拖掛運輸和甩掛運輸

⑴ 簡述甩掛運輸的實質及組織形式

企業開展甩掛運輸的基本運營模式有4種類型，

一是「一線兩點、兩端甩掛」模式，適宜於貨運量較大且穩定、裝卸作業地點固定的中短途運輸線路；

二是「一線多點、沿途甩掛」模式，適宜於裝（卸）貨地點集中、卸（裝）貨地點分散、貨源比較穩定的運輸線路；

三是「多線一點、輪流拖掛」模式，適宜於發貨點集中、卸貨點分散，或卸貨點集中、發貨點分散的運輸網路，主要特徵是多條線路集中於一點，在該點集中進行裝卸作業；

四是「網路化甩掛運輸」模式，特別適合於已經具有成熟的運輸網路且網路中的貨源條件穩定的公路快速貨運行業。公路快速貨運是以高時效的貨物為服務對象，以高等級公路為基礎，依託網路化的貨運場站體系集散貨源，使用技術先進、結構合理的載貨車輛，以高效的通信信息技術為管理手段，通過科學有效地運輸組織，實現貨物安全、准確、快速運輸的現代化運輸組織形式。

⑵ 限制甩掛運輸在國內發展的因素有哪些

甩掛運輸基本沒有得到發展，公路運輸仍然以普通的單體貨車為主。究其原因，在政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設、運輸車輛配備五個方面還存在制約發展的因素。
（一）制度障礙尚未完全消除甩掛運輸的發展曾經受到管理制度的嚴重製約，為此，交通運輸部、國家發改委等五部委《關於促進甩掛運輸發展的通知》（交運發（2009）808號）對制約甩掛運輸發展的具體制度進行了改革。一是半掛車牌證管理問題。《通知》規定：「完善掛車證件攜帶、保管與交接管理，掛車道路運輸證和機動車行駛證應隨車流轉。」在制度上允許牽引車與半掛車自由組合（突破企業和行政區域的界限），為甩掛運輸發展提供了前提條件。二是半掛車車輛檢測問題。《通知》規定：「減少掛車檢驗次數」。由於掛車行駛里程低且本身不具備動力，將半掛車的檢測制度區別於牽引車，減少掛車檢驗次數，更加符合實際情況，降低了運輸生產時間的損耗。三是海關監管問題。《通知》規定：「經海關同意，牽引車與掛車可以分離，提高牽引車周轉效率。」從而打破了原來將牽扯車、半掛車、集裝箱視為一體化組合進行監管的困境，使得牽引車在報關檢驗的等待時間里，能夠與掛車分離並獨立運轉，提高了運輸生產效率。四是通行費問題。《通知》規定：「對道路運輸經營者所擁有的汽車列車應按照一車一掛的標准征費，對超出牽引車數量的其餘掛車不再征費。」減輕了企業負擔，降低了物流成本。五是半掛車保險問題。《通知》將半掛車定位為『可移動的集裝箱』，為明確半掛車不單獨繳納保險費，不獨立承擔風險責任創造了前提條件。
但是，由於各地貫徹落實的情況不同，原有的制度障礙仍在一定程度上發揮作用，制約了甩掛運輸的發展。
（二）運輸組織化程度不高我國道路貨運業經營主體呈現明顯的「小、散、弱」特點。全國道路貨運業戶中，個體運輸業戶佔90%左右，平均擁有車輛數僅為1.5輛，10輛貨車以下的業戶比例高達91.6%，道路運輸業缺乏引領行業規模化、網路化經營的骨幹龍頭貨運企業。這種「散兵游勇」狀態不利於甩掛運輸的發展：一是使甩掛運輸無法得到充足而穩定的貨源保證。甩掛運輸最基本的條件是要保證兩頭有貨，線路流量相對平衡，如果僅憑臨時客戶，貨源無法組織，採用甩掛運輸既困難又不經濟。二是增加運輸組織的難度和復雜性。甩掛運輸經常需要不同牽引車和掛車的頻繁組合，散兵游勇的狀態會使牽引車和掛車之間的配合出現各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。組織化程度過低容易引發壓低運費、超載超限等惡性競爭現象，形成不利於甩掛運輸發展的外部環境。
（三）貨運站場難以滿足需求貨運站場是甩掛運輸組織的中心，是甩掛運輸賴以生存的基礎。甩掛運輸對道路貨運站場的數量、布局和服務功能都有較高的要求，我國的貨運站場現狀難以滿足服務需要。一是貨運站場數量難以滿足甩掛運輸需要。我國現有道路貨運站場3104個，數量明顯不足。二是貨運站場布局難以滿足需要。大部分站場規劃選址不合理，遠離貨源、遠離市場，沒有很好的與周邊集疏運網路銜接，造成甩掛運輸服務供給和市場需求矛盾。二是貨運站場服務功能難以滿足需要。已有的貨運站場中，達到一級貨運站僅有234個，二級貨運站279個。貨運站場普遍存在規模偏小、設施設備簡陋等問題，無法滿足甩掛運輸的倉儲、裝卸搬運、配載、裝箱、包裝乃至汽車檢修和商檢等一系列服務，成為制約甩掛運輸發展的重要因素。
（四）信息化建設嚴重滯後目前，我國道路運輸業的信息化水平仍然較低。一是道路運輸企業信息化水平低。部分運輸企業還沒有信息管理系統，沿用黑板公告、簡報、簡訊、面對面交流等方式組織貨物運輸，這種管理水平難以滿足對甩掛運輸車輛動態調度和管理，組織貨物配載的要求。二是物流公共信息平台還有待完善。
我國公共信息平台的建設模式和運行機制還處於探索階段，還沒有一個平台能夠整合物流供應鏈各環節的物流資源（信息、技術、物流設備等），難以滿足甩掛運輸區域整體運營的需求。三是信息系統互聯互通滯後。現有的行業、企業間信息平台沒有有效連接，難以滿足甩掛運輸快速進行電子單據、數據交換的需要，影響了甩掛運輸的整體效率。
（五）車輛配備難以滿足需求甩掛運輸對車輛配備具有較高的要求。在技術上，需要標准化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合；在數量上，需要牽引車和掛車配比要達到1：3左右，從而實現「一拖」配「多掛」的運力優化。但是，我國目前的貨運車輛技術狀況普遍不佳，車型龐雜，牽引車和掛車數量明顯不足；已有的甩掛車輛標准化程度低，相互之間不能自由匹配，出現「掛不上、拖不了」的情況；運力結構不合理，牽引車和掛車比僅為1：1.12，拖掛比明顯偏低，這些因素都制約了甩掛運輸的發展。
作為一種先進的生產方式，甩掛運輸是道路貨運業發展到一定程度的產物，對國家管理政策、企業組織化程度、貨運站場功能、信息化水平、運輸設備配備都有較高的要求，單靠普通道路貨運業主個體的力量，難以發揮甩掛運輸的整體優勢。因此，需要行業主管部門從宏觀上進行統籌調控，調動個體運輸企業的積極性，營造適應甩掛運輸發展的大環境。

⑶ 什麼是甩掛運輸的拖掛比

甩掛運輸是用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下後，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式。具體指，貨物在一點裝貨和一點卸貨，或一點裝貨和多點卸貨，或多點裝貨和一點卸貨的固定路線上，配備數量多於汽車（或牽引車）的全掛車（或半掛車，組織穿梭式的往復運輸）。

拖掛比是指：牽引車與掛車數量比

廈門的集裝箱牽引車和掛車的比例（按
行業牽引車和掛車的總數所進行的平
均估算值）約為1:4，福州的比例也約
為1:3，深圳的比例約為1:2。在這些地
方，有些專門服務港區作業、服務個別
大型外資企業（如廈門的燦坤）的集裝
箱運輸企業，牽引車和掛車的比例達到
1:10。

⑷ 專用汽車八大類

專用車其實分的大類很多，小類就更特別的多了

專用車基本可以分為大類車型：環衛類車型、危化類車型、特種結構類車型等。而每種大類之下又有許多的小類，像專用廂車類、專用罐式類、攪拌車類等。

一、環衛類車型：灑水車、運水車、抑塵車、噴霧車、農葯噴灑車、自卸式垃圾車、車廂可卸式垃圾車、擺臂式垃圾車、掛桶式垃圾車、密封式垃圾車、壓縮式垃圾車、對接式垃圾車、吸糞車、吸污車、清洗車、掃路車、吸塵車、洗掃車、污水處理車、護欄清洗車等。

二、危化類車型：氣瓶運輸車、易燃氣體廂式運輸車、易燃液體廂式運輸車、腐蝕性物品廂式運輸車、爆破器材運輸車、防爆車、雜項危險品廂式運輸車

三、特種結構類車型：清障車、轎運車、高空作業車、平板運輸車、半掛運輸車、自卸汽車、渣土車、隨車起重運輸車、瀝青灑布車

這是按以上三大類進行的分類，如果按另外上裝分類的話又可以分為：

1、專用廂車類：易燃氣體廂式運輸車、易燃液體廂式運輸車、道路救護車、殯儀車、囚車、消防車

2、專用罐式類：加油車、運油車、混凝土攪拌車、鮮奶運輸車、腐蝕性物品罐式運輸車、易燃液體罐式運輸車、液化氣體罐式運輸車、攪拌車類等

其實這樣的分類只是各項分類的一小部分，我們還可以按照各自的用途不同進行分類。分類這么多，無非就是想要表示，專用車的種類非常多。隨著我國經濟的逐年增長，對專用車的需求也是逐年增加。歐美國家專用車的比例佔到整個市場70%，而公路用車只佔到30% ；而我們國家專用車的市場比例僅佔到30%，而公路用車的比例則達到70%；經濟社會的不斷發展，越來越多的工況及工程需要專業的設備來進行作業，這也就勢必會讓我們的專用車銷量逐年增加。

同樣伴隨經濟社會的發展，國家對環保要求的不斷提高。對汽車發展也有了更高的要求，排放的升級，國三車等的限行等，都標志著我國汽車行業還要不斷的往高精尖的方向發展。低端車輛的市場勢必會被再次壓縮。

⑸ 公路運輸的經營方式有哪些

公路運輸的組織和經營方式主要有以下4種：①將車輛出租給用戶定次、定程或定期使用。②根據運輸合同或協議派車完成運輸任務。一般用於貨物運輸。③組織定線、定站、定時的客貨運班車。客運班車是公路汽車旅客運輸的主要形式。貨運班車是汽車零擔貨物運輸的主要形式，因此一般為零擔貨運班車。④按用戶托運貨物的要求 ，調派、組織車輛合理運行。為了提高公路運輸效率和降低運輸成本，公路運輸的組織形式和方法不斷有新的發展。已廣泛開展汽車集裝箱運輸（見集裝箱運輸）、拖掛運輸、集中運輸等。拖掛運輸是以汽車列車取代普通載貨汽車運輸貨物，它可以增大車輛的載重量。汽車列車是由牽引車或汽車與掛車組成，兩者間能摘能掛，既可按需要靈活調配車輛，又可實行甩掛運輸。甩掛運輸是在一點裝貨和一點卸貨、或一點裝貨和多點卸貨、或多點裝貨和一點卸貨的固定線路上，配備數量多於汽車或牽引車的掛車，以便到達裝卸貨點時，甩下掛車裝卸貨，而汽車或牽引車可掛走已裝卸貨的掛車，進行穿梭式的往復運輸。集中運輸是由一個汽車運輸單位把貨物從一個發貨點(車站、碼頭、倉庫等)運往許多收貨點，或從許多貨物點運往一個收貨點，這樣收、發貨單位不必派人取送貨物，節省了人力；還可以合理調度車輛，減少車輛空駛，提高運輸效率；並為使用汽車列車、專用運輸汽車和裝卸機械創造了有利的條件。

⑹ 大型貨車為什麼掛兩個牌照

牽引車作為最大的公路載貨汽車，為什麼兩個牌照呢。在人的一般印象當中一輛車只有一個拍照。兩個不一樣的牌照可能很多外行人真沒注意過，到底是什麼樣的原因呢，到底這么做是人性化呢，還是有論證的支持，我們請看下文。

牽引車前後連接使用鞍座結構，轉向靈活，脫掛安裝相當方便。整車大約總長限制為18.1米，掛車總長14.6米，高度4.2米，寬度2.55米。由於掛車都是以長途為主，所以每個結構部件都是要求質量非常過硬的，牽引頭和後掛的重要性都是相當的。

安裝兩個牌照的的規定，推理出來也就是說牽引頭和後掛要使用兩個行駛證，需要分別注冊上戶，而且生產資質必須是獨立的，承擔的法律責任也是獨立的，都具有獨立的合格證書，這樣才是一輛完整的車。這樣也就約束了不同的生產主體，在生產質量上的考驗。
主車和掛車保險的關系，主車作為動力，後掛以牽引的形式行使。先看看法律規定：第四十二條掛車不投保機動車交通事故責任強制保險。發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由牽引車投保的保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，由牽引車方和掛車方依照法律規定承擔賠償責任。保險分別繳納，從車主角度來講保障了省去了費運，但是降低了保障額度，一旦發生事故可能執行賠償方案更加繁瑣。
從掛車結構，如果整車使用一個牌照，那主車的牌照是不能安裝與後掛上的，因為它們不是一個責任主體。無論怎麼安裝必須遵循車輛前後必須有明顯可識別的牌照

⑺ 拖掛運輸的介紹

拖掛運輸也稱汽車運輸列車化，它是以汽車列車形式參加生產活動的一種運行方式。一般可分為定掛運輸和甩掛運輸兩種。採用汽車列車進行的運輸。汽車運輸事業的發展，要求增大車輛的載重量。而增加單輛汽車載重量，要受到軸數、軸負荷和道路、橋梁承載能力等條件的限制。使用汽車列車，可以在不提高軸負荷的情況下增加車輛的載重量。

⑻ 為什麼半掛車前後兩個車牌號不一樣呢

前車是車頭的牌照。 後車是掛車的牌照。 一方面，車頭和掛車都是車輛的一種，做為車輛進行管理，都需要上牌。 另一方面，如果掛車沒有牌號的話，車頭掛上掛車後，將看不到車頭的尾部牌號。 這是法律不允許的，可以定為故意遮擋號牌。 一但交通肇事逃逸將帶來嚴重的後果。
車我見的多牌照的事情我打包票。如果也用英文字母代替了，數字就只有3位，我開的半掛就是這樣車牌號碼都是一樣的5位，不同的是有些用英文字母代替了，而半掛車就要少一位只有4位數。一個省簡稱的漢字，如山東為魯。後跟一個大寫的英文字母，在後邊是1到0十個數字和24個英文字母（因為O&I除外）。
有個概念叫甩掛運輸，以前掛車和牽引車是同一個牌照，不分家的，所以牽引車在國內只是單純的相當於一輛加長的貨車而已，拖掛運輸的優勢就盪然無存了。甩掛運輸的意思就是牽引車和掛車可以分開，也就是說從前A到B的貨運專線，到了B就要等卸貨裝貨再出發，最快都要浪費半天到一天的時間，現在可以直接在B完成裝貨，等到牽引車一來，卸下滿載的掛車，再掛上B地的掛車，就可以出發了，節省了很多時間，大大的提高了效率。

⑼ 載貨汽車的發展歷史

載運貨物的汽車，俗稱卡車。它裝載貨物的貨廂通常與駕駛室安裝在一個車架上，並根據運輸的要求製成各種形式。

載貨汽車分為輕型、中型、重型三種。各國分級方法和標准不盡相同。中國是按汽車載重量分級的，載重量3.5噸以下的為輕型載貨汽車,4～8噸的為中型載貨汽車，8噸以上的為重型載貨汽車。載重量1噸以下的輕型載貨汽車多用轎車底盤改制而成，主要用於城市運送食品、日用工業品等小批量貨物；有的製成客貨兩用車。

貨廂 分通用和專用兩種。通用貨廂有多種形式。運送大件箱裝貨物可用平板或低欄板貨廂，運送輕浮貨物則用高欄板或長貨廂,運送牲畜家禽等宜用高欄板、雙層或多層貨廂。敞開式貨廂的欄板可以一面或三面開放，以便於貨物裝卸。長貨廂的欄板多隔為兩段或三段，可分別開啟，以防止其側脹。封閉式貨廂可減少貨損貨差，一般用薄鋼型材或鋁合金型材和鋁板製造。有些載貨汽車裝有隨車裝卸設備。專用貨廂的形式更為繁多。裝有專用貨廂的汽車稱為專用運輸汽車，如冷藏汽車、液罐汽車、自卸汽車、散裝水泥汽車等。

駕駛室 多為金屬結構。傳統的長頭式載貨汽車是駕駛室位於發動機後面，貨廂的面積較小，駕駛員視野較窄，但便於發動機維修。短頭式載貨汽車的駕駛室有部分在發動機上面。平頭式載貨汽車的駕駛室全部位於發動機上面，可增加貨廂面積，擴大駕駛員視野，為便於發動機維修，有些採用翻轉式的駕駛室。一些特大載重量的載貨汽車和礦用自卸汽車，駕駛室偏置於發動機的一側。現代載貨汽車駕駛室內一般都有通風、取暖裝置。

發展趨向 20世紀70年代以來，由於對運輸需求的增加和公路承載能力的提高，各國都在放寬對軸重和車輛總重的限制,因而大噸位載貨汽車不斷增加。同時,城市中為便於集散貨物和零星貨物運輸，小噸位載貨汽車也在發展。為適應各種貨物的運輸要求，載貨汽車有向專用化發展的趨勢，專用運輸車的種類和數量不斷增加。

柴油機熱效率高，燃料經濟性好，除重型載貨汽車原已採用外，中、輕型載貨汽車也越來越多採用柴油機。

為了提高行駛安全性，載貨汽車底盤部分的結構在不斷改進。盤式制動器、防車輪抱死裝置和雙管路制動系統都被廣泛採用。為使駕駛操作輕便，中型以上載貨汽車趨向採用液壓助力轉向裝置和自動液力變扭器。
載貨車發展趨勢
1.大噸位。大噸位重型車運輸與中型車相比，具有運輸成本底、高速、安全的優勢。據測算，裝載質量16t以上貨車要比裝載質量4～5t貨車的運輸效率高3～4倍，不僅燃油消耗僅為1∶7(油耗降低25%左右)；運輸成本降低80%以上，而且節約人力、物力。近年來，我國生產的專用車中，輕、中、重型車的比例約為3：6：1，重型專用車的比例明顯偏低，目前國內各種大型、大噸位的專用車已成為需求的熱點。
2.集裝箱化。拖掛運輸(集裝箱運輸)可以簡化裝卸作業、實現裝卸機械化，加快貨物周轉期。其關鍵是要設立汽車集裝箱運輸中轉站，必須要從集裝箱運輸的各環節進行布局和配套。拖掛車採用甩掛運輸，從而大大減少裝卸等待時間，提高運輸效率。近年來，我國集裝箱運輸以年平均10%以上的速度遞增，這為大型和大噸位集裝箱運輸車提供了用武之地。
3.柴油化。柴油機不論在經濟性能、環保性能上都具有廣闊的前景，國外重型運輸車已全部採用柴油機，我國重型運輸車的柴油化進程今後必將進一步加快。
4.裝卸省力化。推廣裝卸作業機械化提高汽車貨運裝卸作業機械化水平，是汽車物流運輸系統化的重要組成部分，它包括：發展集裝箱裝卸機械；發展成組運輸裝卸機械化托盤和叉車；採用與裝載機配套作業的自卸車、隨車起重設備、可升降裝卸平台、可翻轉與可升降式的欄板以及可傳送液狀或粒狀的氣壓或液壓裝置等。