摩托車排氣管內部改裝圖片欣賞

Ⅰ 摩托車排氣管改裝

要看你換的排氣管，玩車的都知道，排氣管也有排量區別的，改雙入單出也可以，但真的好的排氣，效果好而且不便宜，你需要自己衡量。

原裝的也是不錯的，一定要改的話，推薦丹羅的手工排氣，當然 價格和東西成正比。

關於丹羅的排氣，網路下就知道。

希望對你有幫助。

Ⅱ 摩托車 排氣管內部 結構

摩托車排氣管內部結構是一個消音器。摩托車排氣管主要是利用多孔吸聲材料來降低雜訊的。把吸聲材料固定在氣流通道的內壁上或按照一定方式在管道中排列，就構成了阻性消音器。當聲波進入阻性消音器時，一部分聲能在多孔材料的孔隙中摩擦而轉化成熱能耗散掉，使通過消音器的聲波減弱。

直通管內部沒有設置隔版等設施，僅在外麵包覆消音棉阻隔部分噪音，廢氣在無阻擋的狀態下直接排出，劇烈膨脹下發出爆炸聲，便是俗稱噪音。此外低轉速進排汽門重疊時間較長的關系，會讓燃燒室的混合氣流出，直通管徑大又通的設計，低轉速時廢氣流速自然變慢。

摩托車注意事項

一輛新摩托車的使用，首先經過磨合階段。新車磨合得好與壞，直接影響車子以後的使用壽命、經濟性和操作安全。所以每個用戶對此必須特別重視。

磨合就是利用各機件本身的運動對零件表面進行一次「研磨再加工」，使他們的精密光潔程度達鏡面狀。一輛摩托車有上百種零部件，如果不經過一個嚴格的磨合過程，各個部件就會磨損過快，嚴重的甚至會損壞。

Ⅲ 摩托車排氣管結構圖

摩托車排氣管（消聲器）是一種將發動機排出氣體通過一定裝置「處理」後使氣流壓力或通過時的噪音逐步衰減的裝置，排氣管性能的好壞一是影響雜訊大小；二是影響發動機的功率、油耗、扭矩等性。

內部結構與應用

A、筒式

一般由排氣外管、連接螺套、筒芯等組成。截面積逐步增大，在氣流膨脹而流速降低下，使脈動雜訊得到衰減。當氣流繼續流經各膨脹室時，由於隔板的阻擋，氣流只能從隔板上的節流孔及筒芯通過，於是氣流經壓縮後分流，再經過膨脹......。如此多次「突變」，從而起到降低排氣雜訊的作用。

這種消聲器一般為抗性或阻抗復合式消聲器，大多用於大、中型排量摩托車上。

C、阻抗復合式消聲器

由於摩托車發動機雜訊源產生的雜訊頻帶較寬，為了在低、中、高的寬廣頻率范圍內獲得較好的消聲效果，故大多數摩托車都選用這種阻抗復合式消聲器，其綜合阻性消聲器和抗性消聲器的原理通過適當結構組合而成，兼二者消聲特性。

Ⅳ 改裝摩托車排氣管步驟

樓主您好！請問是什麼回壓管呢？因為有些排氣管的前段一起買的

Ⅳ 怎麼自己改裝摩托車排氣管

排氣系統改裝，說白了，就是減少排氣回壓，回壓的定義，學術一點就是：因為排氣管內部的壓力，阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實就是令吸、排氣的交替更加暢順，等於延長了氣門的重疊時間。改裝排氣系統，應該先從中、尾段入手，這種觀念在國內的改裝商都知道，但是應該怎樣做，好多店家就會想當然了，或者不管三七二十一，大聲就行。事實上改裝中（鼓）至尾（鼓），關鍵要看管形設計，而設計上可以分為「短粗型」，也就是盡量減少管體長度，並加大管徑，這種改法並不適合日常行車，因為回壓低，中低轉時廢氣流速慢，導致氣缸內混合氣都未燃燒完全就被排走，中低轉時的扭力表現自然差，但到了高轉，脈沖密集，高轉下排氣的暢順，馬力增幅較大；
另一種就系
「細長型」，改裝上就只是更換管體材質，並沒有改變原來的彎曲形狀，甚至尾段輕微變細，這種改法的好處在於適合日常市區行駛，管內壓力高，廢氣可以迅速排走，中低轉扭力有增長，但高轉下的馬力就不敢恭維了。至於尾鼓，形式無非有兩種，一種系叫反射式，大部分的原廠尾鼓都是這種形式，但問題是阻力大，動力流失嚴重；第二種叫直線式，原理非常簡單，入口同出口基本上系同一直線，消音方式純粹依靠吸音棉和削末，幾乎所有的改裝尾鼓都採用了直線式。
所以改中至尾之前，最好還是因應自己的日常需要同駕駛習慣，方才明智。

Ⅵ 摩托車排氣怎麼改裝

排氣系統改裝，說白了，就是減少排氣回壓，回壓的定義，學術一點就是：因為排氣管內部的壓力，阻礙排氣脈沖的力。減少回壓其實就是令吸、排氣的交替更加暢順，等於延長了氣門的重疊時間。改裝排氣系統，應該先從中、尾段入手，這種觀念在國內的改裝商都知道，但是應該怎樣做，好多店家就會想當然了，或者不管三七二十一，大聲就行。事實上改裝中（鼓）至尾（鼓），關鍵要看管形設計，而設計上可以分為「短粗型」，也就是盡量減少管體長度，並加大管徑，這種改法並不適合日常行車，因為回壓低，中低轉時廢氣流速慢，導致氣缸內混合氣都未燃燒完全就被排走，中低轉時的扭力表現自然差，但到了高轉，脈沖密集，高轉下排氣的暢順，馬力增幅較大；
另一種就系 「細長型」，改裝上就只是更換管體材質，並沒有改變原來的彎曲形狀，甚至尾段輕微變細，這種改法的好處在於適合日常市區行駛，管內壓力高，廢氣可以迅速排走，中低轉扭力有增長，但高轉下的馬力就不敢恭維了。至於尾鼓，形式無非有兩種，一種系叫反射式，大部分的原廠尾鼓都是這種形式，但問題是阻力大，動力流失嚴重；第二種叫直線式，原理非常簡單，入口同出口基本上系同一直線，消音方式純粹依靠吸音棉和削末，幾乎所有的改裝尾鼓都採用了直線式。
所以改中至尾之前，最好還是因應自己的日常需要同駕駛習慣，方才明智。

Ⅶ 求摩托車回壓排氣管內部結構圖

摩托車排氣管內部結構是一個消音器。

回壓管內部繞一圈或者進入管後變雙細口，不但要有回壓作用，還有消音，塞鋼絲球沒有回壓作用，只有消音。

身負主要消音工作的尾段排氣管，自然是一個發生阻力的所在，這便牽涉到消音筒內部的設計。尾消的構成大髏上可分成兩類：

第一種是利用交錯隔板造成反射波的方式減低音量，原廠晶幾乎都是此種型式；

第二種則為改裝晶常見的直線型吸音綿式，由流體力學的立場觀之，隔板式的排氣阻力一定較大，馬力提升也就不如直線型來得占優勢了。

(7)摩托車排氣管內部改裝圖片欣賞擴展閱讀：

引擎的排氣由於發動機的工作原理，排氣的氣浪是一波一波地排出的，大家把手放在排氣管後就可以感覺到。由於排氣系統歧管、連接管、消聲器等的壁面並不是完全光滑的，存在微小的凹凸，因此尾氣在排氣系統高速流動（最高可達180~200m/s） 的過程中會與這些微小的凹凸產生摩擦，也即對尾氣排出產生了阻力。

同時，連接管彎曲、連接管與消聲器、三元催化器截面不連續等原因也會對高速流動的尾氣產生阻力。所有這些阻力的衡量指標，統稱為回壓（或稱背壓、壓力損失），回壓的常用單位為壓力單位「千帕」。

Ⅷ 摩托車排氣管改裝直排回壓兩用型有什麼優點和缺點請教……

摩托車出廠的時候都是回壓的，直排都是後改的。
兩種排氣管我都用過，比較有發言權。
我的車是直列4缸的ZRX400，原來是回壓管，上個月改了直排，有對比才有感覺，回壓管的感覺是油門響應特別靈敏，低速時提速迅猛，但是當轉速超過12000轉時發悶，速度超過150的時候提速緩慢。
直排管的感覺是，低速時油門發虛，想沖出去的時候會有延遲，但是當過7000轉後發動機比原來順暢，跑高速時提速更容易沖得上。聲音比原來當然大是多，原來是5、60米外人家回頭，現在是2、300米外就知道你來了。換了排氣管後有讓人圈油門的沖動，油耗也比原來大不少。
我的125踏板前兩個星期排氣管破了，也算成了直排，同樣的感覺，一把油門沖不出去，換了個新的排氣管，油門又凌厲起來，虎口帶一點油門車速迅速過80.。

Ⅸ 摩托車排氣管原理

摩托車的排氣管主要是種用聲波的干擾原理進行消音，在排氣管內用隔板和管子將聲音分開，在排氣經過這些隔板和管子時會逐漸減弱，並在出口處將它們匯集到一根管子內，以此來干擾和削弱聲音，使聲波的疏部和密部疊加並相互抵消。還有一些在消音器內加少量消音材料如毛氈、玻璃纖維、鋁棉等，但不是很普及。還有一種是通過改變消音器管道的截面積進行消音的，但要求消音器必須要較大的體積，而摩托車排氣管的長度和尺寸有限，所以在摩托車上用的較少，大多是應用在汽車上的。

Ⅹ 誰有125摩托車直通排氣管內部結構圖啊

希望採納