汽車改裝排氣鼓結構圖
1. 改裝排氣原理圖
轉載自機動車駕駛人網,並非原創,聲明為先,做人厚道!希望對你有幫助!排氣系統,基本上都是由五大部分組成:
1.與引擎缸蓋排氣口相連的部分叫排氣歧管,俗稱死氣蕉,作用是將流經缸蓋排氣口的廢氣收集後,令到其可以暢順排走;
加工精美的NA車用頭蕉
2.渦輪增壓的引擎中,渦輪增壓廢氣端出口之後的那條叫FRONT PIPE,中文「頭批」;NA引擎內除了起橋梁作用,使廢氣流入三元催化外,還有一個就是可以令引擎與排氣管實現軟性連接;
3.之後的就是起環保作用的「三元催化器」,作用不需要多講都知道,就是為了自己台愛車不會整天被人截下測廢氣外加罰款;
4.再後就是中鼓(FRONT SILENCER),如果是用在賽車上的話,應該說中鼓的作用並不大,甚至可以取消掉,然而如果是街車的改裝,簡單的講就是為了減少排氣時的共鳴現象;
5.守尾關的叫排氣鼓(REAR SILENCER),俗稱死氣喉,也算是目前最多人改裝的部分。
排氣系統改裝,說白了,就是減少排氣回壓,回壓的定義,學術一點就是:因為排氣管內部的壓力,阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實就是令吸、排氣的交替更加暢順,等於延長了氣門的重疊時間。改裝排氣系統,應該先從中、尾段入手,這種觀念在國內的改裝商都知道,但是應該怎樣做,好多店家就會想當然了,或者不管三七二十一,大聲就行。事實上改裝中(鼓)至尾(鼓),關鍵要看管形設計,而設計上可以分為「短粗型」,也就是盡量減少管體長度,並加大管徑,這種改法並不適合日常行車,因為回壓低,中低轉時廢氣流速慢,導致氣缸內混合氣都未燃燒完全就被排走,中低轉時的扭力表現自然差,但到了高轉,脈沖密集,高轉下排氣的暢順,馬力增幅較大;另一種就系渦輪增壓車用的頭批(FRONT PIPE)NEUSPEED給寶來用的中至尾排氣管 「細長型」,改裝上就只是更換管體材質,並沒有改變原來的彎曲形狀,甚至尾段輕微變細,這種改法的好處在於適合日常市區行駛,管內壓力高,廢氣可以迅速排走,中低轉扭力有增長,但高轉下的馬力就不敢恭維了。至於尾鼓,形式無非有兩種,一種系叫反射式,大部分的原廠尾鼓都是這種形式,但問題是阻力大,動力流失嚴重;第二種叫直線式,原理非常簡單,入口同出口基本上系同一直線,消音方式純粹依靠吸音棉和削末,幾乎所有的改裝尾鼓都採用了直線式。
所以改中至尾之前,最好還是因應自己的日常需要同駕駛習慣,方才明智。
改完中至尾,應該就到三元催化器了,其作用就是可以減慢廢氣的流速,並形成阻力。但在國內改催化器遇到的問題很多,例如使用假催化,性能好,價錢便宜,不過如果被查廢氣的抓到要驗車的話,廢氣是一定不合格!但如果換上真正的改裝催化器,價格非常昂貴,雖然性能比原裝廠的會有大幅提高,但真不是每個人都消費得起或捨得的,萬余元至兩萬元是很平常的價格。
死氣蕉算是最重要的排氣系統改裝部分,也是效果最明顯的。原裝死氣蕉的材質一般是鑄鐵,有部分車廠會選用不銹鋼,好象BMW,原裝的排氣蕉因為是大批量生產,所以不止內壁很粗糙,甚至連排氣歧管的長度都未必一致,於是就出現了所謂排氣干涉的現象。所以,為什麼市場上很少有BMW車的改裝死氣蕉銷售,我想很大一個原因就是因為BMW的原裝產品已經是不銹鋼的,而且質量也已經非常高及兼具高性能的緣故吧。
改裝用的死氣蕉,一般都是以不銹鋼為材質,無非利用了其具有的幾個優點:耐高溫性能好;壁薄,所以整體重量輕;不銹鋼管的內壁雖然不需要拋光打滑這個程序,但本身已經比原廠的生鐵製品光滑不少,有利於廢氣的運動;另外就是容易彎曲和切割,要達致等長的目的很容易,特別是在NA改 TURBO的場合,必然會使用不銹鋼死氣蕉就是為了容易遷就位置。歧管長度的等長化,其實對於馬力提高有正面的影響,理論上各缸的工作次序和時間是一樣的,如果排氣管長度不一,各缸的排氣效率一定會有偏差,降低了效率,而且各條歧管之間亦存在著壓力差,最終的結果必然就是排氣脈沖混亂,馬力與扭力輸出就自然低下;而在TURBO引擎上,學術些講,就是盡可能令廢氣側渦輪扇葉受到定量、暢順、持續的攻擊,令渦輪工作的轉速上限、效率、穩定性大幅提高,從而可以提高增壓壓力。
頭批,FRONT PIPE,就是連接死氣蕉到三元催化果的那段排氣管(渦輪引擎就是廢氣側出風口至三元催化)。NA車較少人會去改動的部分,原因是效果不明顯。但是如果在 TURBO引擎的排氣改裝,基本上都會把頭批換掉,為什麼?這就是因為關繫到另一個專有名詞:二次排壓。很簡單,渦輪輪葉靠廢氣推動,該段的排氣暢順度直接影響TURBINE的工作速度和極限,原理就有點象NA車里的死氣蕉的作用。
改裝死氣蕉,基本上可以較好地克服原裝蕉的缺點,雖然改裝用的死氣蕉有好多優點,但價格高昂,好象一條用在AUDI TT 1.8T的改裝死氣蕉,價格高達人民幣一萬六千元,這個價錢真的非普通人可以承受得起,於是市場上就出現了一些廉價品。廉價品不能說它一點作用沒有,作用就肯定會有一點,但是可不可以令其功效最大化,又是另一回事,為什麼有些牌子貨可以賣貴這么多,除了進口途徑因素外,很大程度上是因為其測試成本高昂所致,測試並非簡單地量度一下位置這么簡單,如果真是的話,自己買些不銹鋼管回來彎曲加工拿去賣就是了!那裡還需要什麼工程師,什麼引擎測試台呢?
市面上的排氣系統,多數是指尾鼓,因為改裝的人多,而且價格不會太貴,便宜的幾百元一支都有交易,不過那些產品沒有測試數據支持,實際使用效果去到什麼地步就真的沒人講得出來,相信那些在廣告上大肆宣揚可以提升多少多少匹的店家,叫他真的拿數據時,一樣是沒有。市場上買到的排氣改裝部件基本上可以分為幾種:第一種是國內生產的,譬如在香港出名又搬到國內的X迅就是其中的代表,價格不貴,頭中尾段加起來都是數千大元水平,質量一般但就勝在款式多,基本上國內可以買得到的車型他們都有對應的產品,如果開一部國外已經淘汰了的車型,例如JETTA之流,都有。不過,就個人而言未曾用過,很難估計到他們的設計實力達到什麼地步,不過身邊有朋友用過的都說是屬於中間水平,當然在改裝部件的級別里,中等水平一定好過原裝。
第二種是日系改裝品牌。日本牌子裡面有兩種,一種是原裝改車廠產品,例如無限(MUGEN)、NISMO、TRD等,都有專屬對應車型或車系,這種排氣系統完整度非常高,基本上安裝時就只是鬆鬆螺絲,一拆一裝這么簡單,性能方面完全可以配合到原廠引擎本身的性能特性,所以中低轉時的扭力在馬力也有最大限度的提升之餘有明顯地改善,前提是無須改動引擎的其他部分。另一種是綜合改裝部件商的產品,牌子有好多,好象5 ZIGEN、APEXi、BLITZ、FUJITSUBO、ARC、ESPRIT、IMPUL、 PRODRIVE、TANABA、HKS、RSR、TRUST、TOP SECRET甚至做空力套件出名的VEIL SIDE都有排氣產品。不過,個人覺得選用這些廠的排氣喉或者系統,基本上是要車輛經過重型改裝之後(FULL OPTION)裝,才會體現出效果,因為這些廠的出品,除了材質不同外,都是使用直出式設計較多,缺點就是聲音突出、扭力不足和強調馬力提升為取向,對於整日在大街上奔走,未必是好事,再加上價格因素,所以國內較少人裝日系改裝品牌的產品,再者也可能國內可改的日本性能車少之又少有關吧。
第三種就是歐美系列,美國的產品有點象日本貨,排氣聲浪響切雲霄,加上美國人改車真的好樂意自己做動手做,所以美國真正知名的排氣品牌就只有BORLA等幾家。歐洲品牌不像日本,基本上做排氣系統的就那幾間廠,大家最熟悉的REMUS(雷馬士)、在歐洲本地比REMUS更出名的SEBRING,及 SUPERSPRINT等等,歐洲改車的風氣好高,幾乎可以用「全民皆改」去形容,但歐洲改裝廠改的車型比較專一,好多廠只改一個廠系的車,而且改得很全面,無論吸氣、排氣、電腦、懸掛、制動、車身空力套件、內飾等都樣樣具備。但其實好多部件都是發外加工後回來貼牌銷售的(OEM),好象 OETTINGER、AC、HAMANN這些廠的死氣喉就會在自己完成設計後,找REMUS代工,但在法定的商業道德下,REMUS雖有相同車型的排氣系統在市場上售賣,其樣式與代工廠賣的會有不同之處外,兩者的價格也會有差距,甚至會比改裝品牌的還要貴。性能方面,歐系產品改出來的排氣鼓,聲音會較為沉實,低音飽滿,所以在大街上如果聽到一台BORA的排氣聲音低沉無比且發音連貫,那麼就一定是歐洲貨。
2. 改排氣有什麼用汽車改裝基礎知識講解
汽車引擎作為汽車的動力源,它的性能高低直接決定了汽車的整體性能的高低。而汽車引擎的性能高低,汽車動力改裝的效果。不單單取決於引擎本體的設計,還與它周邊的其它部件,如進、排氣系統,供油系統,點火系統,電子控制系統等等息息相關,而進、排氣系統就如掌管引擎命脈的兩大門神,如果其中出現毛病,引擎便不能夠正常工作,影響性能。但是對於很多車主來說,他們更關心愛車的外觀是否完整,很少會對汽車的排氣系統進行深入的研究,如果要研究,恐怕就是對排氣的尾嘴了。畢竟汽車的排氣在外觀上很難看出裡面的結構,同時很多人會認為,排氣管只要不堵塞就是工作正常了。 汽車的排氣系統(Exhaust System)一般由排氣歧管(排氣芭蕉)、三元催化器、消音鼓(尾鼓)、排氣管等構成,這各個部分的設計都是非常講究的,其中更以排氣尾鼓為甚。因為排氣尾鼓除了起到消聲的作用外,它的結構形式直接影響了排氣系統的功能。想了解排氣尾鼓,各位不妨點擊:《排氣尾鼓本質解構》。 圖:本田CR-Z(ZF1)用排氣尾段,圖中體積較大的圓柱狀結構就是排氣尾鼓了,常見的排氣尾鼓的外形有很多,但是它們都比排氣系統的管道要大,很容易就能辨別出來。 這次為了讓大家能深入地認識排氣尾鼓,揭開排氣系統的神秘面紗,我們對一台鈴木北斗星的原廠排氣尾鼓、和改裝排氣尾鼓進行了拆解。 圖:鈴木北斗星原廠排氣尾鼓廢氣路線圖。 如上圖所示,鈴木北斗星的排氣尾鼓是典型的回壓設計,廢氣先從①處的管道進入尾鼓,並迅速充滿尾鼓後方的廢氣室②,由於這個廢氣室是密閉的,廢氣只能原路返回,在管道③處的小孔流進中間的廢氣室④,之後,廢氣再通過格網⑤流向排氣管口⑥,最後從排氣管⑦排出尾鼓。 原廠的尾鼓在外觀上是多麼的簡單,如果不是拆開來看個究竟,相信大家也想不到原來廢氣的流向是如此復雜的!雖然這樣復雜走線的設計能夠起到較好的回壓作用,對提升引擎的低轉區間的扭力很有幫助,但是,如果引擎要攀上高轉速區間,就有點力不從心了,還會降低高轉區間馬力的輸出,那麼,改裝的排氣尾鼓又是怎樣的呢? 圖:依照改裝排氣尾鼓的設計進行了三維建模,尺寸並不是精準的,不過還是可以將改裝排氣尾鼓的結構和原理清晰地表達出來。 從改裝排氣尾鼓的設計上看,引擎廢氣從紅色管道進入尾鼓,然後再經藍色管道排出,而整個尾鼓內則塞滿吸音棉,要注意的是,這種在尾鼓處繞圈的排氣管設計,取消了原廠排氣尾鼓的密閉氣室,通過塞消音棉和延長排氣走線來達到回壓效果。與原廠排氣尾鼓相比,排氣阻力大幅下降,有利於引擎高轉速區間的動力性能,但回壓效果有所降低,這就意味著引擎低轉扭矩有所減弱。 圖:改裝排氣尾鼓解剖圖。 圖:北斗星安裝改裝排氣尾鼓實拍。 總結:通過對比原廠排氣和改裝排氣的尾鼓,我們很容易就得出結論:對於一般經濟型小車,原廠排氣在設計上會充分考慮到排氣的聲浪、引擎低轉扭力,這就會刻意增加排氣的阻力,這樣設計,雖然對提升引擎低轉速扭力有很大幫助,但是,會大大削弱了高轉速的發揮。而改裝排氣則可以通過搭配各種不同的尾鼓,來配合各種不同的駕駛習慣的需求,如果需要低扭輸出,可以改裝一套回壓值(排氣阻力)大的排氣,而需要高轉輸出,就可以改裝一套阻力小的排氣。
3. 改裝排氣主要有哪幾種鼓型聲音分別是什麼樣
改裝排氣管要看自己需要,如果要扭矩大些的那排氣管從頭到尾要一樣粗的,要功率大些的那排氣管要逐漸大些,尾段要稍粗些,也不能過粗,在原裝排氣管的基礎上增大10%-15%就行了,一般2。0L以下的車型的排氣管都不要超過50mm!
1、改裝排氣有哪幾種鼓型,聲音分別
改裝排氣分為S鼓、街鼓、HKS型、M鼓
S鼓:主要提升起步馬力,聲音低沉,比原車大。街鼓:全面提升汽車的馬力,聲音方面街鼓可以做成跑車聲音或者回壓聲音,
HKS型:直接提升中高轉馬力,聲音像賽車一樣,就像傳說中聽見聲音後才見到車一樣。做工與進口日本貨可比美。
M鼓:可變回壓鼓,人稱奧地利狐狸頭,尾鼓鼓身烤漆,十分高檔。聲音十分靜,只比原車聲音大一點,聲音低沉。全面提升馬力,是改裝排氣里的高檔貨。
2。改裝排氣的原因
因為原車的排氣是採用格版式,限制了汽車的聲音和馬力,改裝後的排氣,是直通的,聲音改變了,同時根據管型的不同提升了馬力。同時原車的排氣是鐵皮的,容易生銹,破爛,改裝後的排氣是採用不銹鋼材質製造的。
3、S鼓跑高速有共振。
其實S鼓是尾於回壓鼓,聲音低沉,起動馬力好,在跑高速時,排氣更加順暢,實車測試並沒有共振現象。
4、車型都改同一樣的尾段排氣,出來的效果卻不同
答:同一車型改裝都選S鼓,如果其中一台改了全段,另一台只改尾段,效果肯定是全段排氣的好,因為全段沒有三元限制,而且改裝全段排氣量更大更加順暢,所以出來的效果更加好。
5、原裝位排氣
生產的排氣是按照原車型生產,位置和彎管走位都和原車一樣,有些車型是根據底盤位置來生產,保證能安裝。
6、車排氣是中尾連體的改法
改裝排氣可以分中段、尾段,可以分開改。單改尾段,原車的尾段部分要切掉,套上改裝排氣,通過上卡扣的形式,套緊。如果中尾一起改效果更好,安裝更加方便。
7、車的排氣尾段價位不同
針對個別車型尾段是比其它車型長的,需增加一些費用。比如切諾基、眾泰車型。
8、車有包圍,排氣管尾咀部分怎麼搞才好
生產的排氣,大部份車型的尾咀部分是做活動的,通過卡扣上緊,這樣客戶可以自己控制長度,達到最好的外觀效果。
9、燕尾
燕尾就是在原車單鼓的基礎上,從鼓身引一條管去後桿的另一邊,達到一邊一個尾咀的效果。
4. 改裝汽車排氣有哪幾種鼓型,聲音分別是怎樣
改裝排氣分為S鼓、街鼓、HKS型、M鼓。
1.S鼓:主要提升起步馬力,聲音低沉,比原車大。
2.街鼓:全面提升汽車的馬力,聲音方面街鼓可以做成跑車聲音或者回壓聲音,
3.HKS型:直接提升中高轉馬力,聲音像賽車一樣,就像傳說中聽見聲音後才見到車一樣。做工與進口日本貨可比美。
4.M鼓:可變回壓鼓,人稱奧地利狐狸頭,尾鼓鼓身烤漆,十分高檔。聲音十分靜,只比原車聲音大一點,聲音低沉。全面提升馬力,是改裝排氣里的高檔品。
(4)汽車改裝排氣鼓結構圖擴展閱讀:
排氣系統改裝:
發動機做功後會排出廢氣,排氣效能的好壞直接關繫到引擎效能的優劣。原車設計偏向於較小發動機聲音,而影響排氣的速度,降低了發動機效率。
在進氣增加、燃燒完好的同時,排氣效率亦需加強。現多改為直排,即改變排氣系統的中、前段,去除消音器等凈化裝置,將排氣全過程縮短,廢氣經過簡單處理即排出,改良後車子加速會更迅捷。改裝後的直排桶在加速時會有震耳的聲浪釋放,但共震不應過大,否則長時間駕駛車輛時會加劇駕駛員的疲勞和煩躁感。
參考資料:
汽車改裝-網路
5. 如何改裝汽車的排氣系統
排氣系統改裝可以是汽車改裝的入門,幾乎百分百的車主要改裝自己的愛車,第一時間想到要去改的幾乎都是排氣系統。但個中的學問又有幾多個車主會去理會,可能現階段大部分的改裝排氣系統都是為了外形,「嚨、嚨」的排氣聲浪跑在大街上又真的是挺惹火!不如今次就此專門講一下排氣改裝,讓所有想改裝的車主對此有一個較為理性的認識。
排氣系統,基本上都是由五大部分組成:
1.與引擎缸蓋排氣口相連的部分叫排氣歧管,俗稱死氣蕉,作用是將流經缸蓋排氣口的廢氣收集後,令到其可以暢順排走;
2.渦輪增壓的引擎中,渦輪增壓廢氣端出口之後的那條叫FRONT PIPE,中文「頭批」;NA引擎內除了起橋梁作用,使廢氣流入三元催化外,還有一個就是可以令引擎與排氣管實現軟性連接;
3.之後的就是起環保作用的「三元催化器」,作用不需要多講都知道,就是為了自己台愛車不會整天被人截下測廢氣外加罰款;
4.再後就是中鼓(FRONT SILENCER),如果是用在賽車上的話,應該說中鼓的作用並不大,甚至可以取消掉,然而如果是街車的改裝,簡單的講就是為了減少排氣時的共鳴現象;
5.守尾關的叫排氣鼓(REAR SILENCER),俗稱死氣喉,也算是目前最多人改裝的部分。
排氣系統改裝,說白了,就是減少排氣回壓,回壓的定義,學術一點就是:因為排氣管內部的壓力,阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實就是令吸、排氣的交替更加暢順,等於延長了氣門的重疊時間。改裝排氣系統,應該先從中、尾段入手,這種觀念在國內的改裝商都知道,但是應該怎樣做,好多店家就會想當然了,或者不管三七二十一,大聲就行。事實上改裝中(鼓)至尾(鼓),關鍵要看管形設計,而設計上可以分為「短粗型」,也就是盡量減少管體長度,並加大管徑,這種改法並不適合日常行車,因為回壓低,中低轉時廢氣流速慢,導致氣缸內混合氣都未燃燒完全就被排走,中低轉時的扭力表現自然差,但到了高轉,脈沖密集,高轉下排氣的暢順,馬力增幅較大;另一種就系
「細長型」,改裝上就只是更換管體材質,並沒有改變原來的彎曲形狀,甚至尾段輕微變細,這種改法的好處在於適合日常市區行駛,管內壓力高,廢氣可以迅速排走,中低轉扭力有增長,但高轉下的馬力就不敢恭維了。至於尾鼓,形式無非有兩種,一種系叫反射式,大部分的原廠尾鼓都是這種形式,但問題是阻力大,動力流失嚴重;第二種叫直線式,原理非常簡單,入口同出口基本上系同一直線,消音方式純粹依靠吸音棉和削末,幾乎所有的改裝尾鼓都採用了直線式。
所以改中至尾之前,最好還是因應自己的日常需要同駕駛習慣,方才明智。
改完中至尾,應該就到三元催化器了,其作用就是可以減慢廢氣的流速,並形成阻力。但在國內改催化器遇到的問題很多,例如使用假催化,性能好,價錢便宜,不過如果被查廢氣的抓到要驗車的話,廢氣是一定不合格!但如果換上真正的改裝催化器,價格非常昂貴,雖然性能比原裝廠的會有大幅提高,但真不是每個人都消費得起或捨得的,萬余元至兩萬元是很平常的價格。
死氣蕉算是最重要的排氣系統改裝部分,也是效果最明顯的。原裝死氣蕉的材質一般是鑄鐵,有部分車廠會選用不銹鋼,好象BMW,原裝的排氣蕉因為是大批量生產,所以不止內壁很粗糙,甚至連排氣歧管的長度都未必一致,於是就出現了所謂排氣干涉的現象。所以,為什麼市場上很少有BMW車的改裝死氣蕉銷售,我想很大一個原因就是因為BMW的原裝產品已經是不銹鋼的,而且質量也已經非常高及兼具高性能的緣故吧。
改裝用的死氣蕉,一般都是以不銹鋼為材質,無非利用了其具有的幾個優點:耐高溫性能好;壁薄,所以整體重量輕;不銹鋼管的內壁雖然不需要拋光打滑這個程序,但本身已經比原廠的生鐵製品光滑不少,有利於廢氣的運動;另外就是容易彎曲和切割,要達致等長的目的很容易,特別是在NA改TURBO的場合,必然會使用不銹鋼死氣蕉就是為了容易遷就位置。歧管長度的等長化,其實對於馬力提高有正面的影響,理論上各缸的工作次序和時間是一樣的,如果排氣管長度不一,各缸的排氣效率一定會有偏差,降低了效率,而且各條歧管之間亦存在著壓力差,最終的結果必然就是排氣脈沖混亂,馬力與扭力輸出就自然低下;而在TURBO引擎上,學術些講,就是盡可能令廢氣側渦輪扇葉受到定量、暢順、持續的攻擊,令渦輪工作的轉速上限、效率、穩定性大幅提高,從而可以提高增壓壓力。
頭批,FRONT PIPE,就是連接死氣蕉到三元催化果的那段排氣管(渦輪引擎就是廢氣側出風口至三元催化)。NA車較少人會去改動的部分,原因是效果不明顯。但是如果在TURBO引擎的排氣改裝,基本上都會把頭批換掉,為什麼?這就是因為關繫到另一個專有名詞:二次排壓。很簡單,渦輪輪葉靠廢氣推動,該段的排氣暢順度直接影響TURBINE的工作速度和極限,原理就有點象NA車里的死氣蕉的作用。
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改裝死氣蕉,基本上可以較好地克服原裝蕉的缺點,雖然改裝用的死氣蕉有好多優點,但價格高昂,好象一條用在AUDI TT 1.8T的改裝死氣蕉,價格高達人民幣一萬六千元,這個價錢真的非普通人可以承受得起,於是市場上就出現了一些廉價品。廉價品不能說它一點作用沒有,作用就肯定會有一點,但是可不可以令其功效最大化,又是另一回事,為什麼有些牌子貨可以賣貴這么多,除了進口途徑因素外,很大程度上是因為其測試成本高昂所致,測試並非簡單地量度一下位置這么簡單,如果真是的話,自己買些不銹鋼管回來彎曲加工拿去賣就是了!那裡還需要什麼工程師,什麼引擎測試台呢?
市面上的排氣系統,多數是指尾鼓,因為改裝的人多,而且價格不會太貴,便宜的幾百元一支都有交易,不過那些產品沒有測試數據支持,實際使用效果去到什麼地步就真的沒人講得出來,相信那些在廣告上大肆宣揚可以提升多少多少匹的店家,叫他真的拿數據時,一樣是沒有。市場上買到的排氣改裝部件基本上可以分為幾種:第一種是國內生產的,譬如在香港出名又搬到國內的X迅就是其中的代表,價格不貴,頭中尾段加起來都是數千大元水平,質量一般但就勝在款式多,基本上國內可以買得到的車型他們都有對應的產品,如果開一部國外已經淘汰了的車型,例如JETTA之流,都有。不過,就個人而言未曾用過,很難估計到他們的設計實力達到什麼地步,不過身邊有朋友用過的都說是屬於中間水平,當然在改裝部件的級別里,中等水平一定好過原裝。
第二種是日系改裝品牌。日本牌子裡面有兩種,一種是原裝改車廠產品,例如無限(MUGEN)、NISMO、TRD等,都有專屬對應車型或車系,這種排氣系統完整度非常高,基本上安裝時就只是鬆鬆螺絲,一拆一裝這么簡單,性能方面完全可以配合到原廠引擎本身的性能特性,所以中低轉時的扭力在馬力也有最大限度的提升之餘有明顯地改善,前提是無須改動引擎的其他部分。另一種是綜合改裝部件商的產品,牌子有好多,好象5 ZIGEN、APEXi、BLITZ、FUJITSUBO、ARC、ESPRIT、IMPUL、 PRODRIVE、TANABA、HKS、RSR、TRUST、TOP SECRET甚至做空力套件出名的VEIL SIDE都有排氣產品。不過,個人覺得選用這些廠的排氣喉或者系統,基本上是要車輛經過重型改裝之後(FULL OPTION)裝,才會體現出效果,因為這些廠的出品,除了材質不同外,都是使用直出式設計較多,缺點就是聲音突出、扭力不足和強調馬力提升為取向,對於整日在大街上奔走,未必是好事,再加上價格因素,所以國內較少人裝日系改裝品牌的產品,再者也可能國內可改的日本性能車少之又少有關吧。
第三種就是歐美系列,美國的產品有點象日本貨,排氣聲浪響切雲霄,加上美國人改車真的好樂意自己做動手做,所以美國真正知名的排氣品牌就只有BORLA等幾家。歐洲品牌不像日本,基本上做排氣系統的就那幾間廠,大家最熟悉的REMUS(雷馬士)、在歐洲本地比REMUS更出名的SEBRING,及SUPERSPRINT等等,歐洲改車的風氣好高,幾乎可以用「全民皆改」去形容,但歐洲改裝廠改的車型比較專一,好多廠只改一個廠系的車,而且改得很全面,無論吸氣、排氣、電腦、懸掛、制動、車身空力套件、內飾等都樣樣具備。但其實好多部件都是發外加工後回來貼牌銷售的(OEM),好象OETTINGER、AC、HAMANN這些廠的死氣喉就會在自己完成設計後,找REMUS代工,但在法定的商業道德下,REMUS雖有相同車型的排氣系統在市場上售賣,其樣式與代工廠賣的會有不同之處外,兩者的價格也會有差距,甚至會比改裝品牌的還要貴。性能方面,歐系產品改出來的排氣鼓,聲音會較為沉實,低音飽滿,所以在大街上如果聽到一台BORA的排氣聲音低沉無比且發音連貫,那麼就一定是歐洲貨。
6. 改裝排氣尾鼓的種類作用
談到改裝排氣尾鼓,大概可以分為一下幾種,但是效果絕對不同!一。直排缺點:噪音大,適合大排量街車使用 二。S鼓缺點:回壓不穩定,高頻有斷斷續續的聲音,聲音發尖! 三。內回壓鼓優點:這種鼓是繼承了S鼓的優點,同時在高頻設計時改掉了斷斷續續的聲音,而且回壓變的穩定缺點:聲音不夠低沉,噪音仍然不小 四。雙迴流內回壓優點:經過了雙迴流的設計,回壓效果更加穩定,動力提升更顯突出缺點:圓鼓設計,噪音比M鼓略大 五。M迂迴型可變回壓優點:扁鼓,靜音效果好,多重迂迴型迴流設計,可以在不同轉速的時候有著更好的回壓效果,用包內不同的直管及彎管路由改變排氣壓力,從而更好的提升動力缺點:價格高 以上是比較常見的,當然還有Y鼓,G鼓等等其性能還有待考證!
希望採納
7. 汽車尾鼓改裝
那裡有這么多數據,都是邊做邊找的.重要是呎吋以及內部呎吋.其他都是簡單的.如果是改裝的只是喉管改變而已.