平頭牽引車價格

⑴ 平頭車怕漏水，長頭車不好轉彎，那到底該選什麼樣的卡車

長頭卡車真的能替代平頭卡車成為公路運輸的主流嗎？

1. 車身缺陷

我們提到長頭卡車的車身設計在遇到撞擊時安全性更好，但是放在公路上跑運輸卻有諸多缺陷。首先由於長頭卡車車身較長，在轉彎的時候半徑太大，導致駕駛操作不夠靈活。其次由於前置車頭占據了一些視線，導致駕駛視野遜色於平頭卡車。

去年新GB1589對長頭鉸接列車的車長尺寸放寬到了18.1米，這導致不少人對長頭車市場抱有盲目樂觀的態度，但新規僅僅是對適合長途運輸的長頭鉸接列車放寬了標准，長頭貨車和長頭牽引車的車長尺寸依舊限制在12米以內。這樣一來就不得不縮減貨箱的長度，降低貨物裝載量，很明顯相應的單程運費也就更少了。

⑵ 全世界都在用平頭牽引車，為什麼美國偏偏不用

國民經濟高速增長帶來公路貨運需求大幅增長，從而促進貨車的需求增長。中國物流成本占國民經濟生產總值的比例接近20%，比日本和美國多一倍左右。載貨車的需求與全社會固定資產投資規模增長速度有較大相關性。

比較容易發生正面的碰撞。為什麼美國的貨車發動機都在司機前面？美國牽引車因為不限制整車長度而限制掛車長度，所以長頭卡車非常受歡迎，當然還有一個原因就是美國地廣人稀，掉頭什麼的都簡單方便。

事實上，中國社會對卡車的分類很混亂，有按總質量分類的，有用發動機的排氣量分類的，新的國家標准《汽車和掛車類型術語及定義》將貨車歸入商用車大類，並將貨車細分為：普通貨車、多用途貨車、全掛牽引車、越野貨車、專用作業車、專用貨車。

⑶ 現在車市上的平頭車的價格大概要多少

買時代金剛，型號是588的車正好是揚柴發動機，濰坊諸城生產的車，在我們濰坊這邊很普及，不知道你們那邊的情況，連手續辦好大概是8萬元左右。

⑷ 長頭卡車和平頭卡車，哪一個更加安全

平頭車指中置後驅車，指發動機局部在駕駛室下方（座椅坐墊下面），以垂直於後橋的縱置方向布局，通過傳動軸伸至後整條橋分動的驅動形式——發動機驅動後輪推動車輛行駛。這種布局貨車最常用的類型，其設計的初衷是避免「長車頭」影響貨箱的尺寸。（下圖為中置後驅貨車底盤）

總結：平頭車與長頭貨車的區別正是這樣，普通用戶用以貨運運輸的車輛一定得是平頭車——微輕中重卡用中置後驅才能最大化運力。企業用車可以考慮長頭牽引車，個人用戶則可以以皮卡貨車為首選項。

⑸ 蘇聯人使用的平頭牽引車是啥牌子的

肯沃斯，美國的卡車。

蘇聯自己用的最多的平頭卡車是卡瑪茲（Kamaz）。

⑹ 全世界都流行用平頭牽引車，為什麼美國卻喜歡用「前凸」的牽引車

聊起美國卡車，大家第一反應肯定是想起美國的長頭大卡，而平頭卡車則是歐洲亞太等地區的卡車的代表，但平頭卡車在美國公路運輸歷史也曾有過輝煌的一頁。

在20世紀40年代末到70年代，平頭牽引車絕對是美國運輸中的「公路之王」，其保有量一度超過了長頭卡車。而現在的美國高速公路上，平頭卡車的身影正日趨減少。那平頭牽引車為什麼會從美國消失呢？

20世紀60、70年代，隨著州際公路系統的建成和掛車長度的增加，平頭牽引卡車真正進入到屬於它們的時代。由於美國東部大多數州對車輛的總長度有著非常嚴格的法律規定，卡車駕駛室需要謹慎設計。上圖這輛牽引著40英尺半掛車的馬克平頭卡車代表著法律規定時期的典型車型。為了使得卡車能夠牽引更長的車廂，唯一方法就是縮小駕駛室。從上面這張卡車廠的廣告海報中我們可以看到，GMC向當時的市面上推出了不突出駕駛室Bumper to Back of Cab（BBC）的車型。但駕駛室的舒適性因為平頭卡車的誕生也隨之「退化」。

⑺ 中國長頭重卡為什麼競爭不過平頭車原因在這里！

「中國長頭重卡是否迎來發展的春天？」這個命題已經討論了三年。2016年7月26日由質檢總局、國家標准委正式批准發布《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2016）之後，中國長頭重卡沒有因此迎來突破性發展，其市場佔用率不到1%，在各大高速公路上很少見到長頭重卡的身影。GB1589-2016明確規定：汽車列車的鉸接列車（平頭牽引車加半掛車）長度限值為17.1米，長頭鉸接列車長度限值為18.1米。對於長頭重卡而言，增加1米長度限值是「機遇」還是「雞肋」？長頭重卡比平頭重卡有哪些優勢和劣勢？長頭重卡應該應用在哪些場景？從TCO考慮長頭重卡是否有優勢？這四個問題直接決定了中國長頭重卡的未來發展。筆者曾經去美國調研過美國長途長頭重卡，參與過中國長頭重卡的技術討論，在此詳細對以上四個問題進行解析。

筆者發現目前長頭牽引車使用較多的領域是港口集裝箱運輸車輛，最常見的是老款的一汽解放長頭車，發動機功率300馬力以下，每天行駛不超過500km。其原因是價格低廉，比同等配置的平頭重卡牽引車能低2萬元左右。因為這款車型已經生產銷售二十年以上，其模具分攤早已完畢。

第四，從TCO考慮長頭重卡是否有優勢？

筆者認為中國的商用車車型選擇應該是市場為導向，更重要的是TCO為導向。筆者將目前國內銷售的長頭重卡分為三類：第一類是以一汽解放長頭車為代表的老款長頭重卡，雖然價格低廉但是舒適性差，不是未來發展的趨勢，因此不做評價；第二類是以平頭重卡駕駛室平台化開發的長頭重卡，由於不需要設計開發全新駕駛室，其模具和焊裝線沒有投入（佔一款車型開發費用的60%以上），整車成本略微增加，只要平均行駛速度能夠達到80km/h，其油耗會比平頭駕駛室降低2％左右，若每年行駛20萬公里則能夠省將近1萬元左右的油費，在TCO方面佔有一定優勢；第三類為全新開發的長頭重卡，其設計開發、駕駛室模具和焊裝生產線總投入高達5億元以上。據悉，某廠家最新推出的一款長頭重卡最高端車型售價已經超過50萬元，比同配置平頭重卡貴了將近10萬元，從TCO角度而言增加了首次購車成本，因此缺乏競爭優勢。

回到本文最開始的那個命題「中國長頭重卡是否迎來發展的春天？」筆者認為，在中國長頭重卡很難有突破性發展，其最關鍵因素依然是法規。GB1589-2016對長頭重卡僅增加了１米的長度限值，不足以支撐長頭重卡的發展。很多企業對長頭重卡的技術優勢和應用場景還沒有吃透，沒有將長頭重卡低油耗的優勢發揮出來。全新開發的長頭重卡投入巨大，不具備完全市場優勢。未來長頭重卡如何破局，筆者建議在《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》下一輪修改時，將長頭車的長度限值增加到2—2.5米，為駕駛室設計帶來更大的休息艙，使其應用在長途干線物流場景中，大幅提升舒適性和運輸效率。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 東風平頭單橋自卸車210馬力價格

改裝加上戶 20左右

⑼ 五菱平頭雙排汽車現在的價格是多少

應該是3.4萬吧

⑽ 為什麼平頭卡車比長頭卡車好

上世紀五十年代，我國生產的第一輛長頭卡車——「老解放」CA10、第二代長頭卡車解放系141，然後就是東風140長頭卡車為其代表的經典中型卡車。在上世紀八十年代，隨著歐系和日系卡車技術的輸入，國產卡車逐漸變為歐洲流行風格的平頭卡車的同時，國家頒布的強制性標准《GB1589道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》也是建立在歐洲汽車標准之上的。

對載貨車總質量和車身總長有對應限制的歐洲標准《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589-2004）標准一直延用至今，三十多年來平頭卡車依舊成為中國中、重卡車的主流。但國產長頭卡車技術水平還停留在上世紀末的水平線上，其研發更新，性能環保、燃油經濟性方面都已經無法滿足目前市場的需求，尤其是現代物流高速化日趨明顯的情況下需求。
目前，國內每年有近2萬輛長頭卡車銷量，相對於百萬輛的平頭中、重型卡車市場，長頭卡車成為小眾車型。長頭卡車在中國市場需求量狹窄，主要較少集中在一些區域特殊細分市場上，如一些大型物流集團及個別特種行業，如港口的集裝箱轉短與經濟欠發達區域的自卸車。
美國人均道路面積500平米以上、日本人均200平米左右、中國人均道路面積不足10平米以下，而且中國的交通狀況遠比歐、美、日等國要復雜，對車輛的靈活性要求更高，長頭的視野和轉彎半徑的缺陷在中國不單沒有削弱，反而被放大了。這些現實決定了中國只會更多的走歐洲重卡發展模式，而不是北美的發展模式，長頭卡車在中國只會是作為市場的補充而不是主力車型。
對比歐、美、亞、中的卡車使用情況來看，北美地區習慣使用「長頭」卡車；而歐洲和亞洲特別是中國更習慣使用「平頭」卡車。由於北美大部分商品運輸依靠重型卡車來完成，加上人煙稀少且路況很好，司機在高速公路上行駛的幾率很高，所以更加喜歡「長鼻子」的卡車，在安全性、適用性和可操作性、舒適性等方面都較前者要好。
在卡車文化方面，美國司機大多喜歡外觀造型有稜有角的粗獷膘悍威猛美式風格車型，駕駛室寬大舒適、操控自如的駕乘空間。駕駛座後端的卧鋪設計十分人性化，在設置了寬大可折疊床位的同時，有些卡車中甚至還加裝了環繞式的儀表台，自動變速器、高配置的音響電視、VCO等娛樂設施，衛星通信跟蹤服務系統以及可上網電腦等營運，完全可與轎車舒適性相媲美。

美國對於車輛長度的計算是從駕駛室後端開始計算，所以駕駛室的長度並不會影響整車的長度，所以無論是「長頭」還是「平頭」的卡車，其整車的載貨重量並不會因此而變化。
美國長頭重型貨車搭載的發動機功率均為重載大馬力，發動機多來自於美國發動機製造商卡特彼勒、納威斯達、底特律柴油、康明斯、邁克貨車公司、沃爾沃貨車北美公司五大廠家。變速器多採用全自動或半自動換檔，ABS抱死控制系統、緩速器成為公路重型貨車的標准配置，有的車型則安裝EBS電子制動控制和GPS全球定位系統。
歐洲和中國的情況很相似，公路上行駛的大多是平頭卡車。進入21世紀初，歐洲主流廠商的長頭車系列都相繼停產。例如斯堪尼亞的長頭卡車T系列、依維柯長頭卡車Strator、賓士長頭卡車Zetros和在巴西推出的Atron長頭卡車、俄羅斯MAZ公司長頭卡、荷蘭DAF的CT長頭卡車，其銷量正逐年在歐洲市場上減少而轉向北美與北歐地區。
我國卡車事故傷亡率與歐美國家相比居高不下,歐美國家的卡車事故傷亡率卻遠低於我國。一直居高不下的事故傷亡率原因是我國的卡車大都是平頭重卡，而美洲國家的卡車大多採用長頭設計，安全性能好。
目前，國內的重卡沿襲了歐洲的重卡風格，基本上都是平頭車，而長頭卡車卻成為小眾車型。從技術角度看，平頭車的車長利用率更高；從政策層面看，國家法規依照的是歐洲標准，對卡車的整長（車頭+貨廂的總長度）進行限制，而不象美國只對貨廂而不對車頭進行限制。因此，為節省裝貨空間，我國卡車企業對車頭的研發標准時越小越好。
當下，我國長頭卡車市場上主要有：一汽解放CA1091、CA1092長頭卡車、東風柳汽「龍卡」，作為老一代長頭牽引車的全面升級換代產品，除保持原有優勢如大梁、車橋等基礎上，配置的玉柴、康明斯等名牌發動機，滿足歐標准，還具備歐IV甚至歐V的升級潛力。
長頭卡車比較優勢：長頭駕駛室結構駕駛室前方有1.5m或2.0m的引擎長機罩，形成有效的沖撞緩沖區。在交通事故中，長頭車碰撞部位的水平位置大多位於發動機以下，發動機基本不會因為受到撞擊而發生較大位移，能起到一個緩沖的作用，也就不會危及到駕駛員的生命安全，吸能潰縮區是平頭所不能比的。

與平頭車相比，長頭車駕駛室距離地面比較低，重心也就相應降低，從而能夠提高碰撞中的安全性。此外，平頭卡車座位很高的駕駛室在側風或急轉彎時不安全感比長頭也會多些。
長頭卡車軸距長重心穩，座椅安置在前後軸之間，相對減震效果較好。而平頭卡車，司機基本坐在前橋上，盡管有減震措施，但仍避免不了來自底盤的沖擊。由於發動機在前，駕駛室空間非常充裕。長頭卡車優點在好檢查機器故障易修理。操作機構簡單（不用翻轉駕駛室），三是前軸軸荷分布合理，不像平頭車噸位大了要加復雜的雙前橋等。
長頭車在使用與維護方面比平頭車相對方便，維修時只需要打開發動機艙蓋，而不是把駕駛室整個兒翻轉過來，翻轉駕駛室意味著駕駛室內的物品必須相對固定，不會隨著駕駛室的整體翻轉而發生散落。
此外，長頭車相對價格便宜，且從空氣動力學角度來講，能夠利用空氣動力學來提高燃油經濟性。研究表明，貨運車輛高速行駛（平均時速100公里）時，在發動機運轉產生的有用功中，有50%左右都被用來克服整車空氣阻力；30%上下用於克服輪胎與地面的滾動摩擦力；只有20%前後的有用功被真正用來驅動車身。與普通平頭車相比，長頭車燃油經濟性要高出10%-15%，這是一個相當大的數字。長頭卡車其燃油經濟性是平頭卡車沒法相比的。
長頭車駕乘空間大，距離地面比較低，前置發動機不會佔用駕駛室空間，駕駛室可以容納更多的生活設施（比如卧鋪、冰箱、電視機等）；而平頭車的駕駛員不僅要坐在發動機上面的有限空間里，更要忍受發動機運轉所排出的熱量和雜訊，所以長頭車在震動和隔音效果上有很大優勢。另外，長頭車駕駛室高度及車門、台階設計方面更加人性化，位置更低，踏板面積更大，便於駕駛員攀爬上下、進出駕駛室。
長頭卡車相對劣勢：長頭車致命的弱點是裝載區域較平頭卡車要略小幾立方米，運輸成本高不劃算。在同樣車長和軸距的情況下，平頭車要比長頭車的車廂長2.0m左右。從經濟性考慮，由於長頭卡車的貨箱長度要低於平頭重卡，因此承載能力下降，導致單程收入下降。
長頭車發動機前置，著後驅車輛的傳動軸要延長，傳動軸的延長就必然造成動能的損耗，所以平頭車為減少動能損失，將發動機靠近後輪也是技術先進的體現。此外，長頭車相對於平頭車來說，轉彎半徑較大；如果無限制的加長軸距會使車輛轉彎更加困難。

平頭卡車比較優勢：平頭卡車最大的優勢就是車頭短，且外觀美觀且大風窗視線良好不存在視野盲區。發動機與駕駛室布置緊湊，駕駛室能翻轉，但操作機構（檔位、轉向、手制動等）需要軟連接。在同樣車長和軸距的情況下，平頭車要比長頭車的車廂長2.0m左右，裝載區域空間略大，運輸成本劃算。此外，平頭車要比長頭車的轉彎半徑要小和靈活得多。
平頭卡車相對劣勢：長頭車長出2米左右的吸能潰縮區是平頭卡車所不能比的，比如在重載和120公里時速情況下，一旦發現短距離內前方有車或有障礙物的情況下而剎不住車直接撞上的話，如果是平頭卡車，其死亡率是100%；如果是開長頭卡車，相對死亡率會減少到80%左右。長頭卡車前面的引擎倉可以給予駕駛員強有力的保障，這是平頭卡車無法比擬的。
此外，平頭卡車座位相對較高的駕駛室在側風或急轉彎時不安全感比長頭也會多出許多弊端。其次是燃油經濟性，長頭卡車比平頭更省油，從空氣動力學角度來講，平頭卡車的迎面截面積比長頭車要大，因此風阻也相對較大，所以安全與高速燃油經濟性是沒法和長頭相比肩的。
2012年，全國發生貨車造成的交通事故3.4萬起，造成1.7萬人死亡，發生的一次死亡10人以上的交通事故是25起。在全國道路卡車事故傷亡率一直處於居高不下的狀況，國家有關部門已經開始考慮通過修改法規，鼓勵使用更加安全的長頭卡車來降低卡車事故傷亡率。亟待修訂國家強制性標准《GB1589道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》迫在眉急。
針對平頭、長頭不同的駕駛室形式來制定整車及列車長度限值，以推動長頭卡車的發展，這對於當下棄之可惜食之無味的長頭卡車的發展，毋庸置疑是一個利好的消息。如果國家相關部委，也能象許多權利權貴權威權力機關向老百姓征稅收費那樣花樣百出地巧取豪奪一樣，應盡快修正出台利國益民一系列的政策法規，這樣才能與時俱進，真正與世界接軌。