wrc汽車改裝特點
1. WRC賽車的改裝標準是什麼
關於汽車拉力賽國際汽聯(FIA)制定了嚴格的規則，把拉力賽分為A組和N組。無限制改裝的稱為A組車，A組的賽車除了樣子和民用版的量產車差不多外，殼子裡面的東西幾乎沒有什麼聯系了，完全是由車隊全力打造的專門的賽車，性能和量產版車型完全是天壤之別，造價也不是一個數量級的。世界拉力錦標賽(WRC)的頂級賽事就是A組比賽。
根據FIA(國際汽聯)的規定，所有參加WRC的比賽的車型必須是至少生產2500輛的4WD(全時四輪驅動)的車型，才能成為WRC注冊賽車。所以由量產車改裝為WRC時其驅動形式並不會發生變化，依然是4WD（全時四輪驅動）。
改裝的部分主要是針對電子線路的改造（電子線路改造所佔的費用占總改造費用的40%，也是費用支出最主要的部分），以及使用經過改裝的引擎（比量產的民用車高一級別的引擎）
而另外就是N組賽事，它屬於限制改裝，規則非常細致，而且它不是說規定什麼不可以就不能去違反，而是你做了什麼不在規定可以的范圍內就屬違規，處罰也是嚴厲的，動輒就取消成績。簡單說主要就是在量產版車型的基礎上進行安全方面的改裝，比如防滾架、賽車座椅、安全帶、滅火器等，再有就是用來提升性能的變速箱、ECU(一般稱為電腦)、避震器、離合器、剎車片、車輪及輪胎等，最核心的發動機機械部分不能改，制動系統也基本不能改。
2. WRC賽車經過何種改裝，能使2.0的發動機有這么強勁的動力
在發動機方面，主要進行以下的改裝：
所有參加WRC級別的賽車，都在4缸2.0升排量的量產車型基礎上進行改裝。
盡管賽車看起來像在繁華商業街的陳列店裡看見的車輛一樣，但是改變的卻是發動機、變速箱以及懸掛系統，這意味著WRC級別的車輛具有：渦輪增壓系統，4輪驅動系統，車輛的動力在300匹馬力左右，擁有相當高的扭力。無論什麼路面條件，這些機器都能使車輛在3秒左右的時間，從完全靜止的狀態提速到100公里/小時。車輛的極速視乎每場比賽對於變速箱的調教，不過200公里/小時並不算困難。
3. wrc拉力賽車都是由量產車底盤改裝而來的，而量產車多為橫置發動機且前輪驅動，改成四輪驅動好改嗎，
WRC看組別了 A組的賽車基本上都是單獨生產出來的 談不上改裝不改裝什麼的 跟量產車完全不是一個東西 目前比較大眾化的橫置發動機只有 保時捷跟富士的水平對置發動機 其他的都是豎置的 而且國外很多後驅車的 前驅只是為了應對中國市場而已 在國外很多車型實在中國買不到 而這些車型大部分都是後驅或者四驅的 你說的把前驅改成四驅車的話 是可以的 但是成本算下來不如買一輛四驅車
4. wrc用的是什麼懸掛各種獨立懸掛的優缺點是什麼
（一）非獨立懸掛系統
非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中也有使用，基本上用於小型車、緊湊型車的後懸掛中，也用在貨車和大客車上。
（二）獨立懸掛系統
獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
（三）主動懸掛系統
主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。主動懸掛系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國賓士2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統感測器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據感測器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸掛系統上，使車身的傾斜減到最小
編輯本段獨立懸掛系統:
1.橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。 雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。
2.多連桿式懸掛系統
多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。
3.縱臂式懸掛系統
縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。
4.燭式懸掛系統
燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。
5.麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。
5. WRC賽車參數有什麼
WRC賽車必須使用量產車輛的標准車體。
WRC在使用的時候，會把量產車體的所有附屬物都拆除只剩金屬框架，並且把所有點焊的地方重新進行縫焊。為了減輕重量，車體所有多餘的支架和固定板都要拆除，同時還要安裝用鋼管製造的防滾架。
所有的WRC發動機在空氣進氣口安裝的節氣門規格不能大於34mm，這個要求把賽車的動力限制在了300匹力以內。
發動機缸體和缸蓋必須採用標準的民用車配件，不過能夠對曲軸，連桿，活塞，缸襯，氣門和凸輪軸進行改進。
賽車配備的標準的渦輪能夠推進4-5個巴（氣壓單位）的氣壓。賽車也安裝了時間延遲系統，這個系統可以讓渦輪增壓器從起步開始就能釋放最大推進力。所有這些改變帶來的是巨大的扭力——700牛頓.米——與法拉利恩佐（Ferrari Enzo）的扭力相同。
6. wrc與拉力賽的區別
WRC就是拉力賽的一種
WRC全稱是（World Rally Championship），即世界拉力錦標賽。始於1973年，這項賽事將各國單獨舉辦的汽車拉力賽冠以世界錦標賽的頭銜，是FIA國際汽聯四大賽事之一。為了爭奪系列賽冠軍的寶座，WRC每年將在世界各地舉行14-16站比賽，每一分站比賽通常為3天，在事先設定的賽道上劃出了20-30處被稱為SS（Special Stage）的賽段，即特殊賽段，每個賽段最短3公里，最長可達30公里。在各賽段上每隔2-3分鍾有一輛賽車出發投入比賽，總成績以車手在各賽段時間累計分出勝負，用時間最少排名最前。在賽車規格上，所有參賽車輛必須以量產車研發製造而成，並在雨林、泥濘、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路況進行比賽，每年全球有近10億人次通過各種方式觀看WRC比賽。
WRC作為與一級方程式齊名的世界頂級賽事，在比賽方式上有著自身特點：錯開時間出發的車手們是在完全看不見競爭對手的情況下進行比賽。另外，WRC賽車上除了車手還會有一名領航員（Co-Driver），領航員透過閱讀紀錄賽段路況的筆記來幫助車手快速通過障礙。車手們在領航員配合下，任憑大霧彌漫或者風雪交加，以超出人們想像的速度駕過每一處彎道，以最短時間完成比賽的車手將贏得勝利。而在比賽之外的行駛路段和堪路階段，賽車與普通民用車一樣，需要遵守交通管製法規，連紅燈都不能沖。
比賽組別分項
比賽依參賽車的不同分為：原廠組GroupN和改裝組GroupA兩大組別。A組與N組又依排量的不同將兩組分為4小組，分別為：A8:2000cc以上改裝組；A7:1601-2000cc改裝組；A6:1401-1600cc改裝組；A5:1400cc以下改裝組，N4:2000cc以上原廠組；N3:1601-2000cc原廠組；N2:1401-1600cc原廠組；N1:1400cc以下原廠組。每一站比賽每組最少要5輛參賽，否則必須強迫晉升上一級比賽。
錦標賽分組
WRC比賽中A組有兩項FIA錦標賽，包括WorldRallyCar（W.R.Car）及超級1600cc組。在每一分站的比賽各取前8名，分別獲得10、8、6、5、4、3、2、1的積分，車手所得積分可成為車手本身和車隊年度的積分。其中W.R.Car組是包括在A8組中，這個錦標賽只有汽車製造廠身份的廠隊才有參賽資格。目前大家熟知的WRC參賽車與車手，很多都是參與W.R.Car組。超級1600cc組則是歸入A6組中，所謂超級1600cc組是搭載1600cc以下自然吸氣發動機的兩輪驅動賽車，作為WRC的墊場賽事，與N組間隔共享全年分站賽事，並且至少要參加兩場以上的分站。
7. WRC的車子跟GT有區別嗎
汽車中的GT（從汽車版找來的）
GT即是Grand Touring，Grand的意思是大，而Touring的意思是旅行。Grand Touring加在一起，其實是解作大型的旅行車。遠在歐洲尚未有汽車的年代中，Grand Touring在當時是解作長途旅行時所使用的大型馬車的車廂。但是現在隨著時代不斷的演進與變遷，馬車早已經被汽車所淘汰，而Grand Touring的意思也就轉變為大馬力的汽車。在賽車界中，GT就是被指為擁有大馬力動力輸出，同時有車頂設計的雙門雙人所乘坐的超級跑車(開蓬跑車不能算為GT賽車)因此GT的中文名稱或許應該稱之為世界上最頂級的超級跑車吧。
WRC就是拉力賽的一種
WRC全稱是（World Rally Championship），即世界拉力錦標賽。始於1973年，這項賽事將各國單獨舉辦的汽車拉力賽冠以世界錦標賽的頭銜，是FIA國際汽聯四大賽事之一。為了爭奪系列賽冠軍的寶座，WRC每年將在世界各地舉行14-16站比賽，每一分站比賽通常為3天，在事先設定的賽道上劃出了20-30處被稱為SS（Special Stage）的賽段，即特殊賽段，每個賽段最短3公里，最長可達30公里。在各賽段上每隔2-3分鍾有一輛賽車出發投入比賽，總成績以車手在各賽段時間累計分出勝負，用時間最少排名最前。在賽車規格上，所有參賽車輛必須以量產車研發製造而成，並在雨林、泥濘、雪地、沙漠及蜿蜒山路等不同的路況進行比賽，每年全球有近10億人次通過各種方式觀看WRC比賽。
WRC作為與一級方程式齊名的世界頂級賽事，在比賽方式上有著自身特點：錯開時間出發的車手們是在完全看不見競爭對手的情況下進行比賽。另外，WRC賽車上除了車手還會有一名領航員（Co-Driver），領航員透過閱讀紀錄賽段路況的筆記來幫助車手快速通過障礙。車手們在領航員配合下，任憑大霧彌漫或者風雪交加，以超出人們想像的速度駕過每一處彎道，以最短時間完成比賽的車手將贏得勝利。而在比賽之外的行駛路段和堪路階段，賽車與普通民用車一樣，需要遵守交通管製法規，連紅燈都不能沖。
比賽組別分項
比賽依參賽車的不同分為：原廠組GroupN和改裝組GroupA兩大組別。A組與N組又依排量的不同將兩組分為4小組，分別為：A8:2000cc以上改裝組；A7:1601-2000cc改裝組；A6:1401-1600cc改裝組；A5:1400cc以下改裝組，N4:2000cc以上原廠組；N3:1601-2000cc原廠組；N2:1401-1600cc原廠組；N1:1400cc以下原廠組。每一站比賽每組最少要5輛參賽，否則必須強迫晉升上一級比賽。
錦標賽分組
WRC比賽中A組有兩項FIA錦標賽，包括WorldRallyCar（W.R.Car）及超級1600cc組。在每一分站的比賽各取前8名，分別獲得10、8、6、5、4、3、2、1的積分，車手所得積分可成為車手本身和車隊年度的積分。其中W.R.Car組是包括在A8組中，這個錦標賽只有汽車製造廠身份的廠隊才有參賽資格。目前大家熟知的WRC參賽車與車手，很多都是參與W.R.Car組。超級1600cc組則是歸入A6組中，所謂超級1600cc組是搭載1600cc以下自然吸氣發動機的兩輪驅動賽車，作為WRC的墊場賽事，與N組間隔共享全年分站賽事，並且至少要參加兩場以上的分站。
8. 世界WRC拉力賽通常用什麼車改裝排量多打
wrc用的都是家用車改裝的，像雪鐵龍C4，福特福克斯，都是這種車。
不同級別不同排量，最大的是2000CC組別的。
可惜現在是1600CC了= =
而且對於改裝幅度也有限制，像C4那個組別的，基本上就是量產車的殼，加上賽車的內核，東西基本不一樣的。小排量的有過鈴木雨燕改裝過的。
WRC沒有越野車參賽的。
9. 什麼樣的車適合跑拉力賽（以wrc為例）
鈴木,三菱,斯巴魯的退出主要是因為汽車行業的萎靡造成的.三菱本來就不是大廠,而且市場老是被人搶,現在的RALLY ART也關閉了.以後連EVO系列都出不了了.然後斯巴魯也扛不住了,才和豐田聯姻. 福特,因為CEO有能力能轉虧為贏,所以很長一段時間都還是可以看見福特在WRC的影子.然後就是標志雪鐵龍,因為他們本來就有錢,很大,所以玩得起. 誰說C4一統天下的?你只是看見了勒布的光環而已,但是最近幾年福特也拿了車隊冠軍.車隊冠軍是車隊冠軍,車手冠軍是車手冠軍.比賽就是,車隊更關注車隊冠軍,然後才能去關注車手冠軍.沒見過要車手冠軍不要車隊冠軍的.WRC比賽情況復雜,變化多端,車手退賽正常不過.這是要去看策略的.畢竟WRC只有2個廠商,競爭簡直是慘烈. 只要是在WRC規則內的車,各有各的好.關鍵是能根據賽事規則去調整車,然後就是好車手.福特有西爾沃寧,雪鐵龍有勒布. 當然廠商為了宣傳,肯定都是整個車殼,裡面的驅動方式什麼都是改變了的.因為基本上沒有前驅車去跑拉力.福克斯和C4都是前驅的.跑拉力要全時四驅和後驅的. 上面說的是廠隊,也還有個別個人車隊.比如我們的FCACA,考慮節約成本的關系一般都是會日本車,比如EVO和翼豹.因為這兩個車很大的一個特點就是易於改裝.但是一般個人車隊因為資金的關系,再就是沒有大牌車手,註定沒有前途.