為什麼有的豪車用麥弗遜

Ⅰ 為什麼美國汽車前懸掛基本都是麥弗遜結構的

說起來，有點挺xx的現象是。。。美國廠商好像有點缺失傳統的full-size的車（暫且借用一下，表示那個意思。。雖然這個詞是美國車用的），像bmw7那樣的東西。。

當年美國也的確一度做了一大批橫向前驅的full-size，像現在的凱迪拉克XTS之類的。。

現在說起來，bmw7那類的車，應該美國的就是克萊斯勒300C，凱迪拉克sls，jaguar林肯版那些吧。。

當然，對於一個full-size來說。。bmw7在不遠的E66年代，也是前面在用的麥弗遜的。
從這個意義上說，cts這次把前雙A改成麥弗遜，也沒大有啥說不過去的。

Ⅱ 汽車上的麥弗遜懸掛是什麼意思

麥弗遜懸掛（MacPhersan），是現在非常常見的一種獨立懸掛形式，大多應用在車輛的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸掛的主要結構即是由螺旋彈簧加上減震器以及A字下擺臂組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並且可以通過對減震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋彈簧對懸掛性能進行調校。
麥弗遜懸掛最大的特點就是體積比較小，有利於對比較緊湊的發動機艙布局。不過也正是由於結構簡單，對側向不能提供足夠的支撐力度，因此轉向側傾以及剎車點頭現象比較明顯。下面就為大家詳細的介紹一下麥弗遜懸掛的構造以及性能表現。

● 麥弗遜懸掛的歷史：

麥弗遜式懸掛是應前置發動機前輪驅動(ff)車型的出現而誕生的。ff車型不僅要求發動機要橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機，以往的前懸掛空間不得不加以壓縮並大幅刪掉，因此工程師才設計出節省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。

麥弗遜（Macphersan）是這套懸掛系統發明者的名字，他是美國伊利諾伊州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭公司想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0．9噸以內，軸距控制在2．74米以內，設計的關鍵是懸掛。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。

● 麥弗遜懸掛的構造：

麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、A字形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。麥弗遜式獨立懸架的物理結構為支柱式減震器兼作主銷，承受來自於車身抖動和地面沖擊的上下預應力，轉向節（也可說車輪，因為轉向節作用於車輪）則沿著主銷轉動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩定性。

在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結構必須緊湊且剛度足夠，並且套上螺旋彈簧後還要能減震，而彈簧與減震器一起，構成了一個可以上下運動的滑柱。還有一個關鍵部件---A字型下擺臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，並能承受來自前後方向的預應力。車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔。

● 麥弗遜懸掛的優缺點：

麥弗遜懸掛的構造其實非常簡單，而這種簡單帶來的最大好處就是其質量很輕，並且體積很小，對於很多前置發動機前輪驅動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來布置橫置的發動機以及變速箱，留給懸掛的空間並不大，因此麥弗遜懸掛體積小質量輕的優勢就會表現的非常明顯。
而結構簡單也是麥弗遜懸掛最大的軟肋。與雙叉臂以及多連桿懸掛相比，由於減震器和螺旋彈簧都是對車輛上下的晃動起到支撐和緩沖，因此對於側向的力量沒有提供足夠的支撐力度。這樣就使得車輛在轉向的時候車身有比較明顯的側傾，並且在剎車的時候有比較明顯的點頭現象。很多採用麥弗遜懸掛的小型車為了控製成本，也只能將這樣的缺陷保留。雖然通過增加防傾桿能減小車輛側傾，但是卻不能根治這種情況。不過象寶馬M3，保時捷911這樣的高性能車型上，通過調整彈性元件以及增加拉桿等調校，麥弗遜懸掛也一樣可以變得非常強悍，但這也背離了麥弗遜懸掛體積小，質量輕，成本低的特點。

Ⅲ 為什麼寶馬z4 用麥弗遜懸架結構

寶馬走運動路線的車基本都是麥弗遜式 看看三系就知道了。。

Ⅳ 為什麼汽車一般前輪用麥弗遜式獨立懸掛後輪用四連桿式獨立懸掛

因為一般的車都是前置前驅的（發動機在前面，前輪驅動）。麥弗遜懸掛結構簡單 佔用空間小。恰好前置前驅的車 對前輪的懸掛拜訪空間有限制 因此 麥弗遜懸掛就被用於前懸掛。好處是操控性較好 轉向比較直接。 至於後多連桿懸掛 是因為前驅車 後懸掛可擺放空間比較寬敞 多連桿懸掛的特點是結構復雜 地面的反饋上來的震動 經過多個連桿傳遞後 傳到車身的震動已經很小了，因此減震較好 但操作性不佳 比較「軟」。置於後部呢 多半是為了舒適性考慮的，試想一下 要是坐在後面 感覺屁股傳來砰砰的震動感 那還叫轎車么？

Ⅳ 從幾萬到幾百萬的車都在用，麥弗遜獨立懸掛就都一樣嗎

您好，這個不一樣，超豪華車，豪華車下擺臂採用鋁合金材質，質量輕。比如保時捷的911，
再次一點的，比如福特的經典福克斯，用的是鑄鐵材質下擺臂，這種擺臂比較耐用，不易壞，缺點是碰撞中比較脆
繼續縮減成本，普通家用轎車採用雙層沖壓中間焊接起來，這種強度也比較高，例如大眾速騰
成本還可以再減，使用單層沖壓下擺臂，成本只要350元，這種強度最低，質量最差，現在還有些日韓系車在使用，比如，起亞的福瑞迪，本田的飛度，這類車一般是a級車，車價較便宜，用料如此也不足為奇。。。打字不易，望採納

Ⅵ 保時捷911為什麼用麥弗遜懸掛

911後置後驅，所以前面可以做成麥弗遜。更何況911的麥弗遜比一般的車要好。後置後驅首先是保時捷為了保持原汁原味，不能拋棄。其次後置不會侵佔駕駛室空間，傳動機構也相對簡單，利於加速和控製成本。

Ⅶ 前麥弗遜後多連桿哊什麼優勢 為啥多數車採用此布局

對，但是多連桿的懸掛形式佔用空間很大，鑒於車型的尺寸的限制，一般中型車、緊湊型車的發動機艙已經被發動機等各種部件佔用，沒有太多的空間來安裝復雜龐大的多連桿懸掛

所以在一些尺寸較大的C級車、D級車上會安裝四輪多連桿獨立懸掛。當然，中型車也有裝多連桿前懸的。比如上海大眾的帕薩特B5，他採用發動機縱置的辦法，給車輪兩側留出相對充足的空間

當然中型車及以下不安裝多連桿前懸十有多方面的考慮。比如成本、車型定位等。

雖然，多連桿前懸在舒適、穩定性上有其他懸掛無可比擬的優勢，但是對轉向的敏捷性，麥弗遜形式的會更好。所以在運動型車、跑車上採用麥弗遜前懸或許會更好。比如保時捷911前懸就是麥弗遜的

Ⅷ 城市SUV為什麼大多數採用麥弗遜式獨立懸架

因為其構造簡單、質量輕、體積小，適用於大部分前置發動機前輪驅動的車輛（91）。但由於構造簡單對於側向的力量沒有提供足夠的支撐力度（選車）。這樣就使得車輛在轉向的時候車身有比較明顯的側傾，並且在剎車的時候有比較明顯的點頭現象（網）。其中連桿支柱式獨立懸架也是麥弗遜懸架的一種。

Ⅸ 謳歌MDX為什麼用麥弗遜不用雙叉臂

因為acura說實話也就是四驅的操控好一些，其他沒有任何一個拿得出手的。
當然四驅確實做的不錯。
strut空間小，舒適，便宜。
雙叉臂一般是全鋁，貴，操控好，減震不是那麼的舒適。運動車採用的呢。acura根本就沒有一款運動車。本田除了civic R和根本不敢量產的NSX就沒車了