上海商務車空氣懸掛
Ⅰ MPV帶空氣懸掛會舒適些嗎
這是自然，為什麼豪華車都用空氣懸掛，那就是因為這個懸掛很舒服，更何況MPV作為商務車，更需要保證舒適。只不過，得看你預算了，30萬以內的話，我認識的車型內只有途睿歐是帶有後空氣懸掛的。
Ⅱ 賓士威霆商務車改裝空氣懸掛能提高舒適性嗎
【最滿意的一點】空間比較大。買車之初對比過好幾款MPV，豐田塞納 艾爾法 唯雅諾 貴士。重點考慮的是美規塞納 唯雅諾和威霆，艾爾法和貴士有點超預算。朋友有台3.5四驅塞納，每排的乘坐空間都特別大。而且後備箱底部不是平的，是下凹的，放1.3m的高爾夫球包可以直接豎在那裡。當然，塞納只能說和唯雅諾在空間可能比較接近，但是和威霆這款加長版V級車相比，還是偏小一些。在前面三排都調整到很舒適的空間的情況下，威霆的後備箱還能輕松容納下6個1.3m*0.4*0.3高爾夫球包，以及對應的7位乘客的簡單行李。總結一下，除去GMC、福特的那種大號房車，威霆可以說是市面上空間最大的MPV。關鍵還有一點，這么大的車子C1能開，我買的是7座版，高速算一類，和小型車一樣收費
Ⅲ 賓士r350商務車空氣懸掛總成多少錢
前懸掛，一對5000左右，後懸掛，一對不超過5000 ，空氣控制系統一萬左右。
Ⅳ 賓士飛馳商務車空氣懸掛多少錢
去淘寶看看價格，一般價位還不錯，【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】
Ⅳ 什麼是汽車空氣懸掛
舒適性和操控性一直是衡量汽車性能的兩大核心標准，但在汽車最初百多年的發展歷程當中，兩者在眾多汽車設計者看來一直是一對水火不容的冤家，很難彼此兼顧。對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(Airmat i c )的問世.
空氣懸掛也並不是最近幾年才研發的新技術，它們的基本技術方案相似，主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。
與傳統鋼制汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。
另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。
我們以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。
空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恆定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平台技術的一個飛躍。
在採用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。 BENZ 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 AUDI 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。
在一些底盤升降的具體指標上各廠商也存在不同。例如 Maybach 與 Phaeton 在車速超過140Km/h後，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70Km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 A8 的這兩個速度指標則分別為120Km/h和100Km/h，在自動減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。
除了多種車身高度外， Phaeton 、 Maybach 和 A8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。
當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成並不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前後橋車身高度感測器、3個不同方向的車身加速度感測器以及4個空氣彈簧伸張加速度感測器等等。
感測器將收集到的信號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分復雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
Maybach 和 Phaeton 空氣懸掛系統的自適應減震器都採用叫做SKYHOOK的計算方法，這個演算法的基本原則是減小車身在各個方向上的加速度，同時盡可能保證車輪擁有最完美的貼地性能，這樣就能提供最完美的操控感受和無窮的駕駛樂趣
Ⅵ 商務車安裝空氣懸掛是好是壞
你好～
這個商務車在城市裡跑，路況都是平坦的，沒必要裝空氣懸掛！【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】
Ⅶ 首次將空氣懸掛系統應用在汽車上並投入市場的是哪一款車型
空氣彈簧誕生於上世紀中期，早期主要用於機械設備隔振。1944年，通用和法爾斯通公司首次實現了在客車上的應用；1947年美國的普爾曼車上首次使用了空氣彈簧的懸架系統；1951年，美國開始批量應用通用性強，結構簡單的空氣懸架系統。歐洲則遵循另外一條道路，各自開始適合自己車型的空氣懸架系統。由於空氣懸架具有良好的性能，使其在汽車懸架中的應用越來越廣泛。到2000年，美國有85%以上載貨汽車和拖車（半掛車）採用空氣懸掛系統。今天，美國絕大多數卡車司機坐在底盤裝有空氣懸架的空氣懸浮駕駛室及空氣座椅上。長途卡車司機談及他們私人駕車體驗時，不僅主動用「感覺更好」、「放鬆得多了」等來形容，而且表示在長時間駕駛之後，他們相信作為司機的工作年限被延長了10到15年。
國內在空氣懸架方面的發展可分為四個階段：可研階段、產品試用階段、引進組裝階段和自主研發階段。
1）可研階段：早在20世紀50年代就開始對空氣彈簧進行研究。1957年，長春汽車研究所與化工部橡膠工業研究所合作製造出了我國第一輛空氣懸架的載重汽車，此後又相繼設計了公共汽車、火車列車等車輛的空氣懸架。在這一階段中，我國共研製了10餘種空氣彈簧氣囊和3種高度控制閥。但是，並沒能解決空氣彈簧系統的一些關鍵技術問題。
2）產品試用階段：80年代初長春汽車研究所為武漢客車廠等幾家廠家設計了空氣懸架，1988年無錫市汽車配件廠通過S50（K）空氣彈簧懸架汽車減振器的成果鑒定，是國家「七五」新型客車攻關項目的部件之一。這個階段，除了空氣懸架特性問題還沒很好地解決外，國產空氣懸架存在的主要問題是橡膠氣囊的壽命偏低，高度控制閥的泄露問題沒有解決。該階段主要從事空氣懸架系統在客車上的試用研究。
3）引進組裝階段
上世紀90年代，國內開始少量使用空氣懸架系統，主要應用於高檔豪華客車。其主要方式為進口空氣懸架底盤裝車使用，如北方車輛製造廠、廈門金龍聯合汽車公司等客車廠。同時，也有一些外資企業在中國進行空氣懸架的銷售，如美國的Neway公司、德國的SAF公司等。
近幾年來，空氣懸架的應用開始向中高檔客車發展，國內一些企業開始採用直接進口原裝大型客車底盤上配置的系統，或採用SKD、CKD方式組裝進口大型客車底盤配置的空氣懸架。從2003年開始，國內少數卡車企業進口國外合作夥伴的空氣懸架進行整車組裝。
4）自主研發階段
國內各大汽車廠、研究所、高等院校一直在進行空氣懸架方面的開發設計和理論研究。2002年，上海科曼車輛部件系統有限公司率先將自主研發的汽車空氣懸架系統投放市場，實現了具有自主知識產權、國際先進水平的「商用汽車全空氣懸架系統」的商品化批量生產，結束了只有進口組裝和技術引進生產銷售的歷史。
Ⅷ 凱迪拉克SRX上海那裡有改裝空氣懸掛的
找個熟人，你在網上廣州那邊發一套，讓熟人安裝上或讓修車熟人訂一套給你安裝上，省心。
Ⅸ 中國國內銷售的那些家用低端汽車有空氣懸掛系統
起亞的霸銳SUV有空氣懸掛系統
霸銳（Borrego）是：
（1）起亞公司推出的一款豪華SUV，2008年1月在韓國正式上市。霸銳整車長4.88米、寬1.92米、高1.81米，軸距2.895 米，內部空間寬敞，為3排7座設計，採用非承載式車身，匹配3.8L V6發動機，最大扭矩362牛米，最大功率280馬力。
（2）它的前身——概念車Mesa研發花費了29個月的時間，投資超過2億4千500萬美元，作為擁有非承載式車身的傳統豪華SUV，其目標人群指向那些活躍、追求獨立和充滿激情的生活方式的高層人士以及經濟實力較強、在社會上比較成功的中層人士，充滿科技感和魄力的內涵讓霸銳同目標人群的審美相契合。
空氣懸掛空氣懸架系統(AIRMATIC)是：
（1）流行於當今發達國家汽車行業的先進產品。在發達國家，100%的中型以上客車
都用了空氣懸架系統，40%以上的卡車、掛車和牽引車用了空氣懸架系統。
（2）其最大的優點是：不僅可以提高乘員的乘坐舒適性，而且可以對道路起到保護作用。