汽車配件反壟斷調查

A. 為什麼天子腳下(北京)還能出現打真不打假汽配行業還有沒有天理

汽車配件何為真？北京汽車配件業商會常務理事Y先生（應本人要求隱去真實姓名）認為所謂正廠配件、副廠配件都是與偽劣產品有區別的「真貨」。其中遭質疑的「副廠配件」也是專業的汽車零部件企業生產的，它們與正廠配件質量一樣只是品牌不同，比如，A、B配件製造廠都在生產同一個汽車配件，而汽車企業C選擇了A生產的這種配件配套，那麼B的產品就被稱為副廠產品，A就是正廠配件，反之亦然。據了解，流入汽配城的正廠配件來自一些4S店滯銷後私自外賣和原廠配件生產廠家不滿所配套的車企壓得過低的價格而違背協議向外出貨，這些現象都與車企的「不平等的協議」有關，三方的矛盾導致了真配件出現在消費者面前時身價天差地別。

B. 行業壟斷的案例

2014年8月7日上午，國家發改委就發展生產性服務業促進產業結構升級召開新聞發布會。國家發改委秘書長李朴民就國家發改委開展汽車行業反壟斷調查一事作出回應。據他通報，奧迪和克萊斯勒確實存在壟斷行為；此外，對賓士公司上海辦事處進行了調查，賓士是不是存在壟斷行為，目前正在調查取證。
在廣泛徵求相關企業、行業協會、專家和律師意見的基礎上，國家發改委對嚴重違反反壟斷法的一些汽車整車、零配件生產企業和經銷商進行了調查，並將根據違法的情況依法作出處理，目的就是維護汽車市場的競爭秩序，保護消費者的合法權益。
他還通報了針對反壟斷調查的四個情況：
第一，上海市發改委對克萊斯勒、湖北省物價局對奧迪的調查，已經接近尾聲。現已查明，兩家企業確實存在壟斷行為，將會受到相應處罰。
第二，上周江蘇省物價局反壟斷分局已對蘇州、無錫等五個城市的賓士經銷商進行了反壟斷調查。
第三，2014年8月4日，上海市發改委、江蘇省物價局所屬的反壟斷局組織力量，對賓士公司上海辦事處進行了調查。賓士是不是存在壟斷行為，正在調查取證。
第四，發改委完成了對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，並將依法進行處罰。

C. 國內汽車反壟斷風愈到愈猛。什麼叫做反壟斷

反壟斷是禁止壟斷和貿易限制的行為。當一個公司的營銷呈現壟斷或有壟斷趨勢的時候，國家政府或國際組織的一種干預手段。
汽車反壟斷是指：一些汽車品牌在銷售、配件維修方面漫天要價，利潤很高，存在壟斷市場，政府來干預此事，使價格調整。
望採納。

D. 汽車反壟斷都是什麼項目,包括汽車廠家給4S店硬下的任務嗎

也算是吧，車廠把控配件渠道，硬性定價，包括出廠價，零售價，對4S店的進行強制銷售。終端價格也需按車廠指定價格，而不是根據市場。某車型的零整售比達到很可怕的地步拆零比竟能到達1/15。部份車廠還對某些非標配配件進行綁定，指定定額數量進行考核，

E. 發改委為什麼發起所謂的汽車反壟斷

這次反壟斷本質上不是反什麼高端小眾車型，反某個品牌而已。此次反壟斷主要針對的是汽車原廠配件封閉的流通渠道造成的暴利經營，也就是說是反汽車零配件的壟斷，但到目前為止，反壟斷還沒反到這一步。雖然有媒體報道，發改委向日企的十幾億天價罰單已經將反壟斷推向高潮，其實不然，我認為反壟斷的序幕才剛剛拉開，接下來有更大老虎等著出現，有更大的罰單砸向那些人，但時間可能稍長一些。先說目前的這個反壟斷吧，難道大家沒發現一個問題，發改委的這十幾億罰單是罰向日本零配件企業，而降價的卻是一些汽車製造商，零配件企業跟汽車製造商是什麼關系，顯然他們只是合作關系、客戶關系，零配件商向汽車製造商提供零配件而已，但罰款的是零配件企業，降價的卻是汽車企業，也許有人說，零配件降價唄，汽車就降價了。這也許只是很小一部分原因，這裡面涉及雙重壟斷。零配件企業的壟斷；汽車企業的壟斷。零配件企業這層壟斷針對的是汽車企業，汽車企業這層壟斷是針對消費者。說說第一層壟斷，也就是此次12億天價罰單這個壟斷。騰訊新聞報道說：國家發改委表示，經查實，2000年1月至2010年2月，日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友等八家日本汽車零部件生產企業為減少競爭，以最有利價格得到汽車製造商零部件訂單。不知道這里所說的最有利的價格是什麼意思，但筆者可以肯定的是這八家企業通過價格協商的方式來進行價格操縱，一旦一個行業里的大多企業聯合起來操控價格，這就意味著壟斷，而日本零配件商壟斷的過程是這樣的：通常汽車製造商在想製造一輛汽車時，需要大量的零配件，這時，汽車企業會向各零配件商發去詢價單，最終百分之九十都會選擇報價最低的零配件企業來供應配件。

F. 汽車反壟斷是指不在4s店保養照樣享受保修嗎

汽車保養霸王條款保修期內的汽車不在4S店保養就再不享受保修[轉] 剛買一年多、才開了6萬公里的路虎越野車,發動機突然報廢,送到4S店保修卻遭拒。4S店的理由是,每...
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G. ,說明國家針對汽車領域反壟斷調查的經濟學意義

反壟斷調查的經濟學意義包含以下幾點：
①國家針對車企的反壟斷調查，是運用法律手段和行政手段對汽車市場進行宏觀調控，有利於維護汽車市場公平競爭秩序；
②國家監督國外車企對零部件價格的操縱和欺詐，有利於汽車維修費用透明，維護消費者和其他經銷商的合法權益；
③有利於建立統一、開放、競爭、有序的市場秩序和市場體系，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，促進社會主義市場經濟的健康發展；
④針對國外車企的反壟斷調查，適應了經濟全球化的趨勢，有利於國家與國際市場接軌，對企業包括外國企業進行反壟斷調查是各國的通行做法；
⑤有利於為國產汽車品牌營造一個公平開放的競爭環境，創新技術，提升質量和服務，打造國產汽車知名品牌。

H. 汽車行業究竟可能存在哪些壟斷行為

蓋世汽車網近期針對汽車壟斷話題發起的調查結果顯示，有七成以上的人士認為汽車行業存有壟斷行為，且多表現為縱向壟斷。 所謂縱向壟斷，是指同一產業或品牌中處於不同經濟層次、無直接競爭關系的商家之間通過某種聯合所實施的排除、限制競爭的行為，在汽車行業的表現為汽車製造商對經銷渠道、下游產品價格的絕對控制，從而實現壟斷。具體而言，汽車行業可能包括有以下幾種情況： 1、 進口車通過「總代理制」掌控絕對話語權 一輛歐洲售價9.1萬美元(約合56萬元人民幣)的寶馬6系650i到中國後售價暴增至200萬元，一輛排量為3.0T的新款奧迪Q7，在北美售價僅為7.8萬加元(約合人民幣46萬元)，而國內價格卻超過100萬元。不少車企將此歸結為中國汽車進口的高關稅，而全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達表示，我國進口汽車需要繳納三種稅，即關稅、消費稅和增值稅，按照我國的稅率，排量超過4.0升的進口車按稅額最高一檔徵收，完稅後價格增加一倍左右。而事實上絕大多數進口汽車沒有到這個排量，納稅低於這一稅率，然而在中國的售價卻高得離譜。因此，有專家表示，進口汽車的總代理制的經銷模式才是其在華撈金的「重要庇護傘」。 據了解，早期中國通過允許成立多個總代理商的形式控制汽車進口貿易。隨著汽車銷量的不斷增加，2005年我國頒布了《汽車品牌銷售管理實施辦法》。該辦法要求跨國公司統一銷售渠道，收回原先總代理商的總經銷權，最終形成了一家總經銷商對市場支配權的絕對「壟斷」。總經銷商享有絕對的話語權，可以自行挑選經銷商，並對經銷商的經銷行為進行規劃。因此，總經銷商在車輛價格的制定、車型數量的敲定、以及售後維修等方面無疑有很大的操作價格的空間。 2、 控制經銷商最低售價 由於渠道單一，各大經銷商在實際經銷過程中往往處於被動的地位。汽車廠商在向經銷商壓庫存的同時，還會對售車最低價進行了限定，並美其名曰「保護品牌美譽度」，一旦突破底線，經銷商將面臨懲罰。如此一來，此舉無異於限制了經銷商之間基於市場需求的公平競爭。而《反壟斷法》第六條明文規定，具有市場支配地位的經營者，不得濫用市場支配地位，排除、限制競爭。並在第十四條規定，禁止經營者與交易相對人限定向第三人轉售商品的最低價格。 不過目前這種情況是否屬於壟斷仍在調查中，中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，協會正在對進口車汽車價格進行摸底調查。 3、 強制經銷商搭售滯銷車型 除了強壓庫存，一些廠商還針對經銷商制定了強制搭售的商務政策，要求經銷商在批售熱銷車型的同時搭配銷售一些滯銷車型。此舉從廠商來講，無非是為了消化庫存，但是對經銷商而言，無疑等於增加了銷售壓力，並不得不以犧牲利潤為代價。 根據《反壟斷法》第十七條，禁止具有市場支配地位的經營者沒有正當理由搭售商品，或者在交易時附加其他不合理的交易條件。顯然，搭售也屬於反壟斷法遏制的行為之一，只是對於條款中對於「正當理由」的界定需要有更多的闡述。 4、 零部件壟斷成「利潤奶牛」 比起整車銷售，近年來經銷商更過的經營利潤來自於零部件以及售後維修服務等。然而，絕大多數廠商對於零部件銷售渠道也採取了壟斷的經營方式。經銷商必須銷售主機廠的原廠零部件，不得銷售來自市面上的其他零部件。一旦消費者買了非原廠配件的零部件將不再享受保質服務。 不僅如此，汽車廠商對於供應原廠備件的供應商也持非常強勢的態度。不允許供應商直接向市面供應零部件產品，特別是經銷商，否則採取減單或者取消配套資格的懲罰措施。而這樣做的目的顯然還是為了保證利潤，據某歐美合資品牌4S店的零件采購部門負責人透露，零配件廠為汽車生產企業配套加工的配件，汽車生產企業在出廠價的基礎上加價30%供貨給4S店，4S店為了利潤，在廠家默許下又加價30%甚至更高賣給車主，最終4S店賣給車主的配件，價格比出廠價翻了幾番。 《反壟斷法》中第十七條指出，禁止具有市場支配地位的經營者沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易。而汽車廠商為了自身利潤，不顧市場優勝劣汰的競爭規律，限定規則消費的做法，顯然侵犯了消費者自由選擇、自由消費的權利。 「冰凍三尺，非一日之寒」，汽車行業的縱向壟斷已經存在一段時間。此次由進口車掀起的反壟斷呼聲警示我們，汽車行業的一些舊的經銷模式已經不適應新時期汽車行業的發展現狀，侵犯了消費者的基本權益，政府與車企需共同努力謀求改革，尊重和保護消費者的基本權益。

I. 汽車反壟斷國產車會降價嗎

進口車降價頂多隻會導致合資車降價，自主品牌車價格利潤已經很低了，甚至不少車還是虧本生產的，降價不現實。

汽車反壟斷調查讓進口車紛紛降價的目的是讓老百姓知道現在進口車、合資車是有多暴利，以前說中國進口車價格高是中國那300%的汽車進口稅造成的，但是汽車進口稅早就下調到42%了，可是進口汽車價格一點沒變。並且合資車還一再加價減配，力圖性價比與進口車一致，甚至低於進口車，逼中國消費者更多的選擇進口汽車。

在美國一輛寶馬的售價不過2多萬美元罷了，配置也比中國合資的寶馬高。但是在中國就賣那麼貴。

前年進口稅下調，至汽車反壟斷調查之前都絲毫不影響進口車的售價。

商人終究是商人，對於商人來說，一件東西他賣100萬能銷量好絕不只賣99萬，甚至還在想著怎麼賣150萬，哪怕成本只有10萬。

但是中國人就是迷信外國貨，就是覺得外國品牌高上大，自主品牌低端。並且不少人還認為一分錢一分貨。

自主品牌汽車這些年發現他們做好車沒人買倒貼錢，只有在10萬以內的這個低利潤的價格區間有市場，還能有點微薄的利潤。只要超過10萬的車，不管做的再好，消費者就憑一個品牌就把自主品牌否定掉了，很少有消費者會認認真真的對比下，進口車、合資車、自主品牌的用料、做工、技術、質量。都是聽說自主品牌差就認定自主品牌差了。

10萬以內的成本，能做出什麼好車來呀？一直固守這個價格區間必定是惡性循環。

國家搞汽車反壟斷的目的除了讓老百姓明白現在進口車、合資車是有多麼暴利，還有更重要的一點是緊縮自主品牌汽車在低端市場的生存空間，逼自主品牌車降低在低端市場的投入，促使自主品牌車向中高端投入更多的資金人力物力，保住自主品牌最近進攻中高端市場的熱潮。

其實現在自主品牌在中高端市場做的產品並不差，投入的也不少，只是銷量不行，基本都在虧損狀態，不管什麼商人，某個方面虧一點可以，但是連連虧損，長期虧損不見曙光，那肯定要推出這方面不做了。

國家最怕的就是自主品牌現在進軍在中高端的這一波熱浪中因為虧損巨大，不繼續堅持做下去全部退下來，以後誰也不敢進軍中高端市場，讓中國汽車業永遠處於低端製造業水平。

汽車反壟斷抽掉了自主品牌汽車回歸低端市場的退路，讓自主品牌必須往中高端上，不許回頭。

其實在自主品牌近5年來還是飛速進步的，只是汽車品牌的質量口碑不是現在產品的口碑，而是10年前的產品質量的口碑。

就比如10年前的大眾。10年前的大眾在人們眼中也是低端車，日系什麼的才是高端車。大眾那時候定價比人家日系低，質量上面也一絲不苟，用料也比人家日系好，但是銷量就是上不來。結果10年過去了，大眾那時的車的質量那個好呀！用了10多年了，桑塔納現在大部分都還能跑，大眾的品牌樹立起來了，現在大眾加價減配銷量依舊是全國第一。現在的大眾速騰斷軸、途觀斷軸、DSG事件……質量事件還真不少。18萬的速騰用非獨立懸掛，12萬的polo用鼓式剎車。這些配置自主品牌車8萬以內的都有不少是獨立懸掛、盤式剎車的。不說國產，就連10萬不到的福克斯都是獨立懸掛盤式剎車。但是現在大眾銷量依舊全國第一。

10年前的自主品牌車的質量、性能、安全性確實都很差。所以今天的自主品牌口碑不行。

一輛車質量到底好不好，5年是看不出來的。而自主品牌車有大的進步也就最近這5年時間而已，也就最近兩三年飛速進步而已。兩三年的車的不出質量問題怎麼能說明質量好？

但是最近這5年來國產汽車的發展不得不說的突飛猛進。只是國產汽車的口碑還是10年前的國產汽車的產品的，不是現在國產汽車的。

下面我再來談一下現在自主品牌車的現狀。

中國現在是世界第一大汽車製造國，2013年汽車製造數量佔到全球的40%，從事汽車製造的人員最多，世界上什麼東西都是誰做的多誰進步快的。現在合資汽車暴利，合資企業賺錢賺翻了。中國的這些合資企業現在都在努力為做強資金的品牌進軍中高端市場而努力。

這些企業現在都在把他們在合資掙到的錢，用在樹立自己的品牌，中國的自主品牌上。

現在的工業模式與以前的工業模式完全不同，比如筆記本電腦，不管什麼晶元（CPU、主板晶元、顯卡晶元）都是美國英特爾、AMD、英偉達公司生產的，不管什麼集成電路板（主板、顯卡板）都是台灣、香港生產的，硬碟大部分產自泰國，內存產地多一點，但事實上全球也就四五家內存生產商，液晶屏就日本索尼、韓國三星、台灣友達生產。不管你的筆記本是神舟、聯想、華碩、戴爾、惠普、索尼、蘋果、外星人其實主要的配件都不是他們研發製造的，他們只負責采購配件組裝電腦。這裡面只有蘋果與其他產商不一樣，因為蘋果用的系統和其他不一樣，蘋果還要負責優化他們的系統與硬體的兼容性。但是其他電腦都是一樣的，根據權威機構調查，這些品牌里質量問題投訴及返修率最高的竟然是惠普，而神舟的質量問題只是中間水平。只是消費者更容易接受便宜的質量問題多，貴的質量問題少，卻不會想到是商家的銷售手段。神舟只不過是天真了點，利潤率只定到20-30%而已，而像索尼這樣的敢把利潤率定到300%以上。

扯遠了，還是回歸汽車。現在的汽車也是類似這么個工業模式。相比電腦而言汽車復雜程度不是復雜了一星半點兒。

汽車是一個復雜的工業產品，現在除了汽車三大件底盤、發動機、變速箱是嚴格的技術封鎖，就算這三大件嚴格封鎖，其中變速箱也是采購得到的，只是能采購到的變速箱的技術水平肯定沒法和寶馬、賓士、奧迪比，但是也能達到20萬的合資車的變速箱的平均水平，因為這個價位的合資車的變速箱不少也是靠采購其他公司的。除了三大件外其他配件就幾乎沒有所謂的封鎖了。不論哪家公司絕大部分其他配件都是采購相關的汽車配件公司的產品，比較明顯的比如輪胎，都是采購什麼米其林、普利司通、固特異、倍耐力、馬牌、鄧祿普……輪胎公司的，除了輪胎其他什麼剎車片、剎車盤、蓄電池、電控設備、避震器……都是靠采購汽車配件產商的，而非汽車公司自己製造。除了各種配件外，底盤調教、操控調教、剎車調教也完全能請國際一流相關公司來完成。汽車外觀設計內飾設計更不用說了。

汽車整車生產除了配件、調教，還要做的任務就是裝配，所謂的做工差距就是在裝配這個環節，先進的裝配技術要靠先進的高度自動化的汽車生產線來實現，這樣的生產線建設一條，造價就是幾百億上千億。這些是10年前的中國汽車企業做不到的，但是近5年來一家接一家的中國汽車企業做到了。

上面都只是理論，是騾子是馬必須拉出來溜溜。

下面就用自主品牌車與合資車、進口車用實測來比拼。看看現在自主品牌到底達到什麼水平。

用多個自主品牌車取長補短和合資車PK的時代已經過去了！現在是一輛車長處就是長處，短處就是短處，公平的和合資車、進口車比性能的時代。

就選一輛自主品牌車和合資車、進口車PK！就以北京汽車紳寶D70為例，來說說現在自主品牌的汽車達到了什麼水平。

先附一張自主品牌汽車開爆表的儀表盤的圖，能跑到250km/h，在進口車里要多少價位的車才能達到呢？在中型轎車里要多少價位的車才能達到呢？

操控表現第二部分：100km/h-0剎車距離

紳寶D70 2.3T 豪華版 37.43米（這成績與他採用米其林PS3 235/45 R17 94Y輪胎+BOSCH公司調校的剎車+通風盤式剎車+德國ATE公司剎車片不無關系）

大眾邁騰2.0T 至尊型 39.74米

別克君越 2013款 2.0TSIDI 智享旗艦型 39.58米

沃爾沃S60L2.0T T5 智越版 39.23米

雷克薩斯IS 2013款 250 尊貴版 40.87米

寶馬5系 2014款 525Li 豪華設計套裝 38.03米

賓士E級 2014款改款 E 260 L 運動豪華型 38.76米

安全性：

上述車不是都測試過安全性，但是沃爾沃的安全性是全球聞名，在C-NCAP測試中，沃爾沃S60L以58.2分刷新了C-NCAP的最高分記錄。而其中的那輛自主品牌車紳寶D70，在C-NCAP測試中也獲得了56.1分的高分，他的安全性絕對能夠令人放心。

綜述，拿來比較的這輛自主品牌車在動力、操控性都詳細的和這些三五十萬的合資車、進口車進行了對比，不論動力還是在操控性方面都取得中上游水平的位置。可是這輛車的標價僅21.58萬，優惠下來實際裸車價僅15萬多點。

再大體上看看這輛車的製造成本，購買技術接近20億元人民幣，建設生產線幾百億人民幣。2013年全年這車銷量10011輛，2014年目前有5000輛不到點的銷量，總的就按15000輛銷量來算，全部按無優惠的21.58萬來算，目前總的銷售額也就是32.37億。就算他0成本，現在也明顯是虧著的，而實際上能造出可以與三五十萬的車比性能的車，成本也不會比三五十萬的車低。這樣的汽車廠商是如何支撐這樣的車走到今天的，完全就靠合資中暴利的利潤。他在合資里製造國產賓士、國產現代，賺到的錢都基本投到樹立自己的品牌上來了。

從另外一個角度來說，企業生產產品的售價底線是這個產品的成本，不算技術投入不算生產設備投入的成本，價格再低也至少生產下來要能夠維持繼續生產，能夠維持買材料，發工人工資。也就是說那些售價三五十萬的車的實際成本也不會超過二十萬，但是賣給中國人就是要那麼貴，這就是暴利！要知道在美國寶馬、賓士售價也就2萬美元多。在中國合資的寶馬、賓士也不比進口的便宜多少，而且還有減配的行為。

在中國市場汽車為何售價這么貴？很多人以前的解釋是中國汽車進口關稅要收300%，可是前年，中國已經把汽車進口關稅下調到42%，可是進口車降了嗎？並且合資汽車需要上進口稅嗎？

還是那句話，商人終究是商人，一件東西他賣100萬能銷量好絕不只賣99萬，甚至還在想著怎麼賣150萬，哪怕成本只有10萬。

就對比下國外寶馬、賓士的售價就可以看出，確實那些所謂售價三五十萬的車成本確實低於二十萬。

除了上面的提到的紳寶D70 2.3T 豪華版這款車，中國現在很多自主品牌車都處於這么一個情況中。

紳寶D60 2.0T 採用薩博9-3的底盤，薩博9-3的發動機，在底盤上做了修改，拉長軸距。

一汽奔騰B70採用馬自達6的底盤，一開始也是馬自達的發動機，後來改款為自主研發的發動機。

一汽奔騰B90採用馬自達6的底盤進行改造加長，同樣是自主設計的發動機，達到204匹馬力260牛米扭矩。

上汽榮威950採用君越的底盤，雪佛蘭的發動機。

長安睿騁採用凱美瑞的底盤，大眾1.8TSI發動機改進研發而來。

比亞迪秦採用自主研發的1.5T發動機和自主研發的雙離合，還有一台110KW的自主研發的電機，和一款自主研發的鐵鋰電池，安全性極高，比特斯拉那種經常自燃的電池安全多了！

PS：本來想用比亞迪秦的0-400米來虐合資車、進口車的，但是用發動機+電機去欺負發動機，感覺有點不公平，自主品牌車又不是只有比亞迪秦拿得出手。而且車子好不僅是要動力強，操控好其實更重要，剎車也十分重要，比亞迪在操控方面確實有所欠缺，所以我就換了一輛來比。

除此之外，還有很多不錯的自主品牌車，就不一一列出。

但是上面提到的這些自主品牌車也就之前提的紳寶D70在2013年年銷量過萬，其他的銷量就幾千。難道他們的性能、質量、用料沒高於同價位的合資車嗎？

現在自主品牌車有能力造好車，但是消費者就是認為自主品牌車差。自主品牌車企哪怕造出好車來了，消費者也不買單。只會一味的看見國產就覺得低級，都不去了解下就下結論。

就像兩個畢業生，一個是通過自己實力考進國內大學讀書，另一個是實力底下高考考不上國內大學，但是憑借家庭背景及經濟實力去海外留學歸來。去應聘工作時用人單位就憑畢業證不是海龜就否定一個人。

PS：這里只是一個例子，我知道大部分的海歸都是憑實力出去的，只是有一小部分人是自身能力不足，憑家庭實力進的海外大學的。這里指的只是那一小部分不是憑自身能力留學的人。

消費者看一輛車的好壞，不要看到是國產就說不行，看到是合資就高上大，可是有多少消費者真的去比較過兩個車的性能、質量、用料嗎？

韓國為何這幾年汽車發展起來了？

韓國的起亞、現代的質量其實並不怎麼樣。現在美國形容一輛車質量差都是用韓國車來形容。

韓國底盤異響、中控異響、天窗漏水……小毛病不比自主品牌車少。

前幾年韓國車的造車能力與中國的不相上下。

但是人家韓國消費者就認為韓國車好，都很支持韓國車，同樣的價格寧可買起亞K5也不要大眾邁騰，寧可要現代索納塔8也不要豐田凱美瑞。

以前還有個笑話，地球上只有韓國人說韓國車好。

結果現在呢？中國也有不少人說韓國車好了，可是事實上小毛病什麼的韓國車真不少。

我說這么多隻是希望中國的消費者不要一見到自主品牌車就說差，一見到合資車、進口車就說好。

到底哪輛車好，哪輛車差請認真的客觀的對比一下再下結論。

J. 公牛集團涉嫌壟斷被調查，依法該如何處理

公牛集團並不是第一個中國公司面臨反壟斷調查,之前一直將業務重點放在網路平台。近年來,平台經濟的崛起,因為它打破了時間和空間的限制,和動態競爭特徵超越傳統的規模經濟和范圍經濟,尤其是頭所代表的互聯網平台,它們形成一個先發優勢,網路效應在市場上競爭是非常重要的。2月8日，國家市場管理總局對唯品會(中國)有限公司作出行政處罰決定，罰款金額300萬元。4月10日，國家市場監督管理總局依照《反壟斷法》的規定，處以行政罰款182.28億元。4月26日，國家市場監督管理總局發布公告，依法對實施“二選一”等涉嫌壟斷的行為進行調查。

公牛集團官方網站，有文字介紹:公牛集團形成了遍布全國的五金店、食雜店、辦公用品店、超市、建材照明店、數碼配件店等網路，渠道總數達100萬個。在中國的街道上，也有近30萬家商店在做廣告，有序地分發，這大大增加了公牛的人氣。可以看出，公牛的營銷策略是無處不在的。多方面的。一位自稱為公牛經銷商銷售員的網友在評論中說，多年來，公牛一直將競爭產品排除在其終端商店之外。黃少鵬尋求證據，黃少鵬否認“排除競爭產品”。