無砟軌道精調小車價格

Ⅰ 沈白高鐵中標單位

中標情況如下：

SBJL-TJ-1

第一名：中鐵十二局集團有限公司 第二名：中鐵十九局集團有限公司 第三名：中鐵隧道局集團有限公司

SBLN-TJ-1

第一名：中鐵一局集團有限公司 第二名：中鐵十九局集團有限公司 第三名：中鐵十二局集團有限公司

SBJL-JL-1

第一名：沈陽鐵路建設監理有限公司 第二名：北京中鐵誠業工程建設監理有限公司 第三名：中鐵華鐵工程設計集團有限公司

SBLN-JL-1

第一名：北京中鐵誠業工程建設監理有限公司 投標報價(元)/費率：6160000

第二名：沈陽鐵路建設監理有限公司 投標報價(元)/費率：6008620

第三名：北京鐵研建設監理有限責任公司 投標報價(元)/費率：6060000

項目概況： 新建沈陽至白河高速鐵路位於遼寧省東北部和吉林省東南部，自沈陽北站引出，經遼寧省沈陽市、撫順市，吉林省通化市、白山市、延邊自治州、長白山管委會，引入敦化至白河鐵路長白山站。

‍‍‍‍‍‍‍‍具體線路為沈陽北站（含）至長白山站（不含），京哈高速K703+653（沈陽北站站中心）～DK0+000（對應京哈高速K704+372.316）～在建敦白鐵路DBDK1+900（長白山站站中心），正線線路長度430.133km，其中新建線路長度428.114km，沈陽北站內利用既有線0.719km。

SBLN-TJ-1標：遼寧境內內先開段起訖里程DK123+406.300～DK133+700.000，線路長度10.294km。

主要工程數量為：路基0.084km；雙線橋台1座（台堡大橋白方台），涵洞1座（40.200橫延米）；隧道1座，長度10.207km，（不含通風、照明）；

正線Ⅲ型板式無砟軌道20.588km（不含軌道板預制及鋪軌，含本標段內軌道板鋪設、軌道精調、CPⅢ網測設、標志標識，軌道板的裝卸及運輸）。

SBJL-TJ-1標：吉林省境內先開段起訖里程DK299+513.150～DK323+500.000，線路長度23.987km。

主要工程數量為：路基0.283km；雙線橋梁2座，橋梁長度共計0.399km（江源渾江特大橋76#墩至白方台、四道堡大橋）；隧道2座，長度共計23.305km（不含通風、照明）；

正線Ⅲ型板式無砟軌道47.974km（不含軌道板預制及鋪軌，含本標段內軌道板鋪設、軌道精調、CPⅢ網測設、標志標識，軌道板的裝卸及運輸）。

‍‍(1)無砟軌道精調小車價格擴展閱讀

沈白客運專線項目是東北地區東部快速鐵路通道沈陽至佳木斯鐵路的重要一段，已於2016年列入《中長期鐵路網規劃》。

該項目可改善遼東地區落後的交通條件，貫徹落實振興東北戰略，完善區域快速客運網，帶動沿線旅遊等資源開發，促進區域經濟高質量發展。

沈白高鐵項目建成後，遼寧將實現「市市通高鐵」。‍

沈白高速鐵路，簡稱沈白高鐵，是沈佳高速鐵路重要的一部分，位於我國東北地區遼寧省東部和吉林省南部，沿線經過沈陽市、撫順市、通化市、白山市、延邊自治州、長白山管委會等6個地級市、行政區。

全線共設車站8座，分別為長白山、松江河、灣溝北、白山東、通化西、新賓、撫順北、沈陽北。其中松江河、撫順北、沈陽北為既有站，其餘站均為新建站，以及新建線路所一座。

Ⅱ 無砟軌道技術是什麼

路基上雙塊式無砟軌道施工技術的關鍵是無砟軌道的施工 精度和軌道幾何形位的控制，這必須依賴於先進的施工工藝、成 熟的施工技術、完整配套的施工機械、訓練有素的施工隊伍和合理的施工工期。
武廣鐵路是我國首條設計時速 350km 的鐵路客運專線，是京廣客運專線的一部分，與既有京廣線平行，並與其構成京廣鐵路通道。全線設計為雙線，總長1068.8km。設計為一次性鋪設雙塊式無砟無縫軌道。
時速350km的武廣客運專線雙塊式無砟軌道的施工機具設備簡便、實用、安全、可靠，工具軌、扣件、螺桿調整器等周轉材料周轉率高，軌道精度滿足時速350km客專線的驗收標准。
路基上雙塊式無砟軌道施工技術的關鍵是無砟軌道的施工 精度和軌道幾何形位的控制，這必須依賴於先進的施工工藝、成 熟的施工技術、完整配套的施工機械、訓練有素的施工隊伍和合 理的施工工期。
工藝原理
時速350km客運專線無砟軌道施工根據無砟軌道道床施工精度要求高和控制困難的特點，採用就近鋪設和便於精度控制的原則，在施工道床板的附近將雙塊式軌枕吊放至待鋪位置，再經過鋼筋綁扎、軌排組裝、綜合接地和軌道粗調等關鍵工序後，用軌檢小車測量系統對軌道的幾何尺寸進行精調，使其滿足設計精度要求，最後澆築道床混凝土一次成型。該工藝具有操作簡便、安全實用和軌道幾何尺寸精確、快速定位等特點。

Ⅲ 雙塊式枕軌道框架安裝精調定位測量的原理是什麼

:使用高效率的粗調測量系統進行軌排框架粗調，然後用檢測小車測量工藝進行精調和復測，提高了施工過程中軌道調整速度和控制精度。軌排粗調採用全站儀，測量手簿及軌距尺等工具，依據測量軌排中線、軌距及高程的偏差值，調整軌排橫、豎向支撐螺桿使軌排軌向、軌距、高低等滿足精調要求。軌排粗調完成後，相鄰兩排架間採用夾板連接。精調作業採用全站儀、無砟軌道專業精調檢測小車，採取定點測量模式對排架的三對支撐點位測量，根據實時顯示對應點處的軌向、軌距、水平(高低)偏差，指導現場的調軌作業。精調後支撐點處的軌道位置誤差控制在中線±0.5mm,高程-0.5?0mm，水平0.5_。
[0004]目前高速鐵路無砟軌道施工粗調、精調工作絕大多部分採用軌道幾何測量儀，SP國內熟稱的軌檢小車來施工。這種方法是引進國外的技術及裝備。這種方法與工具除了能滿足高鐵現場施工外，但是也具有一些缺陷和特殊場合下無法解決的實際問題。現有技術與設備主要的缺點如下:
[0005](I)因為這種設備是一種多感測器集成的電子產品，組裝在一個大約三十七公斤重的行車架上，長途運輸和現場搬運不方便。
[0006](2)因為無砟軌道精調作業對軌檢小車電子產品的性能要求非常高，但野外作業環境惡劣，導致小車經常出現各式各樣的問題，操作人往往束手無策，而時常因為設備的問題耽誤工期。最重要的缺陷是電子產品隨溫度的影響特別明顯，在國內北方嚴寒地區，這種設備即使不出現電子硬體的毛病下，也會無法正常工作。
[0007](3)電子產品零部件更換不方便，周期長。且必須在專業的技術人員和場地環境下才能更換並測試。
[0008](4)在高速鐵路特殊設計的線路施工上，有很大的設備缺陷誤差，比如在縱曲線坡率較大的地段，現有裝備施工中，儀器測得的一個重要參數一軌道超高值存在很大的誤差，這個值是由設備中的傾角感測器獲得並通過二次計算得到，傾角值在縱坡較大的環境下，誤差增大。

Ⅳ 無砟軌道技術的工藝原理

時速350km客運專線無砟軌道施工根據無砟軌道道床施工精度要求高和控制困難的特點，採用就近鋪設和便於精度控制的原則，在施工道床板的附近將雙塊式軌枕吊放至待鋪位置，再經過鋼筋綁扎、軌排組裝、綜合接地和軌道粗調等關鍵工序後，用軌檢小車測量系統對軌道的幾何尺寸進行精調，使其滿足設計精度要求，最後澆築道床混凝土一次成型。該工藝具有操作簡便、安全實用和軌道幾何尺寸精確、快速定位等特點。

Ⅳ 雙塊式無砟軌道和板式無砟軌道的區別

可以從預制和現場施工兩方面來區別：
雙塊式無砟軌道在預制廠內預制的是雙塊式軌枕，其特點是：軌枕通過鋼筋桁架將混凝土塊連接在一起。現場利用軌排或螺桿調節器等作為輔助工具將雙塊式軌枕調整到符合要求的平面位置，最後澆築混凝土將軌枕連成整體即完成雙塊式軌枕的施工。
板式無砟軌道在預制廠內預制的是軌道板，其特點是：軌道板內布滿了多種規格鋼筋，一般相當於十根軌枕已經通過混凝土連接到了一起。現場利用精調設備將軌道板調整到符合要求的平面位置，最後向軌道板下方灌注CA砂漿即完成板式無砟軌道的施工。

Ⅵ 無砟軌道用軌檢小車多少錢一輛

進口的200萬左右，國產的50-60萬。

Ⅶ 無砟軌道cp3樁移交記錄表哪位大神有樣本。

根據設計院鐵路基礎平面控制網及線路控制網樁和水準基點樁，進行施工區域內的基樁控制網布設。鋪設軌枕前，對施工作業段區域內中線控制樁和邊樁加密布設，直線間距6.25m、曲線5m。 4.2 布置上、下層縱向主鋼筋在施工現場附近進行鋼筋下料、加工，並將施工范圍內的支承層混凝土面鑿毛並清洗干凈。按設計文件要求將上、下層縱向主鋼筋擺放於支承上。 4.3 軌枕的拼裝直接在道床板鋪設位置進行，按照軌枕間距散放軌枕，大致調整軌枕中心線位於承軌台同一條直線上。選定軌枕的一側作為基準側，將25m工具軌平穩地擺放在擋板座槽內，並與軌下墊板密貼吻合在一起。調整軌枕間距並緊固基準軌上的扣件，再用軌距尺調整軌距並用軌距拉桿固定，最後緊固非基準軌上的扣件。使用手搖式起道機將拼裝好的軌排整體起升到接近設計高度。 4.4 安裝螺桿調整器每隔2 根軌枕安裝1 對，鋼軌托盤裝到軌底，扣緊壓軌塊，使軌底與螺桿調整器托板接面處無空隙，使之密貼。在軌排端的第1、2、4 根軌枕前（或後）需要各配一對螺桿調整器，用於精確調整軌道的高低和水平。螺桿調整器中的平移板安裝在中間位置，以保證能夠向兩側移動。根據超高的不同選擇螺桿調整器托盤的傾斜插孔（用於調節與底座面的角度，確保垂直），旋入螺桿，安裝PVC管。用扳手擰緊調節螺桿使之接觸混凝土支承層。 4.5 軌道的粗調在軌排的一端，以加密基樁為基標，在基標處使用「L」型軌道卡尺量取基標垂線至鋼軌軌頭水平距離及基標至軌面的垂直高度，通過橫向調整絲桿使軌排橫向移動調整軌排方向。調整螺桿調整器支腿處豎向絲桿，調整軌排高程， 4.6 鋼筋的綁扎、絕緣及綜合接地在軌道粗調之後，布置橫向鋼筋，並使用絕緣卡按設計要求綁紮上、下層鋼筋，安裝接地鋼筋。縱向接地鋼筋與橫向接地鋼筋及雙塊式軌枕塊桁架筋間均採用絕緣卡絕緣。橫向接地鋼筋與其餘縱向結構鋼筋採用絕緣卡絕緣。將接地端子焊接到縱向鋼筋上。利用道床板內兩根縱向結構鋼筋和一根橫向接地鋼筋作為綜合接地鋼筋，綜合接地鋼筋交叉處採用搭接焊工藝，用φ16 的「L」形鋼筋進行焊接。焊縫長度：單面焊焊接長度不小於200mm；雙面焊焊接長度不小於100mm；焊接厚度不小於4mm。 4.7 模板及固定體系的安裝模板安裝時用電鑽在支承層面上放置模板的位置鑽孔，然後用膨脹螺栓固定特製的模板三角支撐架。每隔2~3 根軌枕，對應軌枕埋設鋼制地錨，地錨上設橫向調整螺桿，螺桿一端與雙塊式軌枕塊桁架鋼筋焊接，可用以軌道微調同時防止澆築混凝土時軌排上浮。 4.8 軌道精調使用軌檢小車逐一檢測每根軌枕處的軌頂高程、軌道中線位置、線間距、軌道平順度等幾何形位。根據軌檢小車顯示的數據，通過調整螺桿調整器和斜向支撐來精確調整軌道的高低、方向、水平、超高。因為調整每個螺桿調整器都會對其相鄰的調整器產生影響，所以此項工作需反復多次方能達到精度。 4.9 澆築混凝土混凝土澆築前，反復測量軌道幾何形位、鋼筋保護層厚度，檢測鋼筋網絕緣性能，當全部滿足設計要求後，方可進行混凝土的澆築。混凝土振搗快插慢拔，直到軌枕底部沒有氣泡為止，但也不得過振，防止混凝土離析。澆築完的混凝土，經過3 次找平收光：第一次是在澆築完成後；第二次是在混凝土剛初凝的時候；第三次是在初凝後快產生強度的時候。第三次收光之後，立即清理軌枕和鋼軌面的污染。 4.10 混凝土養護及支架拆除混凝土澆築後，避免與流動水相接觸，並在12h 內覆蓋灑水養護，灑水次數應能保持混凝土處於潤濕狀態，道床混凝土的養護期不少於7d。混凝土初凝後解開夾板螺栓，同時將兩根鋼軌上支承絲桿放鬆一圈，再用扳手放鬆扣件等固定裝置，釋放鋼軌溫度應力。待道床混凝土強度達到 5MPa 後，開始拆卸工具軌、模板和支承架。支承架絲桿拆除後，遺留的螺栓孔採用高強度無收縮砂漿封堵。 4.11 鋪軌 100m廠制軌經焊軌廠焊接成500m長軌後，運至現場存軌基地，在存軌基地裝入長軌支架車運至鋪軌現場，由WZ500 型鋪軌機鋪設，K922 閃光接觸焊機焊接成無縫線路。

Ⅷ 無砟軌道精調

無砟軌道測量方案
主要由建立CPⅢ網，底坐板混凝土鋼模放樣,凸形擋台鋼模放樣,軌道板精調,鋼軌精調五個步驟組成。
具體參考：http://www.cdplmx.com

Ⅸ 請問無砟軌道板需不需要進行縱向精調如不需要相鄰承軌台距離允許誤差是多少

高鐵的相鄰板間距是5CM,實際誤差是正負一公分，再小的話窄接縫澆築後，縱連的時候兩個板的套筒螺栓就放不進去了，如果有超限的，可以找廠家定製小一點的套筒

Ⅹ 無砟軌道技術的軌道安裝具體流程

1)鋪設軌枕。
在鋪設軌枕前，測量人員用畫線器將軌枕兩端位置直接畫在土工織物上；加工製作木塊，木塊高度與凸台高度齊平或略高於 凸台，木塊高度與軌枕底寬一致。在底層鋼筋問的土工織物上放 置木塊，木塊方向與軌道中心線平行，位於軌枕兩端。木塊邊緣與畫在土工織物上軌枕端線位置對齊。人工將軌枕從存放地抬
到木墊塊上。
2)調整軌枕問距。
將兩股鋼軌端頭放正，並使其對正無砟軌道鋪設起點位置處，根據設計圖紙，在鋼軌上畫標識線識出軌枕的中心位置，人工使用套橡膠的撬棍或橡皮錘將軌枕中心調整到標識線位置處。
3)軌排精調施工。
根據雙塊式無砟軌道施工工藝要求，在精調檢測中的小車有兩種測量模式：定點三維測量模式，簡稱定點測量模式；連續相對不平順測量模式，簡稱連續相對測量模式。
精調施工內容如下：a．確定全站儀坐標。全站儀採用自由設站法定位，通過觀測附近8個固定在接觸網桿上的控制點棱鏡，自動平差，計算確定位置。改變測站位置，必須至少交叉觀測後方利用過的4個控制點。為加快進度，每工作面配備2台具有自動搜索，跟蹤，計算，傳輸數據功能的全站儀。b．測量軌道數據。全站儀測量軌道精測小車頂端棱鏡，小車自動測量軌距，超高。 c．反饋信息。接收觀測數據，通過配套軟體，計算軌道平面位置，水平，超高，軌距等數據，將誤差值迅速反饋到精測小車的電腦顯示屏幕上，指導軌道調整。d．調整標高。用普通六角螺帽扳手，旋轉豎向螺桿，調整軌道水平，超高。高度只能往上調整，不能下調。e．調整中線。採用雙頭調節扳手，調整軌道中線。精調好軌道後，盡早澆築混凝土。澆築混凝土前，如軌道放置時間過長或環境溫度變化超過l5℃，或受到外部條件影響，必須重新檢查或調整。 。