多喉直噴改裝圖片

1. 國產CIVIC的R18A裝4喉直噴會是什麼個效果

不太可能的事情，因為沒有相關的改裝套件，但是多喉直噴的話，動力肯定會增加，因為節氣門與空氣的接觸面積大了，但油耗可能會上升（油耗通常與動力成正比）。覺得你沒必要改，街道用不著這東西。建議還是改個4號渦輪，0.6BAR增壓值，E-M電腦，這樣動力增加還比改多喉直噴多，或者直接改個紅頂K20A或K20A3。

2. 想省錢玩轉改裝車教你如何合理改裝少走彎路

相信有不少車友都想知道要怎樣才可以省錢的去提升動力，所以網上各種價格便宜的改裝部件就吸引了不少車友的關注，例如電子渦輪、渦流進氣、電子油門加速器等等，還有前段時間異常火爆的X馬力。但是這些真的能幫你提升動力嗎？在改哥看來，要省錢的動力提升方法，並不是這種打著便宜、高效口號的部件，而是少走彎路，用更加合理的方法去改裝，那麼今天就給大家分享一下如何高效地提升性能，讓車子跑得更快。

如果大家對輕量化的概念不以為然的話，那你就錯了，以下面這輛SupermotobikeS1000RR為例，有著接近200匹的馬力，但其重量僅有200公斤多一點，一個100多斤的成年人加上車重也不會超過500KG，就等於你是只騎著一個200匹的發動機在跑一樣，怪不得很多人說當騎士趴下的那一瞬間，你就輸了。（當然風阻系數小也是摩托車比汽車提速快的原因之一）

3. 自然吸氣如何提升動力

可以使用高流量空氣格，使進氣道更順滑，或是改裝直喉節氣門。還可以提升進排氣機構的效率，比如改變凸輪曲線，甚至是使用電液動無凸輪配氣機構，使氣門開度和開啟時間延長。還可以通過調整電子控制系統的參數設置來提高動力。

很多人都會通過更換火花塞來增強汽車動力，這的確是可以，因為現在大多數汽車都採用無分電器的高壓點火系統，點火線圈的輸出電壓都在100KV以上，由於高壓線和火花塞損失了一部分能量，用於點火的電壓其實只有20-50KV，因此為了減少點火系統的能量損失，使用高能量穩定的火花塞，使用油品好的汽油，減輕車重，能夠提高部分動力。

4. 解釋一下4喉直噴發動機改裝的原理

先從汽車引擎的進氣系統解說，進氣歧管包含了控制進氣多寡的節氣門，而根據節氣門配置上的不同，又可分為空氣從節氣門後，平均分供給各缸使用的「 單喉型式 」，和每個汽缸獨立使用單一節氣門的「 多喉型式 」，也稱之為多喉直噴系統。一般市售量產車，礙於維修的方便性及成本的控制，通常都採用最低零組件之單喉節氣門設計。而所謂的高性能跑車，為了追求高峰值馬力、瞬間/後段加速力，在此對等之原則下，便可直接刪除成本價格的因素，直接使用多喉直噴之系統。 多喉系統不單單只是節氣閥有效面積增大的優點，也因其無節氣室之構造，可使歧管達到短距離等長度、直線度佳等合乎理論上的要求，進而配合進氣喇叭或閥門變化而產生相互之干涉，確保各缸能獲得大量且快速之進氣效率。早年之愛快車系，幾乎都是多喉系統，近來日系之AE101/111、BMW之M3、911RSR、法拉利車系，清一色都是多喉直噴系統，也由此可見NA車求取最大馬力之極限，唯一之指標「 多喉直噴 」是也！連Turbo車想要有更暴力之表現，也依然可藉助多喉系統。 多喉系統整體表現之佳境大部集中在中、高速領域，愈短的歧管，其空氣進入汽缸內的效能愈佳，高速之馬力輸出愈大。而較長之歧管則可使中低速之扭力提升，以利一般城市街道行駛。前述只是一般多喉直噴約略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的條件下，要改變油耗、扭力及馬力之變化，就必須選擇節氣門之口徑；一般節氣門尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之節氣門引擎，排氣量最好超過2000c.c.，壓縮比最好能控制到12:1以上，且由於口徑太大，在加速之動作時，瞬間所吸入的氣體量過大，一般電腦大都無法匹配此一現象，必要時更需要搭配可程式化電腦，能夠獨立設定加速泵供油量及供油時間之功能。一般多喉直噴設計之進氣口，為求表現，通常都只有裝置喇叭口，但引擎室內所產生的熱氣，相對的會影響進氣的質量與密度，所以最好能加裝大型之蓄壓集氣箱，如此能增加瞬間的加速力，也使引擎能有更佳的高轉扭力表現。 前述原廠設計之多喉系統，其規格、尺寸各家絕對有所差異，但是使用在制式改裝套件上，多喉系統就有其一定的規格型式；一般而言，側吸式系統稱為「 DCOE 」，而下吸系統則為「 DCNF 」。此兩種規格一定要明確清楚，因為在訂購改裝多喉套件時永遠是二，二成雙，也就是說四喉就是兩組閥體，六喉則是三組閥體 ( 唯一比較特別的就是911系統，其多喉系統是左、右兩組，每組三個節氣門連動，這也是和其它改裝系統不同之處 ) 。閥體一樣，如何對應在不同的引擎是取決於進氣歧管，不同的進氣歧管就能搭配在不同型式的引擎上。所以一套多喉直噴系統，其間零組件包含了進氣歧管、二或三、四組閥體、喇叭口、油軌、噴油嘴、油門與線支架組。 近年來各廠家為了使多喉直噴的功能更威猛，進而也發展出有別以往蝴蝶閥式的節氣門，採用側板式節氣閥 ( Slide Type ) 。這兩種系統最大的差異在於，蝴蝶閥式氣門XX有一固定閥門的轉軸，全開時還是有一阻礙體，妨礙空氣的流動，對馬力而言當然會有實質上的損失；但是側板式節流閥全開時，節氣門完全成為一個孔道，內部完全沒有任何機件，而側板其實是隱藏在閥體旁的空間上。 多喉系統雖然優點甚多，但是機件愈多、構造愈復雜的系統，其設定就益顯困難，並非一般廠家就能搞定，其設定和調整相形重要。假設這個項目沒有處理完美，所顯現的後果是非常糟糕的怠速，和不協調抖動的加速現象。在兩喉一組的閥體連結出的多喉連動裝置，其基本上調整在於各缸一致的進氣量，其怠速調整需要使用真空表組來連接各缸歧管，調整旁通閥使怠速各缸進氣率一致；各位千萬不要以為是把節氣門調到開度一致 ( 其實這項調整的項目就已經略嫌繁復 ) ！接著要使用多喉專用流量計，測試打開節氣門時各缸進氣流量是否相等，調整節流閥開度螺絲使其一致。回油後需再次調整旁通螺絲，以確定怠速是否達到平衡。 一組調校不平衡的多喉系統，輕則引擎不順暢、馬力輸出不佳，重則將導致各缸嚴重失衡引擎異常磨損，絕對不可輕乎！ 一般所謂的類四喉即是衍生自多喉概念之產品，也是將四歧管部分縮短，內孔徑增大，盡量達到等長。且配合喇叭口之型式，加上內壁光滑之處理，使得單節氣門歧管也有著多喉歧管的優點，大大提升進氣效率！尤其高轉速和加速力有著決定性的幫助。其它強化的手法還有挖大節氣門加大後之歧管部分，使其進氣配合節氣門，也能增加儲壓的效能。最後要向各位強調的是，用盡全力，在歧管和節氣門下功夫後，千萬還是要注意混合比的調校。多增加的進氣量，如果沒有適量的供油來配合，依然無法使引擎發揮應有的完美演出！

5. 動力不怎麼好的汽車怎麼改裝才能夠提升動力啊本人就是想把車動力改裝一下！求大神！！！

汽車的動力一直是很多車主最求的。但動力不足、起步不快、油耗過大等問題時常困擾著車主們。經過改裝可使汽車燃燒效率提升，瞬間扭力值增加10%-30%，並可節省5%-20%的油耗。
改進節氣門，提升進氣效率。節氣門的改進方式有2種：
①通過更換動作更快的伺服電機對電子節氣門進行改進;②將單節氣門改為多節氣門，這是針對跑車、賽車而言，改進方法是在每個進氣管各自裝一個節氣門，這種結構也稱多喉直噴式。多喉式相比與單喉式充氣效率提高很大，但改進成本也較大。
增加發動機排量。通過鏜缸來加大氣缸的直徑，然後更換一組與之匹配的活塞。增大發動機排量可以有效提高其功率，但同時耗油量及廢氣排放也會增大。
燃油調節閥改裝：原廠回油閥一般為2.5～4千帕，車型不同壓力值也不同，且不可調節。加裝燃油增壓可以使回油壓力變大、泄油變慢、噴油壓力提升，在噴油量加大的同時使噴油霧化更趨完美。
輪胎及輪圈改裝：高扁平比的性能輪胎可以在車輛轉向過程中響應更加靈敏且變形量更少，從而增加抓地力。和重量較輕、硬度高、散熱好的鑄造鋁合金輪圈相比，鍛造合金圈重量更輕、強度更高，同時造價也更高。
改裝渦輪增壓：通過對自然吸氣車輛加裝渦輪增壓裝置或為渦輪增壓車更換中冷和更大尺碼的渦輪以獲得大幅馬力提升。

6. 豐田AE86改裝四喉直噴，干凈整潔的機艙一點多餘都沒有

豐田AE86改裝四喉直噴，干凈整潔的機艙一點多餘都沒有

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 多喉直噴的直噴是缸內直噴技術嗎

所謂「多喉直噴」說簡單點就是每個汽缸有一個獨立的節氣門來控制其空燃比
所謂「缸內直噴」是區分於現在廣泛應用的缸外多點噴射供油系統而言的。缸內直噴是將噴油嘴設置在汽缸內部，因此不會受到氣門開合的影響，可以根據行車情況由行車電腦自動控制噴油的時機，從而提升發動機效率。
多喉直噴主要用在F1賽車和高性能跑車上的技術，一般民用的話成本太高，很難看到的；
缸內直噴大眾的發動機上比較常見，能提高燃油效率和降低排放。但是該技術一般都是跟分層燃燒技術是一起用的，可以說是相輔相成的。但是到了國內因為油品質量的原因取消了分層燃燒技術，所以缸內直噴的效果也大打折扣。

8. 多喉直噴與渦輪增壓相比那個比較猛多喉直噴和渦輪增壓與機械增壓三者可以同時使用么

幾個系統里渦輪增壓最猛。不過他們互相不幹擾，所以可以一起上。一般來說雙渦輪比較猛，因為可以獲得更高的增壓值，提升的馬力也就更高。雙渦輪最好是一大一小，小的低轉時即可工作，大的在高轉速的時候工作。兩個大的雖然更猛，但是渦輪不工作或者發動機排量比較小的時候效果會很不理想。至於機械增壓，優點就是隨時都在介入，響應也比較快，但是不能獲得較高的增壓值。可以與大渦輪一起用，和一大一小的雙渦輪比各有優勢，不能絕對的說誰更好，所以就看你的預算和改裝需求以及車型等等的綜合考慮了。

9. 怎麼樣讓一輛汽車在原有的動力上在變大呢

1.汽車燃料供給系統改裝
汽油發動機燃油供給系統從傳統化油器式燃油供給系統發展到電控燃油噴射系統的過程，其中還經歷了機械式燃油噴射系統和機電混合式燃油噴射系統的發展。電控燃油噴射系統則經歷了由單點噴射到多點噴射，由缸外噴射到缸內直噴的發展過程。在燃油系統不斷改進的過程中，發動機的動力性在不斷提升，油耗在不斷下降，尾氣排放向著更加嚴格的指標發展。雖然電控燃油噴射系統技術已經發展得比較成熟，但如果對其進行合理的改裝，仍然能夠進一步增大發動機功率。
(1)加大空氣流量，降低進氣阻力。換裝高流量的空氣濾芯可降低發動機進氣的阻力，同時提高發動機運轉時單位時間的進氣量及容積效率。如果想達到更好的效果，還可將整個空氣濾清器改裝為濾芯外露式濾清器，俗稱「香菇頭」(圖1)，以進一步降低進氣阻力，增加發動機的進氣量。

圖1 「香菇頭」(濾芯外露式濾清器)(2)改變進氣道形狀，增加進氣的空氣流動速度。進氣道的改進可以從形狀及材質2個方面來進行。改變進氣道的形狀，一是為了實現進氣蓄壓，以供急加速時節氣門突然全開之需;二是增加進氣的流速。改變進氣道材質，對材質的要求原則上是不吸熱和質量輕。目前汽車改裝最常用的是碳纖維材質，其優點是具有不吸熱的特性，缺點是價格昂貴。通常賽車會同時改進進氣道形狀和材質，並將空氣濾清器一並轉移甚至乾脆拆除，將進氣口延伸至車外，以便隨車速提高增加進氣壓力，從而提高進氣量，以求獲得車輛動力性的最大提升。
(3)採用二次進氣，提高容積效率。二次進氣是除了從空氣濾清器吸入的空氣外，另外再利用進氣歧管的真空壓力差，從發動機PCV(曲軸箱強制通風)管路外接另一進氣裝置，導入適量的新鮮空氣來到達到提高容積效率的目的。二次進氣所能產生的動力提升效果最主要的是在節氣門開度較小的低轉速階段，因為在節氣門全開的高速階段，空氣大量進入使真空度降低時，二次進氣裝置所能導入的空氣量相對來說就變得微不足道了。
(4)改進節氣門，提升進氣效率。節氣門的改進方式有2種：①通過更換動作更快的伺服電機對電子節氣門進行改進;②將單節氣門改為多節氣門，這是針對跑車、賽車而言，改進方法是在每個進氣管各自裝一個節氣門，這種結構也稱多喉直噴式。多喉式相比與單喉式充氣效率提高很大，但改進成本也較大。
(5)加裝廢氣渦輪增壓裝置(圖2)。對於自然吸氣式發動機加裝廢氣渦輪增壓裝置，可以明顯提升發動機扭矩及功率，使其增大20%~30%，最高可達50%。加裝廢氣渦輪增壓裝置需同時加裝中冷器，這是由於空氣在被壓縮的過程中溫度會升高，影響發動機的充氣效率，而中冷器可以起到冷卻空氣的作用。此外，加裝廢氣渦輪增壓裝置的發動機一般需要將活塞更換為鍛造活塞，以適應氣缸壓力的增加。

渦輪增壓裝置
(6)增加發動機排量。通過鏜缸來加大氣缸的直徑，然後更換一組與之匹配的活塞。增大發動機排量可以有效提高其功率，但同時耗油量及廢氣排放也會增大。
(7)增大多點燃油噴射系統中的壓力，提高噴油量。調壓閥是多點燃油噴射系統中的壓力調節器，它負責保持燃油系統為噴油器提供一個固定的壓力，這個固定壓力越大，噴油器在相同的時間噴出的燃油量也越多。通過調節調壓閥提高噴油器的噴油壓力，進而使相同噴油脈寬下的噴油量增加5%~10%。需要注意的是，通過這種方法增加噴油量後，必然導致混合氣濃度增加，通常需要對發動機控制單元的控制策略進行修改，否則可能造成控制單元控制失准，並報故障碼。此外，增大噴油壓力需適度，壓力超出規定值則會造成發動機工作不穩，甚至出現爆燃等現象。
(8)更換噴油器，提高噴油量。在發動機進行了大幅改進之後，如果高速時所需的噴油時間比發動機一個進氣行程的時間還長，就會造成噴油器持續的噴油也無法提供足夠的油量，這時就需更換更大噴油量的噴油器了。

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2提升點火系統的性能
提高點火系統的點火性能，可以有效提高發動機燃燒效率，具體方法如下。
(1)將普通高壓點火線改為高能量高壓點火線(圖3)。為了提高發動機點火能量，零件製造商專為改裝車提供一種高能量高壓點火線，即「矽導線」。這種高壓點火線比普通高壓點火線的內阻要低很多，點火電量通過性好，可以增加點火能量。

高能量高壓點火線
(2)提高高壓線圈的電壓。通過改進線圈材質，或採用次級線圈與初級線圈匝數比值更大的點火線圈，均能產生更高的點火電壓，並且能承受較高的電流輸出負荷。點火電壓的提高對增加點火能量有直接且正面的影響。
(3)更換高能火化塞。高能火化塞能承受較大的熱負荷和機械負荷，並且可以適應更高的點火電壓，使點火能量充足。如電極材料為銥合金的火花塞，可以承受極高溫度而不被熔毀，且電極耐磨能力很強，使之壽命更長。

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3.汽車發動機及傳動系統的合理匹配
在對汽車發動機進行改進時，當汽車的總質量、質量分配、空氣阻力及輪胎滾動阻力等因素確定後，發動機與動力傳動系統的合理匹配，對保證汽車的動力性和燃油經濟性是非常重要的。汽車的動力性是由整車動力總成的性能決定的，雖然汽車的發動機在當中扮演了非常重要的角色，但是在發動機排量和輸出功率相差不大的情況下，動力總成的配合情況才是決定汽車輸出動力的最核心因素。對車輛的動力系統進行整體的優化，使發動機與變速器和主減速器合理配合，才能使發動機的輸出功率充分地釋放出來。

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4.減輕汽車整備質量
從材料上減輕汽車整備質量。將車輛各總成改用輕質量的材料以減輕汽車整備質量，可以提高汽車動力性。例如，發動機機體採用鎂鋁合金，某些零部件使用鈦合金材料，可以達到減輕汽車整備質量的目的。
END
二、發動機控制單元（ECU）的改進
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1.發動機控制單元程序的優化
根據汽車在不同地區的使用要求，可以通過修改發動機控制單元的程序來增加發動機功率，達到提升汽車動力性的目的。汽車出廠時，廠家對於發動機控制單元的一些參數標定留有較大的可調整餘地，改進發動機控制單元程序可以最大限度地挖掘出發動機的潛在能力。發動機控制單元的程序修改後，需要使用專用儀器進行路試檢測，有條件的可以在電渦流測功機上進行檢測，以便得到更精確的數據，待完全調校好以後再裝車路試。
修改發動機控制單元程序的方法通常可以分為3種：第一種是通過換晶元、加裝機板或者重新寫入程序等方法，對原車發動機控制單元進行改進;第二種是不改動原車發動機控制單元，而是在其輸出端連接輔助裝置，從而改變原車電腦的輸出訊號，達到不同的控制效果;第三種是更換功能更強大的發動機控制單元。

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2.可變電腦控制
可變電腦控制是指在一輛車上安裝3塊發動機控制單元，分別按照發動機低速、正常及最大功率輸出3種運轉狀態設計程序，並按照實際需要，切換相應的控制單元工作。如果這3種工作模式採用1塊控制單元來實現，程序控制難度將大幅增加，而當控制單元出現故障時，汽車就不能運行了，故從安全可靠的角度和易於實現的角度來考慮，採用3塊發動機控制單元的設計更為合理。

三、加強對汽車的養護
1.提高汽車保養技術水平
及時而正確的保養會使汽車的使用壽命延長，是保證行車安全和發揮汽車動力性的重要環節。維修企業在汽車保養過程中可以採取以下措施來保證服務的質量，並提高維修人員的保養技術水平。
(1)在對車輛進行保養時，為了避免遺漏項目，維修企業應盡量採用「雙人操作」法，並要求維修人員保證每一項保養的質量都符合要求，達到技術規范。
(2)對維修技術人員進行定期培訓，討論和解決工作中出現的問題。同時講解一些新車型、新技術知識，以達到提高汽車維修人員技術水平的目的。
(3)對於更換的零部件要使用原廠配件或符合標準的正規廠家生產的配件，保證其使用性能和壽命達到原廠規定的要求。
(4)指導用戶掌握最基本的汽車保養知識，使他們能夠按照相關規定進行定期檢查。

2.使用優質燃油和潤滑油
(1)要選擇清潔、符合質量要求的優質燃油。不清潔的燃油會導致油路不暢，不符合質量要求的燃油會使發動機產生積炭，甚至產生爆震或出現機件被腐蝕的情況。只有選擇正確標號、清潔以及優質的燃油才能使汽車的動力性充分發揮出來。
(2)改善潤滑油質量。潤滑油包括機油、齒輪油和油脂等產品，選用的潤滑油要符合API標准。潤滑油質量的改善更進一步保證了其在高溫、高壓下不變質，防止膠質、積炭和酸性物質生成，還可以起到增加油膜厚度、減少運動件之間磨損、保護機件不被腐蝕、增加發動機功率、降低雜訊以及延長機件使用壽命的作用。

3.合理選用添加劑
(1)汽油添加劑。在汽油中加入添加劑就可以起到清除積炭、降低油耗、避免汽車發動機金屬表面氧化、防止輸油管路及油路系統的銹蝕、清潔油路的作用。
(2)柴油添加劑。用於柴油的添加劑，如柴油防凝劑可改善柴油的低溫流動性，防止低溫時柴油凍結。
(3)機油添加劑。在機油中加入添加劑以後，有利於改善起動性能;可以延長發動機的使用壽命，提高功率;活塞和氣缸之間的密封性提高，因此會明顯地提高氣缸壓力、從而使發動機的動力性得到提升。
(4)齒輪油添加劑。齒輪油添加劑具有以下作用：降低機械傳遞過程中的能量損耗，在一定程度上降低發動機油耗;提高油膜強度，提升齒輪油的抗極壓性能，避免齒輪表面產生膠合、磨損、塑性變形、疲勞和斷裂等損傷。
(5)空調系統添加劑。用於空調系統的添加劑，能降低空調系統的能量消耗、減輕摩擦及雜訊、清除異味、延長壓縮機油填充周期以及系統中各零部件的使用壽命。

10. 自然吸氣發動機能不能改裝多喉直噴,成本大概多少

是可以改的，我見過成熟的改裝案例。是一輛豐田的威姿，改裝成了無空氣濾的多喉直噴。但改裝這事，有利有弊，只有全車身各方面系統全要匹配才行。改裝成多喉直噴後，動力性絕對提升，但發動機的磨損率也高了。而且，改裝難度也挺大的，有一定的風險。改裝成本，當時那輛威姿我記得是數萬元，而且，還改了壓縮比，最終，由於扭矩過大，原廠手動變速箱都碎了，連傳動軸帶變速箱，全要換成賽車版本的。成本。。。就不用說了。。。