齒條汽車改裝

① 汽車換方向盤有危險嗎

您好，很危險，這個畢竟是轉向系統，至關重要的部件，更換是有安全隱患的。如果我的答案對您有所幫助，請設為最佳答案。

② 農用車的轉向機間隙大了可以調嗎，我的是時風

可以的，在方向機的得背面。有一個調整螺絲，就是駕駛室底下方向機最右邊中間位置。先把備帽松開，用起子向裡面緊就行，根據方向機的間隙大小，調整緊松。

產品定義

中國在1956年開始生產載貨汽車(載重量2--5噸)，同時開始應用於農業運摘，至1978年保有量約 7.4萬輛，主要分布在東北、西北一帶的國營農場。

80年代初以來農村中載貨汽車保有量迅速增加，1988年達58.46萬輛。與此同時還研製生產了各種農業專用 車，1983年全國改裝汽車、專用汽車新產品展評會上展出36輛為農、林、牧、漁業用的專用車，有活魚運輸車、畜禽運輸車、養蜂車、糧食散裝運輸車。

飼料運輸 車、自裝卸木材運輸車、冷藏保溫車和食用液罐車等。專用車輛能顯著提高運輸效益，在工業發達國家， 專用車輛在農用車輛中佔有較大比例。

③ 汽車改裝CNG和LNG技術是否已經成熟

汽油車的改裝
轎車類目前普遍使用汽油車。由汽油車改裝成天然氣車，其發動機仍然是奧托式火花點火內燃機。
（1）在用汽油車改裝技術
在用汽油車的改裝，從燃氣汽車燃料供給控制技術的發展來看，大致可分為第一代技術、第二代技術和第三代技術三個階段：
○1第一代技術
第一代技術對應於汽車化油器技術，它在不改變汽車原有燃燒系統的前提下，加裝一套燃氣供給系統，採用文丘里管或比例調節式機械控制混合器，利用發動機進氣真空的變化調節燃氣供給量，以適應發動機不同工況對供氣量的要求，保證發動機的正常燃燒。它無電控系統和尾氣後處理裝置，這種技術成本較低，對發動機或整車排放的改善效果有限，大量的統計結果表明，裝用這一簡單系統的汽車，其排放水平可以達到《輕型汽車排氣污染物排放標准》GB14761.1-1993（即ECER15/04）標準的要求，但難以達到《汽車排放污染物限值及測試方法》GB14761-2001（即歐洲1號）排放標準的要求。
○2第二代技術
第二代技術是在第一階段的基礎上，採用閉環電控技術，根據安裝在排氣管上三元催化器前的氧感測器的信號，加上其他感測器（如發動機轉速、節氣門位置、水溫等）信號，通過電腦控制供給發動機的燃氣量，使發動機空燃比保持在在理論空燃比附近以充分發揮三元催化器的效率。這種技術方案可以使汽車排放水平達到歐洲1號乃至歐洲II號法規的要求。目前第二代技術在國外仍大量使用。國內在這方面也做了大量的工作，取得了令人滿意的效果。我國在主要轎車車型如夏利、捷達、桑塔納、小紅旗、富康等開展了CNG第二代技術的研究開發工作，取得了良好的效果，基本掌握了核心技術，具備產業化的技術基礎。目前在用車改裝主要採用此技術。
○3第三代技術
第三代技術對應於汽油閉環電控噴射技術。主要特徵是完全意義上的閉環電控噴射加上與所用燃料相適應的三元催化器。控制精度可與汽油電控噴射媲美，根據所採用技術的先進程度不同，其排放可達到歐洲II號乃至更高的排放法規的要求。福特汽車公司開發的電控噴射單一燃料CNG轎車、以及單一燃料CNG卡車，其排放指標可以達到美國加州ULEV和SULEV排放法規的要求。在第三代技術中，還有單點電控噴射和多點電控噴射、進氣道噴射和缸內直接噴射、氣態噴射和液態噴射之分。目前國外在第三代技術方面已經基本成熟，處於產業化初期階段，尚沒有大批量使用。中國國家科技部在清潔汽車關鍵技術攻關和產業化項目中，組織了全國轎車和發動機主機廠、汽車行業主要科研院所及有關高校的技術力量，開展轎車、中巴和大型公交客車燃氣發動機第三代技術的研究工作，同時制定了產業化的發展目標。目前項目進展順利，取得了一些階段性成果，預計在不久將來實現產業化並推廣應用。
（2）改裝費
通過對天然氣汽車改裝廠調研，4缸汽油車改裝費（不含瓶）開環結構一般2400～2600元/台 ，閉環結構一般3500～3700元/台。
（3） 在用車進行油改氣的選擇
在用車中計程車、私家車、公務車及少部分中巴車為汽油發動機，汽油車改裝主要集中在這幾類車。從國內其他天然氣汽車示範城市的經驗來看，在天然氣汽車發展初期主要是這部分車輛的改裝。在加氣站建設還未達到規模時，改裝的雙燃料汽車適應能力強，發展靈活。計程車進行油改氣一般選擇車況較好，運行時間在3年以內。對運行4年以上車，改車後的尾氣治理效果不明顯，建議更新天然氣汽車。
公交車、載貨汽車配置4～8瓶90L水容積鋼瓶，一次充足量後，可行駛220～280公里左右。計程車配置1瓶55L水容積鋼瓶，一次充足量後可行駛120公里左右。
4、柴油車的改裝
大、中巴類的公交車、長途客運車及各類載貨車普遍使用柴油車。汽油車改裝成CNG/汽油兩用燃料車的技術日臻成熟。然而佔全國汽車保有量約30%左右的柴油車改用天然氣作燃料的卻微乎其微,只有1000多輛。從統計資料來看，雖然柴油車的總數只有汽油車的40%，但耗用的燃料總量卻是汽油車的1.78倍還多。這是因為約有15～20%左右的柴油車都是大功率的載重型卡車，其油耗量大都是汽油車的2～3倍左右。因此數量龐大的在用柴油汽車改用天然氣作燃料，對於燃油的節約和環保要求的重大意義。
（1） 柴油車改裝CNG/柴油雙燃料車的難點
2000年左右西安市曾先後改裝了幾十台柴油公交車，都由於當時的技術方案不成熟等各種原因而告失敗；最近某公司將一台在用柴油車改裝成CNG單燃料車，不但動力下降很多，而且燃料消耗從原先60升/百公里的柴油，上升到100標方/百公里的天然氣（正常情況下1升柴油約等於1.1～1.2標方天然氣）；去年西安一公司花費了5萬多元，採用某國進口技術將一台柴油車改裝成CNG單燃料車，該技術方案主要是通過加厚汽缸墊以降低壓縮比，同時修改了燃燒室，並加裝了火花塞等，其結果很不理想。缸內燃燒溫度過高，一遇到爬坡水箱就開鍋，最後不得已將水箱加大，還沒有完全解決問題。
以上這些的例子說明，柴油汽車改用天然氣，從技術角度看的確有許多難點。主要表現在，柴油發動機的壓縮比高，燃用天然氣容易引起爆震；天然氣著火溫度高於柴油，因此改成天然氣發動機難於採用壓燃方式，不得已採用火花點燃方式；柴油車改用天然氣，汽缸內燃燒溫度和排氣溫度都很高，易造成水箱開鍋；電控系統如何依據發動機的運行參數，精確控制進入發動機的燃料與空氣的流量；以上各項技術如果解決得不好，不但會使原柴油車的動力性能下降，而且會使燃料的消耗量大大增加，經濟性大幅度下降。
（2） 常見的幾種改裝技術方案
目前常見的柴油汽車改裝技術方案主要有兩大類，將原柴油車改裝成天然氣單燃料車和改裝成天然氣/柴油雙燃料車。兩類技術各有其成功之處，也有它的局限性。
○1天然氣單燃料車的改裝技術
a）柴油發動機製造廠的改裝技術
一般是以原有某型號柴油機為基礎，重新研製開發出新型天然氣發動機。主要做了三方面的改進設計：
結構設計：針對天然氣發動機的燃燒特性，重新確定了壓縮比，並對燃燒室、活塞、氣缸蓋、排氣管、進氣門及座圈、凸輪軸等少數零件進行了改進設計。其餘保持與原柴油機不變。
燃料供給系統與點火系統：以燃氣供給系統取代原柴油機的燃油供給系統，採用進氣總管與混合供氣方式。採用高電壓、高能量直接點火方式。每缸設置獨立的點火線圈、火花塞與高壓線。
電子控制系統：採用閉環控制技術，系統依據多個感測器所採集的發動機的運行工況參數，經ECU電子控制單元集中處理後，通過執行器對燃料噴射裝置、節氣門、排放氣閥、點火系統等進行精確控制。
這種專業改裝技術不但保證了原柴油機的動力性能，其他指標均優於原柴油機。
b）非發動機專業廠的改裝技術
這種技術主要應用於在用柴油車的改裝。它不具備對原柴油發動機的機體結構和零部結構件進行專業性改進加工的能力。只能做些修修補補的簡單工作，如為了降低壓縮比加厚汽缸墊；在原柴油機噴油嘴位置加裝點火系統；在原有的空氣進氣系統加裝天然氣混和裝置；在電控系統所作的改進工作量最大，目的是解決好天然氣與空氣的混合比，使發動機氣缸的燃燒性能保持最佳。
這種改裝技術，原柴油機的機體結構和燃燒機制畢竟沒有完全改變，依然是符合柴油機的燃燒特性，現在改用天然氣，將原先柴油機的迪塞爾循環的熱力學工作原理，改變為火花塞點火的汽油機工作原理，原機的動力性能難免受到影響（動力約降低10%左右）。
○2天然氣/柴油雙燃料車的改裝技術
這種技術仍然立足於原柴油機的迪塞爾循環的熱力學工作原理。保留原柴油機的壓燃點火方式不變，高壓縮比不變，發動機機體和零部件基本不變。但在氣缸中被壓縮的介質，由原來柴油機中的單純空氣變為天然氣與空氣的混合氣體。發動機工作時變原來的純柴油燃燒為柴油與天然氣的混合燃燒。電控系統主要用於依據各種感測器檢測的發動機運行信號，分別控制進入發動機的柴油、天然氣與空氣量，以實現柴油、天然氣與空氣的合理配比。
a）HPDI高壓直噴技術
以加拿大西港公司的HPDI技術為代表的高壓直噴技術，其主要特點是採用雙重共軌的高壓雙燃料噴射系統，當汽缸中的空氣被壓縮到接近沖程末點時，按一定配比的柴油與天然氣先後通過同一個燃料噴射孔，以很高壓力直接噴入汽缸而混燃作功；電子控制系統可以實現依據發動機的運行工況參數，精確控制進入氣缸的柴油與天然氣量以及噴入的時間，這種技術在保留了發動機原有效率和性能的同時，減少了排放。天然氣對柴油的替代率高達90%以上。主要應用對象是重型和中型大馬力柴油卡車。
b）正壓單點噴射雙燃料技術
該技術的核心是採用多個可控制天然氣流量的高壓電磁噴射閥及ECU電控單元等組成的單點噴射供氣系統。經減壓器穩壓後的天然氣壓力，始終要高於增壓後的進氣總管中的空氣壓力，即保持一定正壓的天然氣，通過上述電磁閥門和分配器控制流量，經由進氣噴嘴從中冷器之後的進氣總管噴入（稱為單點噴射），在總管中與空氣混合進入各個氣缸，形成可燃混合氣。同時，由ECU電控單元指令步進電機油控機構動作，對噴油系統原來的齒條進行隨機限位，以減少每個汽缸壓縮沖程末噴入引燃的柴油量。另外，電控系統可以精確控制燃料的供給量，針對車輛不同轉速和負荷的工況進行分級控制。
因該技術採用了六個高壓電磁噴射閥和功能強大的ECU電控單元等復雜結構，雖然該系統控制精確，替代率較高，但其可靠性較差，套件成本較高，改裝費用投入較大，目前還難以大面積推廣使用。
c）模糊電控雙燃料混燃技術
該技術主要有三項突出特點。一是ECU電控系統採用了模糊優選控制軟體技術，不同於其他方案的精確控制技術；二是進氣系統天然氣與空氣的混合是通過具有特殊腔道的混合器進行，並對混合氣體進行增壓與中冷（針對增壓發動機）。也就是在空氣增壓前在總進氣管中吸入天然氣，實現兩者的混合；三是系統對天然氣的供氣壓力沒有要求，或者說，該系統適用的供氣壓力范圍很寬，既適應高壓的CNG供氣，也適應低壓的CNG供氣。
目前幾種改裝方案都有企業進行嘗試，並取得了一定的成果，但距離大批量改裝還有一定難度。相信隨著廣大企業和技術人員的努力，在用柴油車的改裝技術將會越來越成熟，也將會得到大面積的推廣。

④ 柴油機重卡汽車能改氣嗎在哪裡有改的，我聽說有改雙燃料的，不知道是不是真的

隨著「西氣東輸」工程、深圳大鵬灣進口LNG接收站工程等大型天然氣儲運工程的相繼投運，全國上下很快掀起了天然氣推廣應用的新高潮。來勢之猛，波及范圍之大前所未有。各大中城市除了迅速興起的天然氣氣化工程外，天然氣汽車的廣泛應用更是熱不可及。汽油車改裝成CNG/汽油兩用燃料車的技術日臻成熟。然而佔全國汽車保有量約30%左右的柴油車改用天然氣作燃料的卻微乎其微。從統計資料來看，雖然柴油車的總數只有汽油車的40%，但耗用的燃料總量卻是汽油車的1.78倍還多。這是因為約有50～60%左右的柴油車都是大功率的柴油重型卡車，其油耗量大都是汽油車的2～3倍左右。因此成千上萬輛柴油汽車改用天然氣作燃料，對於燃油的節約和環保要求的重大意義，已經成為廣大運輸企業和天然氣行業的共識。 1.柴油車改裝CNG雙燃料車的難點 2000年左右西安曾先後改裝了幾十台柴油公交車，都由於當時的技術方案不成熟等各種原因而告失敗；最近外地某公司將一台舊柴油車改裝成CNG單燃料車，不但動力下降很多，而且燃料消耗從原先60升/百公里的柴油，上升到100標方/百公里的天然氣（正常情況下1升柴油約等於1.1～1.2標方天然氣）；去年西安一公司花費了5萬多元，採用某國進口技術將一台柴油車改裝成CNG單燃料車，不但通過加厚汽缸墊降低壓縮比，還修改了燃燒室，加裝了火花塞等，結果很不理想。燃燒溫度很高，一遇到爬坡就開鍋，最後不得已將水箱加大，還沒有完全解決問題。 以上這些不成功的例子說明，柴油汽車改用天然氣，從技術角度看的確有許多難點。主要表現在，柴油發動機的壓縮比高，燃用天然氣容易引起爆震；天然氣著火溫度高於柴油，因此改成天然氣發動機難於採用壓燃方式，只能採用火花點燃方式；柴油車改用天然氣，汽缸內燃燒溫度和排氣溫度都很高，易造成水箱開鍋；電控系統如何依據發動機的運行參數，精確控制進入發動機的燃料與空氣的流量；改裝成柴油/天然氣雙燃料車的柴油替代率很小，實用價值很低；以上各項技術如果解決得不好，不但會使原柴油車的動力性能下降，而且會使燃料的消耗量大大增加，經濟性大幅度下降。不可能為廣大用戶所接受。 盡管柴油車的改裝存在著諸多攔路虎，許多企業和技術人員經歷了一次又一次失敗的教訓，也曾有學者發表文章對在用柴油車的改裝技術判了「死刑」，但是人們探討柴油車改裝技術的努力並沒有放棄，熱情未減。經過多年的不懈努力與修煉，終於獲得了累累碩果。許多改裝技術方案紛紛在各種研討會上亮相，不少技術已經得到實踐的考驗，取得了比較理想的結果。 2.常見的幾種改裝技術方案 目前常見的柴油汽車改裝技術方案主要有兩大類，將原柴油車改裝成天然氣單燃料車和改裝成柴油/天然氣雙燃料車。兩類技術各有其成功之處，也有它的局限性。 2.1天然氣單燃料車的改裝技術 2.1.1柴油發動機製造廠的改裝技術 一般是以原有某型號柴油機為基礎，重新研製開發出新型天然氣發動機。主要做了三方面的改進設計： （1）結構設計：針對天然氣發動機的燃燒特性，重新確定了壓縮比，並對燃燒室、活塞、氣缸蓋、排氣管、進氣門及座圈、凸輪軸等少數零件進行了改進設計。其餘保持與原柴油機不變。 （2）燃料供給系統與點火系統：以燃氣供給系統取代原柴油機的燃油供給系統，採用進氣總管與混合供氣方式。採用高電壓、高能量直接點火方式。每缸設置獨立的點火線圈、火花塞與高壓線。 （3）電子控制系統：採用閉環控制技術，系統依據多個感測器所採集的發動機的運行參數，經控制單元集中處理後，通過執行器對燃料噴射裝置、節氣門、排放氣閥、點火系統等進行精確控制。 這種專業改裝技術不但保證了原柴油機的動力性能，其他指標均優於原柴油機。 2.1.2非發動機專業廠的改裝技術 這種技術主要應用於在用柴油車的改裝。它不具備對原柴油發動機的機體和零部件進行大量的專業性改進加工的能力。只能做些修修補補的簡單工作，如為了降低壓縮比加厚汽缸墊；在原柴油機噴油嘴位置加裝點火系統；在原有的空氣進氣系統加裝天然氣混和裝置；在電控系統所作的改進工作量最大，各家都有自己的高招，目的是解決好天然氣與空氣的混合比，使發動機氣缸的燃燒性能保持最佳。 這種改裝技術，原柴油機的機體和燃燒系統畢竟沒有完全改變，依然是符合柴油的燃燒特性，現在改用天然氣，將原先柴油機的迪塞爾循環的熱力學工作原理，改變為火花塞點火的汽油機工作原理，原機的動力性能難免受到影響。 2.2柴油/天然氣雙燃料車的改裝技術 這種技術仍然立足於原柴油機的迪塞爾循環的熱力學工作原理。保留原柴油機的壓燃點火方式不變，高壓縮比不變，發動機機體和零部件基本不變。但在氣缸中被壓縮的介質，由原來柴油機中的單純空氣變為天然氣與空氣的混合氣體。發動機工作時變原來的純柴油燃燒為柴油與天然氣的混和燃燒。電控系統主要用於依據各種感測器檢測的發動機運行信號，分別控制進入發動機的柴油、天然氣與空氣的流量，以實現柴油、天然氣與空氣的合理配比。 當然，在具體的實施細節上，各企業均有自己的專有技術和秘訣。 2.2.1高壓直噴技術 以加拿大西港公司的HPDI技術為代表的高壓直噴技術，或稱作正壓噴射型（高壓電磁噴射閥）技術。其主要特點是採用雙重共軌雙燃料噴射器，在汽缸中的空氣被壓縮到接近沖程末點時，按一定配比的柴油與天然氣先後通過雙燃料噴射器，高壓直接噴入汽缸；電子控制系統可以實現依據發動機的運行參數，精確控制進入氣缸的柴油與天然氣量以及噴入的時間，而且所適用的燃料壓力范圍很寬。這種技術在保留了發動機原有效率和性能的同時，減少了排放。柴油的替代率高達90%以上。主要應用對象是重型和中型大馬力柴油卡車。 2.2.2正壓單點噴射供氣技術 該技術的核心是在天然氣的供氣系統中，經減壓器穩壓後的天然氣的壓力，始終要高於增壓後的進氣總管中的空氣壓力，即保持一定正壓的天然氣，通過分配器控制流量，經由進氣噴嘴從中冷器之後的進氣總管噴入（稱為單點噴射），在總管中與空氣混合進入各個氣缸，形成可燃混合氣。同時，油控機構動作，對油控齒條進行限位，以減少每個汽缸壓縮沖程末噴入引燃的柴油量。另外，電控系統可以精確控制燃料的供給量，針對車輛不同轉速和負荷的工況進行分級控制。 2.2.3模糊電控技術 該技術主要有三項突出特點。一是電控系統採用了模糊優選控制技術，不同於其他方案的精確控制技術；二是進氣系統天然氣與空氣的混合是通過具有特殊腔道的混合器進行，並對混合氣體進行增壓與中冷（針對增壓發動機）。別的方案沒有混合器，是在空氣增壓後在總進氣管中噴入天然氣，實現兩者的混合；三是系統對減壓後的天然氣的壓力沒有要求，即是說，適用的供氣壓力范圍很寬，不同於其他技術的負壓供氣和正壓供氣方式。 3.公司所嘗試的柴油車改裝情況 一個客戶打通了我的手機，委託我公司先後改裝了5台壓縮天然氣長管拖車的牽引機車--東風EQ4163W,其發動機為C-260-20型柴油發動機。還有5台陝汽生產的德龍牽引車已開始作改裝准備工作。 正在運行的這5台東風牽引車，最長的已經安全行駛了5個月。合作雙方對運行中的雙燃料車輛進行了路試檢測，又先後兩次委託西安汽車產品質量監督檢驗站作了進一步測試。現將部分檢測數據提供給大家參考。 3.1改裝前的車輛技術數據： （1）牽引車編號/型號：陝AB0029/東風牌EQ4163W （2）柴油發動機型號：C-260-20 （3）CNG長管拖車編號/總質量：1號/約40噸 （4）該車改裝前的平均油耗：37.5升/百公里（數月實際運行統計平均值） 3.2改裝後路試測試數據： （1）路試里程：86公里（21892Km---21806Km） （2）路試車速：70公里/小時 （3）路試柴油耗量：8.9升/86公里 （折算為10.3升/百公里） （4）路試CNG耗量：22.5Nm3/86公里 （折算為26.2Nm3/百公里） 3.3道路試驗結果： （1）柴油替代率：（37.5-10.3）/37.5×100%=72.5% （2）動力性能：司機感覺動力比改裝前要大一些 （3）油氣消耗比： 1 Nm3天然氣=（37.5-10.3）/26.2=1.04公升柴油 26.2 Nm3天然氣=27.2公升柴油 油氣消耗比V=10.3/27.2=38% 3.4雙燃料的經濟性估算： 採用改裝後的雙燃料汽車，從下面的計算可清楚地看出，每輛車每月可節省燃料費10950元（與純柴油相比）： 公司長管拖車多數每天行駛約500公里左右，按72.5%的柴油替代率計算，每天單程可節省的費用：（0#柴油價格：4.96元/升；CNG價格：2.65元/標方） 2.5×37.5×72.5%×（4.96-2.65）=157元/天.單程 返回空車用的是長管拖車氣瓶中的剩餘氣體，故回程用氣可按子站的進氣價（1.90元/標方）計算： 2.5×37.5×72.5%×（4.96-1.90）=208元/天.單程 合計每車每天可節省燃料費365元，月節省10950元，年共計可節省燃料費131，400元，可見柴油車改裝後的經濟性非常突出。 3.5對改車技術的評價 通過改裝的東風牽引車幾個月來的運行實踐與路試結果，可以對該項技術及改裝工作總結如下： （1）當車速在54公里/小時，柴油的替代率僅有58%，車速低於50公里/小時，替代率更低。所以低運行速度，如公交車的柴油替代率是不理想的，不適於採用該項改裝技術。 （2）當車速在65～70公里/小時左右時，柴油替代率就提高到72.8～76.3%。所以該技術更適合於長途客、貨車的改裝。 （3）發動機燃燒性能良好，無論平路行駛加速，還是爬坡翻山，水箱的溫度始終保持正常,和未改裝前燒柴油的情況一樣。 （4）根據司機操作時的個人感覺，當踩油門加速時感覺動力比改裝前大得多，只能輕輕點。 （5）幾個月行駛以來，改裝過的發動機系統未發生任何故障。 以上情況說明，柴油車改裝技術是一項比較成熟的技術，較好的解決了柴油車改裝中所存在的一些難題。而且實踐證明該項技術方案思路新穎，工作原理先進、性能穩定可靠，安裝簡單容易，不需對發動機作任何改動，不需改變原發動機的壓縮比，和進口技術相比費用較低（隨著批量的增加還會進一步降低），維修方便。因此比較適合中國國情，是一項容易為客戶接受，也值得大力推廣的先進技術。 我很高興藉此機會將這種改裝技術向大家作一簡單介紹，與到會的同仁們進行交流

⑤ 農用三輪車方向機齒條可以改渦輪

當然可以，農用車到處都有空隙安裝相關設備，只是挺麻煩的，要加液壓泵並且要發動機帶動，還要改助力方向機。如果發電機夠大改電動助力方向機更簡單，但是造價會高很多。

⑥ 原車渦輪蝸桿方向機改齒條式方向機算改型嗎

電動機助力轉向是在司機打動方向盤的同時，它下面的電動機就起

轉向機

，轉向油泵6安裝在發動機上，由曲軸通過皮帶驅動並向外輸出液壓油。轉向油罐5有進、出油管接頭，通過油管分別與轉向油泵和轉向控制閥2聯接。轉向控制閥用以改變油路。機械轉向器和缸體形成左右兩個工作腔，它們分別通過油道和轉向控制閥聯接。

當汽車直線行駛時，轉向控制閥2將轉向油泵6泵出來的工作液與油罐相通，轉向油泵處於卸荷狀態，動力轉向器不起助力作用。當汽車需要向右轉向時，駕駛員向右轉動轉向盤，轉向控制閥將轉向油泵泵出來的工作液與R腔接通，將L腔與油罐接通，在油壓的作用下，活塞向下移動，通過傳動結構使左、右輪向右偏轉，從而實現右轉向。向左轉向時，情況與上述相反。

類型

編輯

按傳能介質的不同，動力轉向器有氣壓式和液壓式兩種。裝載質量特大的貨車不宜採用氣壓動力轉向器，因為氣壓系統的工作壓力 較低(一般不高於0.7MPa)，用於重型汽車上時，其部件尺寸將過於龐大。液壓動力轉向器的工作壓力可高達10MPa以上，故其部件尺寸很小。液壓系統工作時無雜訊，工作滯後時間短，而且能吸收來自不平路面的沖擊。因此，液壓動力轉向器已在各類各級汽車上獲得廣泛應用。

根據機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者在轉向裝置中的布置和聯接關系的不同，液壓動力轉向裝置分為整體式（機械式轉向器、轉向動力缸和轉向控制閥三者設計為一體）、組合式（把機械式轉向器和轉向控制閥設計在一起，轉向動力缸獨立）和分離式（機械式轉向器獨立，把轉向控制閥和轉向動力缸設計為一體）三種結構型式。

這里僅介紹液壓整體式動力轉向器。

故障排除

編輯

故障現象：

現象：轉向器沉重。

原因：轉向系缺少液壓油，或者是油路中有空氣；貯油罐濾芯堵塞或者是濾網使用時間過長，損壞而將出油孔堵住；油泵上的調節閥作用不良；助力活塞上的密封環或者是閥體上的兩道徑向密封環槽中間的密封環損壞；滑閥作用不良(間隙過大或關閉不嚴)；單向閥作用不良(泄油)等等都會造成轉向沉重。油泵的泵壓低及轉向拉桿球頭磨損，轉向節主銷潤滑不好，也會造成轉向沉重。

排除步驟：

(1)檢查液壓油貯油罐的油麵是否過低，油中是否有空氣。如油麵過低，應添加液壓油，使油麵達到油尺的規定高度。如果液壓油中有空氣，應仔細地檢查液壓油泵進油管是否破裂、有裂紋，接頭是否松動。故障排除以後應排凈液壓油中的空氣。

(2)檢查貯油罐中濾清器濾芯是否破裂、損壞，如損壞應換新濾芯，如臟應清洗。

(3)檢查油泵的泵油流量及安全調整閥的作用是否良好。檢查的方法如下：

在轉向油泵和轉向器的高壓油管上安裝量程為150bar的壓力表C和閥門D。打開閥門，起動發動機怠速運轉，短時關閉壓力表5秒鍾左右(時間不能長，以免油泵過熱損壞)，觀查壓力表，如果壓力表壓力達到130bar不再繼續上升，說明轉向液壓泵工作正常；如果高於130bar，是安全閥不準，應調整到130bar；如果壓力表壓力低於130bar，說明轉向液壓泵磨損較大，有內部泄漏，流量調節閥、安全閥調整不當，應重新調整。如果調整達不到要求，應更換轉向液壓泵。

(4)檢查滑閥，看其作用是否良好。如果因間隙過大關閉不嚴，應更換新的轉向螺桿及滑閥。

(5)檢查助力活塞上的密封環，閥室體徑向環槽的中間密封環的密封作用是否良好。必要時應更換新件。同時應檢查油缸表面有無損傷。

(6)檢查單向閥的閥球及閥座是否密封，如果因臟物墊起而關閉不嚴，應徹底清洗；如果閥體本身導致關閉不嚴，應更換新件。

(7)檢查橫直拉桿球頭銷的使用及潤滑情況，如磨損嚴重，應更換。

(8)檢查轉向節主銷和襯套的潤滑情況，由於潤滑不好，會銹蝕導致轉向困難。

⑦ 汽車可變轉向比配置是什麼意思有必要需安裝嗎

可變轉向比即根據汽車速度和轉向角度來調整轉向器傳動比，當汽車開始處於停車狀態，汽車速度較低或者轉向角度較大時，提供小的轉向器傳動比;而當汽車高速行駛或者轉向角度較小時，提供大的轉向器傳動比，從而提高汽車轉向的穩定性。

直接轉向系統除了對齒條的加工工藝要求比較嚴格之外，並沒有多少「高科技」在其中，缺點在於齒比變化范圍有限，並且不能靈活變化，而優勢也很明顯，完全的機械結構，可靠性較高，耐用性好，結構也非常簡單。

建議安裝會使假設更安全。

拓展資料：

寶馬將可變轉向比命名為"主動轉向系統",採用的是電子式可變轉向比系統,它的核心是一個集成在轉向柱內的行星齒輪組。組件中一個電動馬達根據車輛的當前速度，按比例調節前輪轉向角度。

低速行駛時，例如在城市交通中、駐車時或者行駛於蜿蜒的山路時，主動轉向系統增大轉向角度。前輪針對方向盤的小幅轉動，立刻作出響應，確保駕駛員能夠穿過緊湊的空間，而不需要多次轉動方向盤。駐車更簡單，靈活性得到了加強。

速度較高時，轉彎更加漸進，要求較小的轉向角度。因此，主動轉向系統降低針對方向盤所有轉動的轉向角變化量。從而使駕駛員在高速時獲得更為精準的轉向，並享受更多的穩定性和舒適。

如果車輛受到不穩定的威脅，例如過度轉向或者在多變表面制動時，DSC動態穩定控制系統識別問題，並通過主動轉向系統克服問題。例如，為了降低不安全的偏航，主動轉向系統可以更快提高方向盤的角度。主動轉向系統不會妨礙方向盤和前輪之間的直接連接，這樣即使在電子系統完全失效時，車輛仍始終保持完全可控。

不同廠家對這類系統的叫法可謂五花八門，比如寶馬稱之為AFS主動轉向系統（ActiveFrontSteering，），奧迪將其稱之為動態轉向系統（AudiDynamicSteering），雷克薩斯/豐田使用的則是可變齒比轉向系統VGRS(VariableGearRatioSteering)，而賓士的可變轉向比系統則以「直接轉向系統」命名。雖然功能類似，但是他們使用的技術卻是截然不同的。

⑧ 12款GLK300方向盤可以改裝嗎

可以的可以的，現在的改裝車只要你想改，哪裡都可以改。

⑨ 汽車可以更換方向盤

汽車方向盤可以換，只要車型高配有多功能方向盤這一配置，就可以改裝。</i>汽車方向盤是一個操縱件，整個轉向機構的原理是通過齒輪齒條把圓周運動轉變為直線運動，推動車輪旋轉。方向盤的材質分為真皮和翻包皮等，可以根據自己的喜好進行選擇。

⑩ FT-86，給你不一樣的沖擊力！

FT-86，一輛頗受爭議的車，有些人討厭它，有些人喜歡它。而正是這種爭議，給了車主喬丹改裝的動力，他希望能改裝一輛「人見人愛的FT-86」，一輛接近於完美的FT-86！

改裝清單

車輪

-S1R前18×10後部18×10.5

排氣

-定製的排氣管

INTERIOR

-JPMCoachworks器引導

–JPMCoachworks手剎引導

–JPMCoachworks引擎蓋集群

EXTERIOR

–Todoroki擋泥板

–ChargeSpeed底線套件

–Tom的尾燈

–Beatsonic

停止

–ProjectMu4活塞BBK

–ProjectMu轉子和軸瓦

懸架

–馬克斯線圈架

–RacerXFabrication後上部控制臂

–RacerXFabrication前下部控制臂

–驅動軸車間車軸

–Cuscof/r撐桿和橫桿

–硬拉桿

–Whiteline主動換檔襯套

–Whiteline防潛水腳輪校正襯套

–Whiteline後橫梁固定襯套

–Whiteline齒條和小齒輪安裝襯套

–Whiteline主動換檔套件

素材來源：Stancenation

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。