平穩、更強有力，還可以防止汽車在上坡啟動時出現下滑，和避免停車制動時出現的「前沖」現象。
新3系標准裝備了防爆輪胎，即使輪胎在途中被扎破，仍能以80公里/小時的車速行駛250公里。作為一個新的亮點，這讓車主可以節省一個備胎的花費，更免去了拋錨路邊時，車主狼狽的更換輪胎的麻煩。要知道，對於寶馬的車主來說，蹲在路邊更換輪胎對於他們來說是不能接受的。
新3系最令人激動的技術革新就是首次在頂級新3繫上裝配的主動轉向系統，極大地提升了駕駛樂趣。該系統使整車更顯「聰明」，在摩擦系數不同的冰、雪或瀝青路面實施制動操作時，主動轉向系統可以主動干預汽車的轉向機構，從而能夠使駕駛者更快更精確地操控汽車。
作為寶馬的當家花旦，新3系以卓越的性能，特有的駕駛樂趣，得到了「真正的世界車」的美譽，被認為是全球緊湊級豪華轎車的王者，而其真實表現也不愧於這個稱號，其剛一上市就贏得了中級轎車中的最佳。干練舒展的車身造型，已經可以被歸入經典設計的行列，車內空間也眾多國人的認識中會覺得比較小，但我們認為，其空間也絕對夠用，不能成為拒絕購買的理由。中前置發動機加後輪驅動，是其真正的精髓所在，駕乘中可以清晰地感覺到它的後輪緊緊咬住地面，一種寶馬3才有的後驅魔力會讓你立即喜歡上它，而穩扎的車架更是會讓你有超乎尋常的信心去享受這份樂趣。真正認識寶馬3系最好的方式不是閱讀，而是親自坐進駕駛艙，啟動發動機，掛擋上路。