別克gt大包圍改裝圖片

㈠ 2015款全新別克英朗gt改裝自動前大燈

您好，2015款全新別克英朗gt改裝自動前大燈是可以的，直接找一家信譽度高的維修廠包您解決問題，而且相對來說也是比較值得。希望可以幫到您，望採納

㈡ 別克英朗gt怎麼樣英朗gt改裝如何

把英朗1.6T歸納進純性能車的范疇可能有些過分，實用主義鋼炮這個稱呼對它更合適。渦輪發動機的表現和底盤的功底在同類車型中數一數二，而偏輕的轉向雖少了些路感，卻讓駕駛變得更加隨意自然。總的來說，英朗1.6T是輛很好開的車，當然除了代步以外，它還能帶給你一些小小激情。
油耗大概9個左右，可以貼花，加尾翼和小包圍。

㈢ 2012款英朗GT能否改裝新款前臉

2012款英朗GT應該是不能夠改裝新款前臉，車子這樣改裝與行駛證不相符很有可能導致年檢無法通過。

㈣ 別克英朗GT要提升動力應如何改裝

英朗1.6T達到了2.0L排量的水平，地盤調校與懸掛方面也是英朗側重的，在舒適性也是英朗強。翼神方向盤重，座位硬。英朗外形豪華，翼神更運動。

㈤ 老款的別克凱越改裝個大包圍和尾翼需要多少錢

車身外觀的改裝一直佔有相當重要的地位，改變車身外觀最迅速、最簡便的方式就是加裝空氣動力套件。所謂空氣動力套件就是俗稱的大包，基本上包含了進氣格柵、車側擾流板(側裙)、後包圍以及後擾板流(尾翼)等，有時我們也會看到在原廠保險杠會加裝一片下擾流板，一般則稱之為下巴：若是沒有更換前後保險的桿，只是加裝下巴，也有人稱其為小包。加裝空氣動力套件除了可使車輛更具可看性，以及更具運動氣息外，最重要的還是要有良好的性能改善效果。加裝空氣動力套件並不會使車輛跑得更快，嚴格地說，好的套件通常會降低車速，能夠使車有更穩定的表現。

㈥ 改裝的非常大氣的別克凱越大包圍圖片

就是找不著賣的點

㈦ 老款別克gt黑頭改裝

大家都知道要提升愛車的動力，不管你用什麼改裝方法，最後都是要回到引擎上面，因為它就是整輛汽車的核心所在。而在大幅度的提升動力的情況下，如何強化引擎的內部結構是最最重要的一環。下面小編為大家帶來這篇引擎的強化和加工，希望能對喜歡改裝的車友祈禱幫助。

引擎強化第一步應從活塞先開始
引擎基本的構成略分為上半部和下半部(曲柄、活塞)，以往總是認為汽缸頭所做的改
裝效率最為明顯，但是如果無限制的改裝，比如渦輪或氮氣，下半部的強化則明顯的突
出它的重要性。

圖：引擎內部結構，最上方為凸輪軸與進排汽門系統，此為引擎上半座的架構，至於
活塞、連桿與曲軸則位於引擎下半座，想要強化引擎耐用度需從下半座做起。
引擎下部分改裝的重頭戲，不外乎活塞、連桿、曲軸、氣缸本體和軸瓦這幾項，如果以需求度來定位的話，那【活塞】理當排在第一位。由於資訊的發達、交通的便捷，國內要取得這一類專業的活塞，並不像幾年前那樣的困難;但是如果細化的歸類，如何選擇適當需求的活塞和品牌，都有一定的規則與條件，下面一一探討。

圖：B18C黑頭的比較圖，可以發現原廠連桿相較於鍛造連桿真的比較細，也因此鍛造連桿
才能承受較高的增壓值與轉速。
如何選擇改裝所用的活塞，要注意的項目就很重要：活塞在改裝分類上基礎只有兩類，即凸頂活塞(自然吸氣用)、與凹頂活塞(渦輪改裝用)，高壓縮比的活塞從10、10.5、11、11.5、12和12.5:1應有盡有，到底如何選擇就看操刀技師的智慧了，因為其間包含了耐久度、馬力、電腦匹配、駕駛習慣等種種變因，渦輪改裝用的低壓縮活塞從9.0、8.8、8.5、8.0、至7.8：1，如此眾多的規格該何去何從?就在於增壓的大小與耗油量的表現。

圖：在製作技術不斷突破下，鍛造連桿已不局限於H斷面設計，有些引擎使用I斷面的話，強度會更好。
至於目前能符合高剛性、輕量化的改裝要求的，則屬鍛造活塞產品，鍛造活塞的製作過程使用固定的模具在萬噸的壓力下沖壓而成，這個過程讓鋁合金的分子能更有效、緊密地排列，讓強度得以大幅提升，並使材質延展性相對增強，因此具有足夠的強度，來抵擋高溫高壓的挑戰。而鍛造活塞本身的尺寸需配合氣缸的加工來完成，氣缸尺寸的要求及活塞直徑的大小很容易被一般人忽略，在不正確的組合及搭配下往往造成發動機底部的嚴重損傷。

圖：愈是追求高轉化的引擎，對於引擎強度的要求愈高，即使是自然進氣引擎依然如此，甚至在組
裝精密度的要求，還比渦輪引擎更高，這也是為何這種改法總是能吸引更多車迷。
連結傳動的推手強化連桿的採用
連接活塞和曲軸的零件稱為連桿·連桿負責將活塞上下往復的動作轉化為曲軸的圓旋轉運動，其機件所承受的壓力及拉力超平想像的劇烈。所以連桿的製造必：須本著朝著強度的追求來完成，通常市售連桿都是熱鍛而成，搭配著較厚的軸承蓋，來達到需求的強度。而原廠連桿為了重量和經濟性'通常都計算到夠用的范圍;最多預留25%的強度。一旦改裝增壓系統或NOS，且把引擎轉速拉到超過800pm時，這種原廠連桿隨時都有彎曲的可能。

圖：此為E92M3的原廠曲軸，可以發現曲軸柄的長度並不長，且整支曲軸上有著許多動態平衡後的鑽孔，目的都是為了追求高轉速時所需的沒計。

圖：此同樣為E92 M3原廠曲軸箱的設計，可以發現這顆引擎的下半座採用兩層式設計，用來固定曲軸的韓承座乃是探用整體性設計，可提升曲軸頸的固定強化，能在高轉速時提供穩定不晃動的固定效果。

圖：至於氣缸周圍的水道則採用封閉式設計，目地同樣在減少活塞高轉運轉時的震動情況，使引擎擁有比開放式水道引擎更均衡的運轉細致度。
所以說以數據來敘述的話，原廠連桿大部能承受0.7～1kg以下的壓力，而NOS的馬力提升也應該能控制在50匹上下。如果NA引擎上換上一組鍛造連桿，由於重量的增加，可能對引擎的輸出並沒有相對的優點存在。因為動力的增加，連桿改裝的首要條件就是高強度，而因應受力端的產生，就有不同型式的連桿結構，大體上區分為I 斷面與 H斷面;I斷面連桿俱向強度較弱，所以對於大馬力、大扭力的TUrbO引擎，H斷面連桿是首要熱門型式。近來由於科技日新月異，加上材料製造的科技，全新的橫、縱向的加強特殊連桿。鍛造連桿的型式還可區分為H新面和I斷面。H斷面的設計由於受力面的應力強度增加，較適用於高負荷、高轉速的引擎，且鍛造連桿在製造時，採用極高檔的4340鋼材。此鋼材強度高卻又有相當的延展性，能承受高負荷又能抵當無謂的扭曲變形。

圖：雖然已屆改朝換代的時間，但忠於原味的E92M3，自然進氣設定的V8引擎高轉速疊浪依舊令人難以忘懷。
最後值得一提的是固定連桿大端的螺絲磅數與材質強度，大部分美製連桿幾乎都是使用 ARP 2000 的特殊螺絲,此ARP品牌在改裝螺絲界排名數一數二，它亦會提供完整的磅數讓使用者操作，而技師們亦需參照此規格塗上特殊的潤滑劑，確實的鎖定磅數，不然連桿大端的真圓度將因此而失真。
引擎中的龍骨曲軸概略說
曲軸亦即引擎中的龍骨，其功能是將活塞上、下直線性連動轉換為圓旋轉功能，由於曲軸時常高速的運轉之下，其剛性、材質及精密度，都接受最嚴苛的考驗，所以曲軸本身乃整體鑄造或鍛造而成，改裝曲軸則非鍛造不可。一般而言，曲軸的升級改裝不外乎輕量化與平衡，原廠曲軸平衡度也有一定的水平，只是―般設定轉速比較低―點，大約在斷油轉速以上500轉(市售車極少超過8000轉)一旦超過平衡設定轉速，震動率相對加大、引擎摩擦力增大、軸瓦容易異常磨損，馬力當然下降了!

圖：除了引擎腹內機件更換強化部品外，有甚者更會透過搪缸技術，
並塞入缸套方式，將引擎下半座的強化進一步提升，以打好15baUp設定的基礎。
當引擎做了內部機件等等的升級後，一定希望能加快其加速性，也期望能再多增加斷油的轉速，才能做出更多的馬力，因而做更高轉的平衡才是當務之急，但是平衡並非全程性的，它有其慣性范圍。譬如原廠平衡至7500pm，其最佳狀態可能維持在4000至7000轉，平衡速度愈往上走、其范圍也越離開低轉速，所以應該先設定本身引擎所需的額定轉速，才來要求平衡的轉速。那為什麼曲軸需要輕量化呢?第一是為了克服慣性作用，使其運轉速率增加，第二乃是重量的減輕，減少了旋轉所產生多餘的不平衡，這樣―來震動自然減少，以利平衡效果。

最後要說的是，引擎是由各個機件一一組立而成，包括各缸之間的獨自運作』所以改裝引擎首重平衡的調整』機件的重量平衡包括活塞、連桿、活塞銷，各自都應調整到一致的重量，而運轉的平衡則包括曲軸、皮帶盤、飛輪等旋轉的對象，動力平衡又關繫到各缸的進氣量、噴油嘴的噴油量、火星塞點火大小的一致，諸如種種都是平衡。所以專家說改引擎要改什麼、注重什麼?回答只有兩個字『平衡。把平衡做好，各缸間的動力一致，自然會有高輸出及耐久的表現。

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http://www.wanchejia.com/car/1339.html

㈧ 別克英朗gt怎麼改裝好看。。。

這個是新車. 一年不到吧! GT 還是在國內首發的. 改裝案例應該很少. 尤其是外觀改 . 所以 這車實在不適合改 .