汽車改裝渦輪發電機

『壹』 電動渦輪廠家為什麼不把渦輪增壓器和12v發電機一體,這樣改裝方��

要真達到渦輪增壓或機械增壓的能力 那個發電機一下子就報廢了 哪有那麼大的功率啊

你說的循環 就是發動機輸出功率的一部分通過發電機轉化為電能，再通過所謂的電動渦輪轉化為進氣空氣的內能

相比機械增壓 直接將輸出功率的一部分轉化為進氣內能 多了一個機械能轉電能和電能轉內能的過程 能量要多損耗多少？ 能有機械增壓的十分之一的效果就謝天謝地了 那還能頂什麼用？何況這樣一來 發電機 電池 電路 電機 一堆東西要改 還都是圍繞著有熱污染的發動機工作的 成倍增加不穩定性和技術難度 真得要做好 成本只會高 比你心目中幾百塊的預算要高很多倍 至少會超過裝機械增壓或渦輪增壓的成本—— 而且還不算項目的研發費用——這個可就沒底了

『貳』 什麼是渦輪發電機

就是噴氣式飛機的引擎，稱為渦輪發動機。燃油在這種發動機的燃燒室內燃燒氣體膨脹後沖動葉片旋轉，渦輪發動機帶動發電機，就是渦輪發電機。當然，除了直接用飛機引擎外，大部分都採用特質的渦輪發動機來專用發電。

『叄』 渦輪發動機怎麼樣才能弄成發電機，把扇葉換反方向可以發電不

原理上當然可以，但簡單轉換不能保證發出的電平穩

『肆』 怎樣自製渦輪發動機

這個鏈接是有圖的，詳情請看連接：
http://pop.pcpop.com/default.aspx?MainUrl=http://pop.pcpop.com/t040823/1185346-2.html
渦輪噴氣發動機

在第二次世界大戰以前，所有的飛機都採用活塞式發動機作為飛機的動力，這種發動機本身並不能產生向前的動力，而是需要驅動一副螺旋槳，使螺旋槳在空氣中旋轉，以此推動飛機前進。這種活塞式發動機＋螺旋槳的組合一直是飛機固定的推進模式，很少有人提出過質疑。

到了三十年代末，尤其是在二戰中，由於戰爭的需要，飛機的性能得到了迅猛的發展，飛行速度達到700－800公里每小時，高度達到了10000米以上，但人們突然發現，螺旋槳飛機似乎達到了極限，盡管工程師們將發動機的功率越提越高，從1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飛機的速度仍沒有明顯的提高，發動機明顯感到「有勁使不上」。

問題就出在螺旋槳上，當飛機的速度達到800公里每小時，由於螺旋槳始終在高速旋轉，槳尖部分實際上已接近了音速，這種跨音速流場的直接後果就是螺旋槳的效率急劇下降，推力下降，同時，由於螺旋槳的迎風面積較大，帶來的阻力也較大，而且，隨著飛行高度的上升，大氣變稀薄，活塞式發動機的功率也會急劇下降。這幾個因素合在一起，決定了活塞式發動機＋螺旋槳的推進模式已經走到了盡頭，要想進一步提高飛行性能，必須採用全新的推進模式，噴氣發動機應運而生。

噴氣推進的原理大家並不陌生，根據牛頓第三定律，作用在物體上的力都有大小相等方向相反的反作用力。噴氣發動機在工作時，從前端吸入大量的空氣，燃燒後高速噴出，在此過程中，發動機向氣體施加力，使之向後加速，氣體也給發動機一個反作用力，推動飛機前進。事實上，這一原理很早就被應用於實踐中，我們玩過的爆竹，就是依靠尾部噴出火葯氣體的反作用力飛上天空的。

早在1913年，法國工程師雷恩．洛蘭就獲得了一項噴氣發動機的專利，但這是一種沖壓式噴氣發動機，在當時的低速下根本無法工作，而且也缺乏所需的高溫耐熱材料。1930年，弗蘭克．惠特爾取得了他使用燃氣渦輪發動機的第一個專利，但直到11年後，他的發動機在完成其首次飛行，惠特爾的這種發動機形成了現代渦輪噴氣發動機的基礎。

現代渦輪噴氣發動機的結構由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰斗機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發動機仍屬於熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。因此，從產生輸出能量的原理上講，噴氣式發動機和活塞式發動機是相同的，都需要有進氣、加壓、燃燒和排氣這四個階段，不同的是，在活塞式發動機中這4個階段是分時依次進行的，但在噴氣發動機中則是連續進行的，氣體依次流經噴氣發動機的各個部分，就對應著活塞式發動機的四個工作位置。

空氣首先進入的是發動機的進氣道，當飛機飛行時，可以看作氣流以飛行速度流向發動機，由於飛機飛行的速度是變化的，而壓氣機適應的來流速度是有一定的范圍的，因而進氣道的功能就是通過可調管道，將來流調整為合適的速度。在超音速飛行時，在進氣道前和進氣道內氣流速度減至亞音速，此時氣流的滯止可使壓力升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機中的壓力提高倍數，因而產生了單靠速度沖壓，不需壓氣機的沖壓噴氣發動機。

進氣道後的壓氣機是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機時，壓氣機工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度升高。在亞音速時，壓氣機是氣流增壓的主要部件。

從燃燒室流出的高溫高壓燃氣，流過同壓氣機裝在同一條軸上的渦輪。燃氣的部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，帶動壓氣機旋轉，在渦輪噴氣發動機中，氣流在渦輪中膨脹所做的功正好等於壓氣機壓縮空氣所消耗的功以及傳動附件克服摩擦所需的功。經過燃燒後，渦輪前的燃氣能量大大增加，因而在渦輪中的膨脹比遠小於壓氣機中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機進口高很多，發動機的推力就是這一部分燃氣的能量而來的。

從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速沿發動機軸向從噴口向後排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，使發動機獲得了反作用的推力。

一般來講，當氣流從燃燒室出來時的溫度越高，輸入的能量就越大，發動機的推力也就越大。但是，由於渦輪材料等的限制，目前只能達到1650K左右，現代戰斗機有時需要短時間增加推力，就在渦輪後再加上一個加力燃燒室噴入燃油，讓未充分燃燒的燃氣與噴入的燃油混合再次燃燒，由於加力燃燒室內無旋轉部件，溫度可達2000K，可使發動機的推力增加至1.5倍左右。其缺點就是油耗急劇加大，同時過高的溫度也影響發動機的壽命，因此發動機開加力一般是有時限的，低空不過十幾秒，多用於起飛或戰斗時，在高空則可開較長的時間。

隨著航空燃氣渦輪技術的進步，人們在渦輪噴氣發動機的基礎上，又發展了多種噴氣發動機，如根據增壓技術的不同，有沖壓發動機和脈動發動機；根據能量輸出的不同，有渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪軸發動機和螺槳風扇發動機等。

噴氣發動機盡管在低速時油耗要大於活塞式發動機，但其優異的高速性能使其迅速取代了後者，成為航空發動機的主流。

『伍』 汽車上用的渦輪風力發電機

風力渦輪發電機是一種高效能的發電機，不過，有一個問題是，鳥類和蝙蝠經常死於刀刃般的渦輪扇葉。一種新型渦輪風力發電機以創造性的方式提出了解決方案。「渦旋」發電機跟同類有扇葉風力渦輪機相比，產生的能源要少大約30%，不過，它的重量相對較輕，製造和維修價格也更為低廉。它主要是由強化塑料製成，可移動部件很少。

『陸』 畢業設計做特斯拉渦輪發電機，可行性高么

這些模塊的組合用於小型發電站，並且每個模塊使用1到20個單元，並且可以組合成數百個功率模塊。在這些較大的尺寸中，功率模塊（發動機和發電機）被單獨帶到拖車上，並且用大電纜和控制電纜連接在一起以形成完全同步的發電設備。還有許多選擇來滿足特定的需求，包括用於自動啟動和電源並聯的控制面板，用於固定或移動應用的通風設備

『柒』 車子自己安裝電動渦輪增壓器不知道會不會給車輛造成損傷懂的朋友給詳細分析一下。 先謝謝大家！

不允許私自公裝。

不能改變汽車的型號、發動機型號和車架號，不能破壞車身結構。汽車變色或者更換發動機、車身、車架，必須報驗；更換發動機、車身、骨架的，還必須提交機動車安全技術檢驗合格證；車輛面積不得超過車身總面積的30％。

任何修改的機動車底盤、發動機、懸架、傳動系統、轉向系統、輪胎中心，燈，體色噴塗和外觀結構無公安交通管理部門的許可，或技術數據之間的任何不一致的機動車和宣布的數據國務院機動車產品主管部門，應當視為修改。

(7)汽車改裝渦輪發電機擴展閱讀：

注意事項：

1．車身顏色、發動機、燃料類型、車架號等都可以修改，但有三種顏色屬於專用車輛的專用顏色，不能使用。紅色是消防專用，黃色是工程救援專用，藍色是國家行政執法專用。

只有在車身、車架和發動機已損壞無法修復或存在質量問題時，才能對其進行更改。申請變更時，應同時提交修理廠證和發動機、車身、機架更換原產地證。

2．更換前保險杠是為了改變汽車的外觀，通過審批後是可行的，但不允許修改增加汽車底盤等越野性能。在年審中一旦發現違法改裝，必須恢復原狀。

『捌』 如果在車前臉改裝風力渦輪發電機，車頂加裝太陽能板，加裝一組電池，用電解水的原理將分解的少量氧氣和氫

這個對發動機有影響 這個風力渦輪發電 必須滴開快了 否則不發電，

『玖』 刑天汽車省油神器節油器動力提升進氣改裝通用渦輪增壓器。這東西怎麼樣1.5排量車裝上這刑天能加多少

你好，你這樣做有點畫蛇添足的感覺哦，沒有必要。個人覺得沒有必要，僅供參考，具體請以實際為准選車的過程中，我們應該這樣做：

首先得認清汽車的配置表，在你選車時，銷售們都會給你這么一份汽車配置表，汽車配置表上會清楚地寫著汽車的發動機參數、技術、工信部油耗，變速箱類型、輪胎、車重等等，這些都是影響汽車實際油耗的一個重要因素。

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選擇小排量汽車時，應該盡可能地選擇重量較輕的車輛，根據相關實驗數據顯示，整車重量每減輕100公斤，百公里油耗可以下降0.1升左右。

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選擇大排量的就需要留意發動機的技術，技術越新，發動機的動力和節油性都有較大幅度的提升。像缸內直噴技術、發動機啟停、或者選擇小排量的渦輪增壓，都對省油這方面有較大的貢獻。

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正確選擇變速箱：目前最主流的莫過於雙離合、CVT等等。

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輪胎尺寸：當汽車以100 km/h的車速勻速行駛時，主要會受到空氣阻力、汽車內部部件之間的摩擦力以及輪胎的滾動阻力這三種阻力的影響，其中輪胎形成的滾動阻力佔到了25%。

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在選車過程中常見的誤區

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排量越小越省油

一般來說小排量車相比大排量車型油耗更小，但這也並不絕對。日前不少小排量車由於款式落後，發動機過時等原因，其實並不省油。

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尺寸越小越省油

人們常說小車省油，其實影響油耗的決定因素是車重，還有，風阻系數大，也會很費油。

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動力越足越費油

很多人選車時，看見一些車型的最大功率和扭矩大就比較擔心油耗。其實這並沒有直接關系。一方面，發動機的動力曲線較好，同時較早達到最大功率和最大扭矩往往會省油一些。

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手動擋比自動擋省油

這只是普通4AT車型和手動擋的比較。一些手動擋車型如果變速箱的齒速比設計不合理或者駕車人技術不過關的話，油耗很可能比自動擋車型更加費油。目前普遍的轎車都用上了CVT、雙離合、6速自動變速箱等等，可以大大減小油耗，甚至有部分CVT變速箱真的比手動擋變速箱更省油。

5

省油高於一切

不少車主過度計較油耗輕微的差異。其實兩台車平均油耗相差在1升，一個月的油費相差不超過30元，然而為了省每月30元的油費選擇其他性能差很多的車型就得不償失了。僅供參考