豪車銷量下降

1. 為什麼買車的人越來越少，豪華車的銷量卻不斷攀升

買車的人少了，買豪車的人卻更多，是不是就意味著，普通老百姓的汽車消費能力下降，而有錢人的購買力卻越來越強呢？也就是說，咱們國家的貧富差距越來越大了？

貧富差距是否更大了缸哥不好說，這個得交由經濟學家來分析。但造成此買車現象的原因，並非是貧富差距，而是國人購車理念在改變。

城市的政策雖然對於部分基層尤其是外地基層人員有影響，但對於原先就有車的人群影響並不是很大。車子用到了一定的年限，錢賺到了一定的境界，換車就像換件貂皮大衣一樣，是件再正常不過的事。而豪華品牌、奢侈品牌給中國人的印象卻根深蒂固，有錢了換車，首先考慮象徵身份的豪車。

以前大家都沒車，能買車足以彰顯自己的身份；現在大家都有車了，那就只有買豪車來彰顯自己更尊貴的身份。

2. 為何當年風靡一時的豪車，如今卻銷量慘淡

因為汽車可以通過一時的設計或者價格吸引一部分消費者，但是車輛的品質可靠性，實用性是經過後期市場驗證的，所以有些車型剛開始的時候可能銷量很高，但是後期就有可能銷量低了。

3. 車市持續下滑，豪華品牌銷量卻保持增長背後原因都有哪些

據中汽協公布的數據顯示，今年上半年，乘用車銷售1012.7萬輛，同比下降14%，國內汽車市場銷量表現哀鴻遍野，不過，與市場中的慘淡形成鮮明對比的是豪華品牌的一派欣欣向榮。今年上半年，寶馬、雷克薩斯、紅旗、沃爾沃等品牌保持高速增長，寶馬成為「BBA新的領跑者」，凱迪拉克突破10萬輛，完成年銷量目標的55.6%，雷克薩斯上半年在華銷量增長36.5%，這些銷量的背後，除了近兩年中國市場的消費升級，還有哪些原因，使豪華品牌銷量實現逆勢增長？

上半年賓士銷量與寶馬接近，從賓士國產車型銷量數據來看，在豪華品牌中的產品力還是很強的，賓士E級以及GLC都在細分市場中表現優異。與寶馬、奧迪相比，奧迪上半年過的「並不如意」，去年奧迪總銷量領銜寶馬、奧迪，今年上半年卻被趕超，以31.18萬輛排名第三，在今年下半年對於奧迪來說，也將面臨挑戰，產品力的提升以及新車型的投放將是奧迪下半年的重點，在今年下半年，Q8 、Audi e-tron、Q2L e-tron三款車型的陸續投放，奧迪將在華實現產品矩陣的再次加強，同時也將為中國汽車市場注入更多活力。

寶馬：

2019年上半年銷量：35萬輛

同比增長：16.8%

日前，愛卡汽車通過官方渠道獲悉，2019年上半年，寶馬集團在中國市場累計交付350,070輛新車（含MINI品牌），同比增長16.8%，繼續實現核心業務的穩健增長。對此，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示：「上半年的良好表現離不開強大的產品實力、以及中國團隊和全國經銷商合作夥伴的努力和支持。在競爭激烈的當下，寶馬決策果斷，戰略清晰。下半年，我們將繼續落實『2+4』戰略舉措，為中國消費者提供更加激動人心的產品和服務體驗，並在自動駕駛和智能互聯領域為消費者帶來更多創新成果。」

4. 賓士和奧迪銷量、利潤雙雙下滑，為何一線豪華品牌迎來寒冬

2018年中國車市下行，迎來銷量寒冬。但以BBA為代表的豪華品牌，卻取得了1,977,361輛的全年累計銷量，逆勢增長12.5%。

以中國市場為鏡子，大家管中窺豹，覺得像BBA這樣的一線豪華品牌，2019年仍舊會過得很好，最不濟也能保住銷量和利潤不下降。

不過2019年一季度財報出爐，事情似乎並不像大家預測的那樣順利。

得益於在豪華汽車市場上強大的品牌號召力，即使處在全球車市劇烈動盪之中，BBA也不至於像一些傳統車企那樣，遭遇銷量連續下跌，在殘酷的車市寒冬中苟延殘喘。更何況，在全球最大的中國市場上，BBA依然是消費者升級品牌時的首要選擇，隨時都有銷量反彈的可能。

但是，BBA必須看到的是，在全球車企從傳統業務向科技公司轉型的浪潮中，它們也只是拐點中的一員，承受營業利潤下滑是不可避免之痛。

5. 豪車品牌路虎，為何近年來銷量持續下跌

如果提到豪車，自然是少不了路虎的存在。早些年的時候，人人都以擁有一輛路虎車為豪。它擁有深厚的品牌歷史，深受英國皇室的喜愛，以豪華和越野性能出眾而聞名世界。在路虎品牌的巔峰時期，旗下的攬勝、攬勝運動、發現4、極光等車型都是需要加價才能提車的，就連當時定價最便宜的神行者都要賣到50多萬。在同級別內，幾乎沒有路虎的對手。

路虎發現神行全系搭載了2.0T渦輪增壓發動機，分為高低功率版本，匹配9AT變速箱。最大功率147/177kW，峰值扭矩320/340N·m。據實測，日常正常行駛的油耗達到12-14L/100km，的確，以前的路虎車主都不差錢，但是以路虎發現神行如今和漢蘭達等品牌競爭的價格，過高的油耗明顯增大了車主的用車成本，如今路虎發現神行的目標客戶早就已經不是曾經那一批不計較油耗的金主爸爸了！

6. 豪華車銷量激增31%，竟是全體大幅降價的結果

據上險數據顯示，今年9月主流豪華車共銷售375,699輛，環比增長10.3%，同比增長30.7%，同比增幅顯著高於當期乘用車整體水平（13.0%）。

如果是僅從銷量來看，豪華車陣營在今年疫情當頭、車市低迷的大環境下顯得非常「抗跌」，然而在「抗跌」的背後，多款豪車實際上不得不依靠降價來維持銷量。

真是「家家有本難念的經」，即使是看似無限風光的豪車，背後有也很多不足為人道的辛酸。

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一線吃緊，優惠加大

即使一線豪華車陣營，德系三強（賓士、寶馬、奧迪）如今也通過「價格戰」，誓死保衛著自己的那塊陣地。從榜單來看，寶馬單月超8萬輛的成績奪冠，奧迪緊隨其後，賓士以較大差距位列第三。

寫在最後

降價不是萬能的，但不降價是萬萬不能的。

一汽-大眾奧迪官方數據顯示，今年前9個月，奧迪品牌在華共交付約51.21萬輛新車，同比增長4.5%，並取得了其入華32年以來的最優成績。盡管如此，在BBA陣營中降幅最大的同時，奧迪已連續數月與中國豪華車市場月度銷量冠軍無緣，同時也與賓士、寶馬兩大競爭對手之間的差距逐步拉大。

實際上，對於豪華品牌、尤其是第一陣營中的成員而言，品牌之間並不存在過大的技術差距。因此企業通過對產品價格的大幅下調以提升銷量，無論是主動降價還是被動降價，都是企業戰略選擇的結果。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 人們收入受到疫情影響很大，為何豪華車銷量還會增長

有錢人被疫情在家逼瘋了，疫情後，出來消費肯定會買些自己喜歡的東西來滿足自己的購物慾望。

8. 2019年銷量下降6.8%，凱迪拉克失速

1月13日，中國汽車工業協會發布最新產銷數據顯示，2019年我國汽車銷量完成2576.9萬輛，即便銷量下滑了8.2%，依然不影響中國作為全球最大的汽車市場的地位。而與寒冬基調大相徑庭的，是豪華品牌的熱銷。

根據已經公布的豪華品牌銷量數據來看，排在前三的BBA均同比上漲，尤其同比上漲13.1%的寶馬表現亮眼。而二線主流豪華品牌雷克薩斯、沃爾沃均出現兩位數的同比增長。消費升級背景下，消費者對豪華品牌的需求日益旺盛，但就在這樣利好的環境之下，長期登頂二線豪華品牌銷量首位的凱迪拉克，其2019年銷量為21.25萬輛，出現6.8%的同比降幅。

實際上，為了在寒冬中求存，銷量不濟的奇瑞捷豹路虎也曾用以價換量的方法求存。而與凱迪拉克不同的是，奇瑞捷豹路虎很快就意識到了問題並進行了自我調整。奇瑞捷豹路虎不斷通過產品、品質層面提升，打造競爭優勢，同時，奇瑞捷豹路虎更加註重中國消費者的體驗感，更多地傾聽「中國聲音「。目前，奇瑞捷豹路虎的終端優惠已經幾乎與BBA處於同一水平，並且，自2019年7月起，捷豹路虎在中國市場的銷量連續6個月雙位數同比增長，累計增幅24%。

與奇瑞捷豹路虎的不同之處在於，凱迪拉克的銷量雖然在走下坡路，但其依然佔有較高市場份額，繼續以價換量還是重塑品牌？凱迪拉克陷入兩難抉擇。筆者看來，在消費與產業雙升級的背景下，以價換量弊端已經凸顯，繼續走這條路未來的市場空間將極為受限。而重塑品牌雖然困難重重，但若苦下功夫，凱迪拉克未來依然可期。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 豪車市場銷量逆勢增長，是「真有錢」還是「好面子」

縱觀今年車市的1-11月的銷量表現，整體車市都是處於一個下行的狀態，據相關數據顯示今年1-11月，我國汽車產銷量分別為2303.8萬輛和2311萬輛，同比分別下降9%和9.1%。而與此形成鮮明對比的則是豪華品牌的逆勢增長，今年1-11月豪華車細分市場在整體汽車市場的份額，首次突破10%（達到10.8%）。

總的來說，在出行方式日益多樣化，養車成本上漲的今天，車市整體的銷量下降是無可避免的。而在價格優惠以及消費者品質追求、消費心理等因素的影響下，豪華車銷量的上升同樣是大勢所趨，這已經說明了我國汽車市場已經迎來了消費升級。

在這里，疆哥也要贊揚一下自主品牌前兩年的豪華品牌布局，不得不說吉利、長城、奇瑞等品牌對車市的發展趨向把握得非常精準！不過如何讓消費者接受並認可，這恐怕是後面沖高要解決的一大難題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 2019年車市下滑7.4%，豪車增長，長城增長，吉利、比亞迪穩住

2019年過去，臨近春節的這個時間段，大家都在復盤銷量並制定2020年的規劃。在經歷了2018年的負增長之後，是否還記得去年初有關車市的各種擔憂？比如SUV還會繼續火下去么？自主品牌將面臨洗牌，有幾家能挺下去？豪華車市場還能漲得動么？新能源市場離開補貼了，怎麼能活？

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2019年：淡季不淡，旺季不旺，SUV仍舊熱銷，豪車增長

根據乘聯會數據顯示，以轎車、MPV、SUV為主的狹義乘用車在2019年1-12月的累計綜合銷量仍然維持在2000萬台以上（約2069.8萬台），同比去年下滑7.4%。跟過往幾年的全年走勢相比，2019年也顯得極為特殊——可以說是淡季不淡，旺季不旺。

何為淡季不淡？往年銷量從5月-7月即進入低谷，但2019年6月受多省市切換國六影響，反而在該月呈現出一個銷量小高潮，單月銷量突破176萬台，和2017年水平相當；但這么一鬧，也透支了下半年的市場動力，隨後的「金九銀十」直到12月，都呈現緩坡上升，乏力態勢和2018年接近，完全沒有爆發出2015年-2017年的年末沖高態勢。

盡管大盤數據乏善可陳，但值得注意的有兩點：

第一，SUV仍然相對很火。2019年轎車累計銷量約為1014.4萬台，同比下滑9.1%；MPV累計銷量為137.2萬台，同比下滑18.2%；而SUV累計銷量為918.2萬台，同比僅下滑3.6%，遠低於大盤下滑7.4%的幅度。

第三，關於新能源市場，相比造車新勢力更偏重情懷、調性、性能等標簽，它們相對適合「賞車/玩車」一族，這和中高端消費群體其實是重合的；而傳統車企延伸開發的新能源車型目前還處於「先有後優」的尷尬期，短期內有賴共享出行進行銷量轉化，協同地方政府摸索商業模式，雖然有些慢，但不失為一種辦法，想要獲得C端用戶的主動認可，短期內很難——但做好技術准備，永遠都不晚。

寫在最後：寒冬之下，技術老派自主車企都展現出了強健「禦寒「體制，或爆款車型、或均衡發力，或合資合作——無論哪樣，生機只會給有準備的人。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。