摩托車排氣管內部改裝圖片

① 嘉陵110彎梁助力摩托車排氣管焊接的內部構造

普通常見的摩托車，包括嘉陵110彎梁摩托車排氣管內部結構大多相似，如下圖，彎梁車的一般比這幾張圖片中的要簡單一些，裡面的管子和隔室沒有那麼多。

② 摩托車改裝排氣管有什好處，有什麼壞處

如果個人在不熟悉的情況下，建議不要改裝，這需要有專業的知識和有一定的動手能力的專業人員才可以設計改裝的，稍有不慎有可能導致：

1、噪音增大。

2、安裝改動的地方太多，考慮不全面的可造成部件緊固度不可牢靠、松動或相互干擾。

3、根據國家環境保護相關規定，燃油車輛尾氣管道角度折向有一定的安裝標准，最好是平行於地面向後直接排放。禁止排氣管道折向地面和兩側的設計方案，以減少機動車輛在行車時產生的揚塵污染和加大環保法規的運行管理機制，使我們的天空更加清澈、環境更加美好。

4、如果不熟悉排氣管的類型結構，胡亂安裝，有可能引發更多的不良後果，下面為常用排氣管主要作用和適應性相關，學習後就知道是否適合自己的車型改裝了。

A、S鼓：起步快、有力；聲音低沉；主要延長三廢的形成來達成動力提升的作用。缺點：高轉速時有共振聲，對高轉速馬力就沒有多大的提升），S鼓用於2.0以下排量的發動機。

F、直排：提升高轉速的馬力，中低轉速扭力就沒有多大的提升。比較適合長時間跑高速和賽跑道。聲音在100分貝左右。比較吵。

③ 摩托車排氣管結構圖

摩托車排氣管（消聲器）是一種將發動機排出氣體通過一定裝置「處理」後使氣流壓力或通過時的噪音逐步衰減的裝置，排氣管性能的好壞一是影響雜訊大小；二是影響發動機的功率、油耗、扭矩等性。

內部結構與應用

A、筒式

一般由排氣外管、連接螺套、筒芯等組成。截面積逐步增大，在氣流膨脹而流速降低下，使脈動雜訊得到衰減。當氣流繼續流經各膨脹室時，由於隔板的阻擋，氣流只能從隔板上的節流孔及筒芯通過，於是氣流經壓縮後分流，再經過膨脹......。如此多次「突變」，從而起到降低排氣雜訊的作用。

這種消聲器一般為抗性或阻抗復合式消聲器，大多用於大、中型排量摩托車上。

C、阻抗復合式消聲器

由於摩托車發動機雜訊源產生的雜訊頻帶較寬，為了在低、中、高的寬廣頻率范圍內獲得較好的消聲效果，故大多數摩托車都選用這種阻抗復合式消聲器，其綜合阻性消聲器和抗性消聲器的原理通過適當結構組合而成，兼二者消聲特性。

④ 摩托車 排氣管內部 結構

摩托車排氣管內部結構是一個消音器。摩托車排氣管主要是利用多孔吸聲材料來降低雜訊的。把吸聲材料固定在氣流通道的內壁上或按照一定方式在管道中排列，就構成了阻性消音器。當聲波進入阻性消音器時，一部分聲能在多孔材料的孔隙中摩擦而轉化成熱能耗散掉，使通過消音器的聲波減弱。

直通管內部沒有設置隔版等設施，僅在外麵包覆消音棉阻隔部分噪音，廢氣在無阻擋的狀態下直接排出，劇烈膨脹下發出爆炸聲，便是俗稱噪音。此外低轉速進排汽門重疊時間較長的關系，會讓燃燒室的混合氣流出，直通管徑大又通的設計，低轉速時廢氣流速自然變慢。

摩托車注意事項

一輛新摩托車的使用，首先經過磨合階段。新車磨合得好與壞，直接影響車子以後的使用壽命、經濟性和操作安全。所以每個用戶對此必須特別重視。

磨合就是利用各機件本身的運動對零件表面進行一次「研磨再加工」，使他們的精密光潔程度達鏡面狀。一輛摩托車有上百種零部件，如果不經過一個嚴格的磨合過程，各個部件就會磨損過快，嚴重的甚至會損壞。

⑤ 摩托車 排氣管內部 結構

摩托車排氣管內部結構是一個消音器。摩托車排氣管主要是利用多孔吸聲材料來降低雜訊的。把吸聲材料固定在氣流通道的內壁上或按照一定方式在管道中排列，就構成了阻性消音器。當聲波進入阻性消音器時，一部分聲能在多孔材料的孔隙中摩擦而轉化成熱能耗散掉，使通過消音器的聲波減弱。

直通管內部沒有設置隔版等設施，僅在外麵包覆消音棉阻隔部分噪音，廢氣在無阻擋的狀態下直接排出，劇烈膨脹下發出爆炸聲，便是俗稱噪音。此外低轉速進排汽門重疊時間較長的關系，會讓燃燒室的混合氣流出，直通管徑大又通的設計，低轉速時廢氣流速自然變慢。

摩托車注意事項

一輛新摩托車的使用，首先經過磨合階段。新車磨合得好與壞，直接影響車子以後的使用壽命、經濟性和操作安全。所以每個用戶對此必須特別重視。

磨合就是利用各機件本身的運動對零件表面進行一次「研磨再加工」，使他們的精密光潔程度達鏡面狀。一輛摩托車有上百種零部件，如果不經過一個嚴格的磨合過程，各個部件就會磨損過快，嚴重的甚至會損壞。

⑥ 怎麼自己改裝摩托車排氣管

排氣系統改裝，說白了，就是減少排氣回壓，回壓的定義，學術一點就是：因為排氣管內部的壓力，阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實就是令吸、排氣的交替更加暢順，等於延長了氣門的重疊時間。改裝排氣系統，應該先從中、尾段入手，這種觀念在國內的改裝商都知道，但是應該怎樣做，好多店家就會想當然了，或者不管三七二十一，大聲就行。事實上改裝中（鼓）至尾（鼓），關鍵要看管形設計，而設計上可以分為「短粗型」，也就是盡量減少管體長度，並加大管徑，這種改法並不適合日常行車，因為回壓低，中低轉時廢氣流速慢，導致氣缸內混合氣都未燃燒完全就被排走，中低轉時的扭力表現自然差，但到了高轉，脈沖密集，高轉下排氣的暢順，馬力增幅較大；
另一種就系
「細長型」，改裝上就只是更換管體材質，並沒有改變原來的彎曲形狀，甚至尾段輕微變細，這種改法的好處在於適合日常市區行駛，管內壓力高，廢氣可以迅速排走，中低轉扭力有增長，但高轉下的馬力就不敢恭維了。至於尾鼓，形式無非有兩種，一種系叫反射式，大部分的原廠尾鼓都是這種形式，但問題是阻力大，動力流失嚴重；第二種叫直線式，原理非常簡單，入口同出口基本上系同一直線，消音方式純粹依靠吸音棉和削末，幾乎所有的改裝尾鼓都採用了直線式。
所以改中至尾之前，最好還是因應自己的日常需要同駕駛習慣，方才明智。

⑦ 誰有125摩托車直通排氣管內部結構圖啊

希望採納

⑧ 求摩托車回壓排氣管內部結構圖

摩托車排氣管內部結構是一個消音器。

回壓管內部繞一圈或者進入管後變雙細口，不但要有回壓作用，還有消音，塞鋼絲球沒有回壓作用，只有消音。

身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大髏上可分成兩類：

第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠晶幾乎都是此種型式；

第二種則為改裝晶常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得占優勢了。

(8)摩托車排氣管內部改裝圖片擴展閱讀：

引擎的排氣由於發動機的工作原理，排氣的氣浪是一波一波地排出的，大家把手放在排氣管後就可以感覺到。由於排氣系統歧管、連接管、消聲器等的壁面並不是完全光滑的，存在微小的凹凸，因此尾氣在排氣系統高速流動（最高可達180~200m/s） 的過程中會與這些微小的凹凸產生摩擦，也即對尾氣排出產生了阻力。

同時，連接管彎曲、連接管與消聲器、三元催化器截面不連續等原因也會對高速流動的尾氣產生阻力。所有這些阻力的衡量指標，統稱為回壓（或稱背壓、壓力損失），回壓的常用單位為壓力單位「千帕」。

⑨ 摩托車排氣怎麼改裝

排氣系統改裝，說白了，就是減少排氣回壓，回壓的定義，學術一點就是：因為排氣管內部的壓力，阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實就是令吸、排氣的交替更加暢順，等於延長了氣門的重疊時間。改裝排氣系統，應該先從中、尾段入手，這種觀念在國內的改裝商都知道，但是應該怎樣做，好多店家就會想當然了，或者不管三七二十一，大聲就行。事實上改裝中（鼓）至尾（鼓），關鍵要看管形設計，而設計上可以分為「短粗型」，也就是盡量減少管體長度，並加大管徑，這種改法並不適合日常行車，因為回壓低，中低轉時廢氣流速慢，導致氣缸內混合氣都未燃燒完全就被排走，中低轉時的扭力表現自然差，但到了高轉，脈沖密集，高轉下排氣的暢順，馬力增幅較大；
另一種就系 「細長型」，改裝上就只是更換管體材質，並沒有改變原來的彎曲形狀，甚至尾段輕微變細，這種改法的好處在於適合日常市區行駛，管內壓力高，廢氣可以迅速排走，中低轉扭力有增長，但高轉下的馬力就不敢恭維了。至於尾鼓，形式無非有兩種，一種系叫反射式，大部分的原廠尾鼓都是這種形式，但問題是阻力大，動力流失嚴重；第二種叫直線式，原理非常簡單，入口同出口基本上系同一直線，消音方式純粹依靠吸音棉和削末，幾乎所有的改裝尾鼓都採用了直線式。
所以改中至尾之前，最好還是因應自己的日常需要同駕駛習慣，方才明智。