汽車維修工2018雙叉骨式減震器

① 汽車底盤減震器有哪些類型

顧名思義， 減震器就是用來衰減 汽車 震動的 ，如果沒有減震器， 汽車 就會不停的上下跳動，乘客屁股感覺不舒服不說，更有甚者還可能發生翻車事故。 目前較為常見的減震器有液壓式和充氣式兩種。

液壓式減震器採用雙筒結構 ，內部有兩層，內層為工作空間，外層為儲油空間，工作原理就和注射器一樣，只不過注射器是把液體打到空氣中，而減震器是將液壓油打到外層儲油空間，畢竟這些液壓油得重復利用哈。咱們可以發現當壓入速度慢時，它的阻力小，而當壓入速度快時，阻力就會變大。

再來說下 充氣式減震器，它的內部有一個充滿氮氣的氣室 ，由於氣體可以壓縮，這樣多餘的氣體壓縮空間就可以省掉液壓式的儲油空間了， 這也是目前較為主流的減震器。 不過這種減震器對加工精度要求較高，相比液壓式減震器，充氣式的更易發生變形，當卡住了後也就報廢了。

減震器壞了之後，車子就無法抑制住上下跳動，也就非常顛簸 ，而且壞的減震器會影響到另外一側好的減震器。因此，如果發現減震器漏油了，咱們就得趕緊換新的，現在的減震器壽命都很長的， 只需要定期檢查即可，沒發生漏油現象就沒什麼大礙 。更換減震器時，得到專業的維修店，自己是很難操作的，同時換好之後還得做下四輪定位更為保險。

汽車 減震器簡單來說分兩大類，氣壓減震跟液壓減震。

一般來說氣壓減震是比較昂貴，比液壓減震貴很多，因為氣壓減震除了減震芯之外還會有一個氣包，而且空氣減震會比液壓減震的減震效果好很多，所以一般只有中高端的豪車才會使用氣壓減震，而且氣壓減震一般只會使用在後面。

外面比較好的氣壓減震牌子有:

倍適登（俗稱標示頓）: 以賓士 寶馬 奧迪 保時捷等豪車的氣壓減震作為配套生產品牌

外面比較好的液壓減震牌子有:

薩克斯:主要系配套生產德系豪車前減震為主

KYB:主要是以配套日系中端車的全車減震

蒙諾（中文名叫萬里路）

東機工:主要以國產車和部分日系作為配套生產品牌

現在市面上的減震器主要有三大類，第一種，第三方廠家在原廠基礎上優化效果，高低舒適都是固定的，價格適中。是普通日用車主的選擇；第二種，絞牙式減震，舒適度和高度都可以讓車主自己調節，是玩低跑類車主的選擇；最新的空氣減震或是電磁減震，可以自動調節舒適度和車身高低，就是壕車主的選擇。還有一類改裝，完全由廠家定製化，按車主要求定製減震器的高低和舒適度，象ABM減震器，性價比很高。

二、改裝減震器的用途

減震器的改裝會影響原車的懸掛系統設計，需要專業的改裝廠家根據原車的參數來進行，不然會影響車輛的行駛。

現在主要有幾種改裝方向：

第一種是越野玩車，需要加高車身，提高路面的通過性能。同時減震的剛度也要足夠支撐車身的玩車強度，如果需要增加掛載的，還需要給減震器加裝彈簧。

第二種是賽道玩車，需要提高車身的操控性，降低車身高度，同樣也需要提高阻尼力值，支撐降低的車身。相對的會降低行車的舒適度。

第三種改裝，單純為了提高車身的舒適度，通行各種路面。原廠的減震為了降低成本，並不能適合所有車主的需要，所以單純為了提高舒適度或是減少異響，就需要改裝其它減震器。

三、改裝減震的分類

改裝減震器的主要分為4種

適用車型

市面上大部人車型都可以改裝，但有些廠家的產品並不能全覆蓋所有車型，象空氣和電磁減震因為成本的原因，不是所有車主都會改裝。不過ABM減震器支持全系車型，只需要車主提供確定的車架號和年份就能根據原廠參數進行改裝，價格也低於絞牙和空氣、電磁減震器。

獨立懸掛；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、雙叉臂式懸掛系統等等。

橫臂式獨立懸掛；橫臂式懸掛系統是指車輪在 汽車 橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。

雙橫臂懸掛；單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代 汽車 速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在 汽車 縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。

多連桿獨立懸掛，可分為多連桿前懸掛和多連桿後懸掛系統。其中前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；後懸掛則一般為4連桿或5連桿式後懸掛系統，其中5連桿式後懸掛應用較為廣泛。

連桿支柱式其實應用很廣，必然有自己的優勢，成本低、結構簡單、重量輕、佔用空間小、舒適性較好等，這恰好是很多普通家用車所追求的，因此它在很多追求舒適性的車型上得到了廣泛應用。

麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一。麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。

主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。

空氣懸掛系統；與大多數轎車目前採用的傳統的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統相比，空氣懸掛系統可以根據道路的起伏不同調高或調低底盤高度，使得車輛能夠適應多種路況條件下的駕駛需求。

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汽車 懸架類型

車輛懸掛系統的種類有： 非獨立懸架：非獨立懸架系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架系統懸架在車架或車身的下面 獨立懸架：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上;此種懸掛兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由於該懸掛質量較輕;緩沖與減震能力很強，乘坐舒適。 橫臂式懸架：單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。 多連桿式懸架：多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。 麥弗遜式懸架：麥弗遜式懸架是將車架與車軸彈性連接起來的重要部件,它的結構和性能參數對 汽車 的行駛平順性和操縱穩定性有著直接的影響。

13 瀏覽722882018-08-01

汽車 底盤有幾種

（一）非獨立懸掛系統 非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 （二）獨立懸掛系統 獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善 汽車 的舒適性；可以使發動機位置降低， 汽車 重心也得到降低，從而提高 汽車 的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

3 瀏覽4912019-06-04

汽車 的懸架和懸掛有什麼本質的區別嗎？

對於 汽車 的結構，很多人只是聽說或知道自己的車上比較顯而易見的部件，但對於 汽車 上的「隱藏」部件卻知曉的很少。比如， 汽車 的底盤部分，由於是在 汽車 的下面，我們很難去真正的看到其內部的結構，所以，對其這部分的了解只存在印象里。我們會發現，在一些講解 汽車 結構的文章里，有些文章里叫做懸架系統，而另一些文章中卻叫做懸掛系統，有些又說 汽車 的底盤，它們三個是一回事嗎？有什麼區別嗎？ 那麼懸架系統就是底盤嗎？很多人一說底盤就說底盤的支撐性如何，軟硬如何，其實他們弄混了底盤與懸架的區別。 底盤——指的是 汽車 底部的一個整體，其包含了轉向系統、行駛系統、制動系統和傳動系統四個部分。起到了安裝和支撐發動機極其車上其它部件和總成，其概念要大於懸架，是一個比較復雜的綜合體。一輛車大的底盤好壞無法從底盤的表面看出，這裡面有藏著很多調教和結構方式，不同的結構和調教會另底盤性格大不相同，但其用料和布局的工整性還是能從表面看出來的，這也顯示了一個製造廠商的造車嚴謹度。 我們在談論一輛車如何，通常會說這輛車的底盤如何，離地間隙如何，懸架的支持性如何等等。這里的懸架簡單來說，就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。 懸掛於懸架 懸架與懸掛其實是一回事，它們本質上並無區別，只是叫法不一樣。在書本教材中都稱之為懸架而非懸掛，因此我們就按照正規教材來說。而懸掛更像是一種民間的叫法，有些江湖的感覺，是大家口頭交流時的用語，並不是很嚴謹。 所以，懸架和懸掛是一樣的，我們平時一般以懸架稱呼，這樣也顯得比較專業，而 汽車 的底盤范圍則要比懸架大的多。

瀏覽1162019-10-07

汽車 底盤都包括什麼

汽車 底盤是一個系統，並不是單指某個零部件，它是由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。底盤的作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件的總成。並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。 一、傳動系統 汽車 的傳動系統結構非常復雜，它主要是指發動機與驅動輪之間的動力傳遞裝置，是由離合器、萬向轉動裝置、以及驅動橋等零部件組成。傳動系統的主要作用是能在車輛行駛的各種條件下，保障車輛所必需的牽引力、車速、以及車速之間的協調變化。也就是說可保證 汽車 能倒車，以及左、右驅動輪能適應差速要求。 二、行駛系統 汽車 的行駛系統就比較好理解，它是由車架、車輪、以及懸掛等部件組成。一般我們所說的車輛操控性就是由 汽車 的行駛系統決定的。主要作用是通過車輪與路面之間的附著作用，使傳動系傳來的力矩變為 汽車 行駛的驅動力矩。並且支承 汽車 總質量，能起到緩和沖擊，減小振動，保證 汽車 的行駛穩定性。 三、轉向系統 一說到 汽車 的轉向，我們就會聯想到方向盤。其實， 汽車 的轉向系統主要指的是用來改變或保持 汽車 行駛或倒退方向的一系列裝置。比如說轉向操縱機構、轉向器、轉向傳動機構等，這些都是轉向系統的一部分。它的主要作用是能按照駕駛員的意願來控制車輛的行駛方向，對車輛的行駛安全至關重要。 四、制動系統 為了保證 汽車 安全行駛，提高 汽車 的平均行駛車速，以提高運輸生產率，在各種 汽車 上都設有專用制動機構。這樣的一系列專門裝置即稱為制動系統。它指的是 汽車 上能夠產生制動力的一系列專門裝置。比如說剎車片、制動踏板等。主要功能作用是使行駛中的 汽車 可以減速、停車，並且下坡時能保持穩定速度。 希望我的回答可以幫到你，望採納謝謝

1 瀏覽1132019-08-30

汽車 底盤懸架都有什麼類型？

（一）非獨立懸掛系統 非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。 （二）獨立懸掛系統 獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善 汽車 的舒適性；可以使發動機位置降低， 汽車 重心也得到降低，從而提高 汽車 的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。 （三）橫臂式懸掛系統 橫臂式懸掛系統是指車輪在 汽車 橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。 單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代 汽車 速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。 雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證 汽車 具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。 （四）多連桿式懸掛系統 多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與 汽車 縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與 汽車 縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管 汽車 是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是 汽車 高速時有軸擺動現象。 （五）縱臂式懸掛系統 縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在 汽車 縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上

瀏覽6102019-08-19

評論兩句

底盤：底盤作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件、總成，形成 汽車 的整體造型，並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。傳動系傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。一.傳動系的功用 汽車 發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證 汽車 在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。二.傳動系的種類和組成傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。行駛系行駛系由 汽車 的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。 汽車 的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：1.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使 汽車 正常行駛；2.承受 汽車 的總重量和地面的反力；3.緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減 汽車 行駛中的振動，保持行駛的平順性；4.與轉向系配合，保證 汽車 操縱穩定性。

1、從材料角度劃分

減震器主要有液壓和充氣兩種，還有一種是可變阻尼的減震器。

2、從結構角度劃分

減震器按其結構，則分為單筒和雙筒兩種。也可以進一步分為：

（1）單筒氣壓減震器；

（2）雙筒油壓減震器；

（3）雙筒油氣減震器。

底盤：底盤作用是支承、安裝 汽車 發動機及其各部件、總成，形成 汽車 的整體造型，並接受發動機的動力，使 汽車 產生運動，保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。傳動系

傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組成。

一.傳動系的功用

汽車 發動機所發出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，與發動機配合工作，能保證 汽車 在各種工況條件下的正常行駛，並具有良好的動力性和經濟性。

二.傳動系的種類和組成

傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。

行駛系

行駛系由 汽車 的車架、車橋、車輪(注意)和懸架等組成。

汽車 的車架、車橋、車輪和懸架等組成了行駛系，行駛系的功用是：

1.接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產生牽引力，使 汽車 正常行駛；

2.承受 汽車 的總重量和地面的反力；

3.緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減 汽車 行駛中的振動，保持行駛的平順性；

4.與轉向系配合，保證 汽車 操縱穩定性。

1、從材料角度劃分

減震器主要有液壓和充氣兩種，還有一種是可變阻尼的減震器。

2、從結構角度劃分

減震器按其結構，則分為單筒和雙筒兩種。也可以進一步分為：

（1）單筒氣壓減震器；

（2）雙筒油壓減震器；

（3）雙筒油氣減震器。

減震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。廣泛用於 汽車 ，為加速車架與車身振動的衰減，以改善 汽車 的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

(1)汽車維修工2018雙叉骨式減震器擴展閱讀：

可用下列方法檢驗減震器的工作是否良好：

1、使 汽車 在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減震器內部缺油，應加足油否則，說明減震器失效。

2、用力按下保險杠，然後松開，如果 汽車 有2~3次跳躍，則說明減震器工作良好。

3、當 汽車 緩慢行駛而緊急制動時，若 汽車 振動比較劇烈，說明減震器有問題。

4、拆下減震器將其直立，並把下端連接環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。

在確定減震器有問題或失效後，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。

獨立懸掛比較好，意思就是二個後輪是分開設計的減震器。非獨立懸掛，後輪連在一起的。還有一種後扭力梁，瓦特連桿懸掛，我自己有一輛別克威朗就是這種後懸掛！

減震器是 汽車 底盤的術語， 汽車 減震器實際上是一個振動阻尼器。減震器在 汽車 中不僅用在懸掛上，其他位置也有應用。比如駕駛室，車座，方向盤也可作為緩沖器用在車輛保險杠上。

分為以下幾類：

1.液壓減震器

2.充氣式減震器

3.阻力可調式

② 雙橫臂和雙叉臂的區別

雙橫臂和雙橫臂都屬於獨立懸架。雙叉骨和雙叉骨的區別是雙叉骨比雙叉骨高一級。其實雙叉臂和雙橫臂是可以歸為一類的。雙叉骨可以理解為雙叉骨的簡化版。雙叉骨懸架的設計更具運動感。雙叉臂的上下臂為鍛件或鑄件，可自行起縱向導向作用。 雙叉臂懸架:(1)也稱雙A臂獨立懸架，雙叉臂懸架有上叉臂和下叉臂。側向力同時被兩個叉骨吸收，支柱只承受車身重量，側向剛度高。叉臂懸架的上下A型叉臂可以精確定位前輪的各種參數。前輪轉彎時，上下叉骨可以同時吸收 輪胎 上的側向力。此外，兩個叉骨的橫向剛度較大，因此轉向側傾較小。雙叉臂懸架通常採用上下不同長度的叉臂，可以在車輪上下運動時自動改變外傾角，減少變道和輪胎磨損，適應路面，接觸面積大，附著力好。(2)雙叉臂懸架具有出色的運動性，被法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車採用。在結構上，雙橫臂懸架和麥弗遜懸架密切相關。它們有一個共同點，就是下控制臂由V型或A型前叉控制臂組成，液壓減震器作為支柱支撐整個車身。不同的是，雙叉臂懸架有一個額外的上控制臂與支柱減震器連接，這有效地提高了懸架的整體可靠性和穩定性。

③ 汽車避震太硬怎麼辦，減震硬有什麼解決方法

車的懸掛太硬怎麼辦？我們知道，如果車輛的懸掛太硬，最痛苦的就是走在爛路上，穿越障礙。我們必須做好每次都跳起來的准備。與硬懸掛相比，大多數人更喜歡更舒適的軟懸掛。那麼有什麼解決減震的辦法嗎？1.新車磨合期一般如果減震太硬，是因為新車的原因，車身部件還沒有完全磨合好。車主覺得減震太硬很正常，過了磨合期就會好的。2.降低輪胎壓力。我們可以通過改變胎壓來改變減震的硬度，但降低的胎壓要在正常胎壓范圍內，這種方法也能起到輕微的緩解作用。3.重新安裝可調減震器。咨詢專業人士的意見，在允許改裝的前提下，更換可調軟硬減震器。常見的有扭齒減震器等。，還可以調節高度和阻尼。需要注意的是，汽車減震的硬度是根據生產出來的汽車來設計的。如果改了，可能會影響車的性能和安全性。如果換了，會有一定的風險。如果真的要換，一定要在正規專賣店進行。相關閱讀:雙叉骨和多連桿哪個更好，哪個更貴(點擊跳轉)

④ 汽車減震器原理 結構圖

減震器主要有彈簧和阻尼器兩個部分組成,彈簧的作用主要是支撐車身重量,而阻尼器則是起到減少震動的作用。

2、圖二為活塞向下運行,流通閥開啟,油缸下部的油液受到壓力通過流通閥向油缸上部流動。

3、圖三為活塞向下運行,壓力達到一定程度時,壓縮閥開啟,油缸下部的油液通過壓縮閥流向油缸外部儲存空間。

(4)汽車維修工2018雙叉骨式減震器擴展閱讀：

減震器(Absorber) ，是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。廣泛用於汽車，為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

⑤ 什麼是雙向作用式減震器

1、作用原理不同雙向作用式減振器指減震器內外兩個筒，活塞在內筒中運動，由於活塞桿的進入與抽出，內筒中油的體積隨之增大與收縮，因此要通過與外筒進行交換來維持內筒中油的平衡。單向作用式減振器在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，(所謂浮動即指沒有活塞桿控制其運動)，在浮動活塞的下面形成一個密閉的氣室，充有高壓氮氣。2、構造不同雙向作用式減振器有內外兩個筒。單向作用式減振器只有一個筒。(5)汽車維修工2018雙叉骨式減震器擴展閱讀：汽車上使用的減振器有雙向作用筒式減振器、充氣式減振器和阻尼可調式減振器3種。雙向作用筒式減振器一般由4個閥，3個缸筒、兩個吊耳和1個活塞及活塞桿等組成。工作缸下部的支座上裝有壓縮閥6和補償閥7。流通閥和補償閥的彈簧較軟，較低的油壓即可使其關閉或開啟。壓縮閥和伸張閥的彈簧較硬，需要較大的油壓才能開啟，油壓稍降低立刻關閉。其工作原理是當車架與車橋作往復相對運動，而活塞在缸筒內往復移動時，減振器內的油液在通過閥上窄小的孔隙於兩相互隔離的內腔間往復流動，由於孔壁與油液間的摩擦及液體分子的內摩擦形成了阻尼力，從而將車身振動的機械能轉化為熱能被油液和殼體吸收，然後散入大氣。阻尼力與通過油液通道的截面積、閥門彈簧剛度及油液的粘度有關。車輪上跳時，減振器受壓縮，活塞相對缸筒下移，於是工作缸下腔容積減少，油壓升高，油液經流通閥流入工作缸的上腔。由於上腔被活塞桿佔去一部分空間，上腔增加的容積小於下腔減少的容積，故還有一部分油液推開壓縮，閥流回儲油缸5、這些閥對油液的節流便形成對懸架壓縮運動的阻尼力。車輪下落時，減振器受拉伸，活塞相對缸筒上移，於是工作缸上腔油壓升高，流通閥關閉，油液推開伸張閥流入下腔。同樣，由於活塞桿的存在，自上腔流入下腔的油液不足以充滿下腔增加的容積，在下腔產生一定的真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥流入下腔進行補充。此過程閥的節流作用形成對懸架伸張運動的阻尼力。充氣式減振器由一個缸筒兩個活塞、一個密封圈，兩個閥組成。工作缸內裝有工作活塞和浮動活塞，工作活塞在上，浮動活塞在下，將工作缸分割為三部分。浮動活塞下部與缸筒間形成的密閉氣室內充滿高壓氮氣，浮動活塞邊緣處的大斷面O形密封圈，將浮動活塞上方的油液與下方氮氣分開。工作活塞上設有能隨活塞運動速度變化而改變通道過流面積的壓縮閥和伸張閥，兩閥均由一組厚度相同、直徑不等、由大到小排列的彈簧鋼片組成。當車輪相對車架運動時，工作活塞在油液中往復運動，使工作活塞的上、下腔之間產生油壓差，之後壓力油推開壓縮閥或伸張閥來迴流動。由於閥對壓力油產生較大阻尼力，使振動衰減。由於活塞桿的存在而引起的缸筒容積變化，由浮動活塞上、下運動來補償。阻力可調式減振器 缸筒內裝有活塞，活塞中部孔內又裝有空心連桿，空心連桿上端固定在氣室下殼上，在空心連桿內還裝有柱塞桿及柱塞。柱塞桿上端頂靠在彈簧座及膜片上。於彈簧座和柱塞桿之間裝有彈簧。空心連桿的下端靠近活塞上表面處做有節流孔。阻力可調試減振器用在彈性元件為空氣彈簧的懸架上。工作時，隨著汽車載荷增加，空氣彈簧內氣壓的升高，與之相通的氣室內氣壓也升高，並壓迫膜片下移直至與彈簧產生的壓力相平衡為止。膜片下移時還會對柱塞桿及其下端的柱塞施壓，使之下移。當柱塞相對空心連桿上的節流孔位置達到開始封堵起，節流孔的通道截面積開始減少，因此通過節流孔的液體量減少，即增加了油液的流動阻力。當汽車載荷減少時，柱塞上移，節流孔的通道截流面積增大，減少了油液的流動阻力。參考資料來源：網路-減震器參考資料來源：網路-減振器

⑥ 減震器有哪幾種類型汽車減震器的分類

導讀：減震器有哪幾種類型？汽車減震器的分類

假如時光遷移，我們回到遠古時代，坐上馬車，那種頓挫感想必是非常明顯的。汽車避震，是由彈簧和減震器共同組成的。減震器並不是用來支持車身的重量，而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。下面就和我一起看下減震器有哪幾種類型吧。

減震器有哪幾種類型——按結構角度劃分

單筒式避震器：

單筒式避震器稱作sin gle tube、mono tube、De Carbon(發明者)式等等。在單一支的圓筒(cylinder)的下方封入高壓的空氣，並為了使空氣不會和油混在一塊，在這之間設計了自由活塞的構造。減衰力是由軸的先端的活塞部所配置的活塞總成的伸長和縮短兩方的減衰力來發生，軸體積份的容積變化由氣體的膨脹、壓縮來吸收。單筒式在自由活塞下封入高壓的氮氣(Nitrogen)氣體，這是為了讓在縮短運動時的活塞上室不要變成負壓而使用非常高的值。

復筒式避震器：

復筒式避震器也被稱作Twin Tube Damper。筒身是呈現雙重的構造。軸先端的活塞部分，和管的底部所設置的總成來發生減衰力。(前者是主活塞總成、後者則稱為固定閥門總成)管的外側的空間就成了油的r es ervoir室(sub tank=輔助槽)，相當軸進出的容積的油進出reservoir室。reservoir室是，大氣壓的空氣或是氮氣(Nitrogen)氣體封閉在其中，會因為這之中氣體的壓縮、膨脹來吸收油的出入容積。

伸長運動時，活塞上室受到加壓，油讓伸展側(活塞下側)的總成受到加壓而彎曲並漸漸發生減衰力，往活塞下室流去。由於這時軸從筒身中的油里退出，使活塞下室中與軸相當體積的油量不足，這不足的油量就由reservoir室流出補充。這時固定閥門總成幾乎不會發生減衰力。

縮短運動時，活塞下室受到加壓，油讓縮短側(活塞上側)的總成受到加壓而彎曲並漸漸發生減衰力，往活塞上室流去。另外受到加壓的活塞下的油將固定閥門總成推開，一邊發生減衰力一邊流向reservoir室。

減震器有哪幾種類型——按阻尼材料角度劃分

氣壓式：

氣壓式減震器是60年代以來發展起來的一種新型減震器。其結構特點是在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，在浮動活塞與缸筒一端形成的一個密閉氣室中充有高壓氮氣。在浮動活塞上裝有大斷面的O型密封圈，它把油和氣完全分開。工作活塞上裝有隨其運動速度大小而改變通道截面積的壓縮閥和伸張閥。當車輪上下跳動時，減震器的工作活塞在油液中做往復運動，使工作活塞的上腔和下腔之間產生油壓差，壓力油便推開壓縮閥和伸張閥而來迴流動。由於閥對壓力油產生較大的阻尼力，使振動衰減。

液壓式：

汽車懸架系統中廣泛採用液力減震器。其原理是，當車架與車橋做往復相對運動，活塞在減震器的缸筒內往復移動時，減震器殼體內的油液便反復地從內腔通過一些窄小的孔隙流入另一內腔。此時，液體與內壁的摩擦及液體分子的內摩擦便形成對振動的阻尼力。

汽車減震器就如它的名字般，實際的原理也是並不繁瑣，就是達到“減震”效果。汽車懸架系統上一般都裝有減震器，汽車上廣泛採用的是雙向作用筒式減震器。沒有減振器將無法控制彈簧的反彈，汽車遇到崎嶇的路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。我介紹的關於減震器有哪幾種類型的內容到此就要和大家say goodbye了。

⑦ 汽車減震器怎麼維修與保養

汽車減震器如何維修保養？汽車知識小貼士

為了快速衰減 車架 和車身的振動，提高汽車的乘坐舒適性，汽車懸架系統一般都會配備減震器。目前，雙動缸減振器在汽車上應用廣泛。

減震器是汽車使用中的易損件。減震器的工作狀況將直接影響汽車的行駛穩定性和其他零部件的使用壽命。因此，我們應該始終保持減震器處於良好的工作狀態。可以用以下方法檢查減震器是否工作良好。

在路況較差的道路上行駛10km後停車，用手觸摸減震器外殼。如果不夠熱，說明減震器內部沒有阻力，減震器不工作。此時，可以加入適當的潤滑油，然後進行試驗。如果外殼發熱，減震器缺油，要加足油。否則，減震器無效；用力按壓保險杠，然後松開。如果汽車跳2~3次，減震器工作良好。當汽車行駛緩慢，緊急制動時，如果汽車振動劇烈，說明減震器有問題。拆下減震器並將其豎立，將下連接環夾在台鉗上，用力拉壓減震器桿幾次。這時要有穩定的阻力，上拉的阻力要大於下壓的阻力。如果阻力不穩定或沒有阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修理或更換。

在確定減震器存在問題或故障後，應首先檢查減震器是否有漏油或舊漏油的痕跡。油封墊片和密封墊片斷裂損壞，儲油缸蓋螺母松動。油封和密封墊有可能損壞失效，應更換新的密封件。如果漏油仍不能消除，應拔出減震器。如果有發夾或重量不同，進一步檢查活塞與氣缸的間隙是否過大，減震器的活塞連桿是否彎曲，活塞連桿與氣缸的表面是否有劃傷或拉傷。

如果減震器沒有漏油，檢查連接銷、連桿、連接孔、橡膠、襯套等是否完好。減震器損壞、脫焊、破裂或掉落。如果上述檢查正常，則應進一步拆卸減震器，檢查活塞與缸筒的配合間隙是否過大，缸筒是否拉緊，氣門密封是否完好，氣門瓣是否與氣門座貼緊，減震器的拉伸彈簧是否過軟或斷裂，根據情況通過打磨或更換零件進行修復。

此外，減震器在實際使用中會產生噪音，主要是減震器與鋼板彈簧、車架或軸碰撞、橡膠墊損壞或脫落、減震器塵筒變形、機油不足等造成的。應該找出原因並修復。

減震器檢查和修理後，應在專用測試台上進行工作性能測試。當阻力頻率為100±1毫米時，拉伸行程和壓縮行程的阻力應符合規定，表明減震器基本正常。

⑧ 關於汽車懸掛的問題

麥弗遜在汽車前懸架上的應用之廣是其他懸架無法比擬的。大到寶馬M3保時捷911這類高性能車，小到菲亞特STILO、福特福克斯，甚至國產的哈飛麵包車前懸架都是採用的麥弗遜式設計。到底是什麼原因能讓麥弗遜懸架的應用如此廣泛？這種如此常用的懸架到底有哪些性能特點呢？我們先從它的設計結構了解起吧。 麥弗遜懸架通常由兩個基本部分組成：支柱式減震器和A字型托臂。之所以叫減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，他的結構很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個可以上下運動的滑柱；下托臂通常是A字型的設計，用於給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前後方向應力。整個車體的重量和汽車在運動時車輪承受的所有沖擊就靠這兩個部件承擔。所以麥弗遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，結構簡單能帶來兩個直接好處那就是：懸架重量輕和佔用空間小。我們知道，汽車懸架屬於運動部件，運動部件越輕，那麼懸架響應速度和回彈速度就會越快，所以懸架的減震能力也就越強；而且懸架質量減輕也意味著彈簧下質量減輕，那麼在車身重量一定的情況下，舒適性也越好。佔用空間小帶來的直接好處就是設計師能在發動機倉布置下更大的發動機，而且發動機的放置方式也能隨心所欲。
在中型車上能放下大型發動機，在小型車上也能放下中型發動機，讓各種發動機的匹配更靈活。

缺點
說了這么多麥弗遜懸架的優點，也該談談缺點了。也正是因為麥弗遜結構過於簡單，造成懸架的剛度有限。由於麥弗遜懸架只能靠下托臂和減震器支柱來承受強大的車輪沖擊力，所以較易發生幾何變形。這種變形體現到駕駛感受上，就是駕駛者會明顯的感覺到車身穩定性較差。無論是轉彎側傾，還是剎車點頭現象，都非常明顯。當然，設計師們也想了不少辦法來解決穩定性問題。我們經常聽說的橫向穩定桿，防傾桿，平衡桿等等都是用來提高麥福遜懸架幾何剛度和橫向穩定性的部件 橫向穩定桿是一根擁有一定剛度的扭桿彈簧，他與左右懸架的下托臂或減震器滑柱相連。當左右懸架都處於顛簸路面時，兩邊的懸架同時上下運動，穩定桿不發生扭轉；當車輛在轉彎時，由於外側懸架承受的力量較大，車身發生一定側傾。此時外側懸架收縮，內側懸架舒張，那麼橫向穩定桿就會發生扭轉，產生一定的彈力，阻止車輛側傾。從而提高了車輛行駛穩定性。而再增加支撐桿部件，則能達到同時提高懸架縱向剛度的目的。 但是，光靠增加穩定桿所提高的性能是有限的，使用各種穩定桿設計能從一定程度上提高穩定性和懸架幾何剛度。如果要從根本解決這些問題，就必須改變整個懸架的幾何形狀，那麼多連桿和雙搖臂懸架就成了高性能懸架的代表。麥弗遜懸架除了在穩定性和剛度方面要遜色於多連桿以外，在耐用性上也不能與多連桿懸架相提並論。由於麥弗遜懸架的減震器支柱需要承受橫向力，同時又要起到上下運動減低震動的目的，所以減震器支撐桿的摩擦很不均勻，減震器油封容易磨損造成液壓油泄露降低減震效果。

總評
優點：麥弗遜懸架擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，佔用空間小，成本低，適合布置大型發動機以及裝配在小型車身上。 缺點：穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱，增加穩定桿以後有所緩解但無法從根本上解決問題，耐用性不高，減震器容易漏油需要定期更換。

雙A臂式懸掛系統的英文名字是Double-Wishbone type suspension，當初因為控制臂呈V字形，所以又名雙叉骨式。這是HONDA從F1賽車上所產生的理念，也是本田車系最喜用的懸掛系統。雙A臂式懸掛，通常被人定義為「有外傾角變化控制用臂的懸掛形式」。具體來說，臂的布置是下臂與麥弗遜式差不多（註：麥弗遜式下部用連桿連結以定位，避震器為筒型，裝在支柱內部），上臂是兩端已有橡膠襯套的A型臂結合車身與車軸，車身常有副框架，主軸布置於副框架上，副框架與車身通常在四處經絕緣體結合，彈簧與避震器為盡量增長行程，裝於上臂上與車身間，藉這些連桿的布置設計，即可將外傾變化。優點首推設計自由度，因不對避震器施加彎矩，所以摩擦小，因在副框架上布置連桿，容易兼顧懸吊系的剛性與震動絕緣。缺點是零件數多，構造復雜，也要求定位精度，需要較大的空間，成本上重量上都不利單廂小貨車之類的商用車。所以聽說，在麥弗遜式系統問世前，小客車的獨立懸掛式前懸掛為雙A臂式懸掛，但是，麥弗遜式問世後，除了一部份外，幾乎所有的小客車前懸掛都改用麥弗遜式。但是也有部分車輛仍舊在前懸掛採用雙A臂式。比如馬自達6，在其說明中指出，車輛前懸掛採用此種樣式，可以使輪胎隨時與地面保持良好的接觸，且減少路面的不良作用以維持最佳的安定性。總而言之，雙A臂通常採用於注重操作穩定性的車輛上。、

⑨ 2018款勞斯萊斯幻影低配都將近800萬，牛逼之處是什麼

主要是稅，這車6.7的排量，頂額排量稅率，加上進口關稅，豪華車消費稅，綜合稅率應該超過150%，也就是說你花800萬買這車，車子本身大概要300萬，另外有500萬全都是稅。

勞斯萊斯這個品牌的尊貴之處就是手工打造，全部材料聘請高級匠師手工打磨安裝，甚至車身漆線都是手工描繪上去的，光是人工費就是不小的數目。

另外車不是量產而是定製的，給客戶提供了幾乎所有可能的選配和調整條件，無論客戶提出什麼樣的需求，勞斯萊斯都會想出辦法來滿足。

而且勞斯萊斯的動力單元配置絕對算是造車界數一數二的，v12引擎即使在運動 汽車 品牌里也不常見，勞斯萊斯不止駕馭得好，而且能在為4噸重車身提供充足動力的同時，保持良好的安靜性。

勞斯萊斯有很多精緻的地方體現在細節上，包括車頂、雨傘、輪轂等等，平時注意不到，注意到時才驚覺大器之作。

勞斯萊斯堪稱奢華的品牌，雖然 幻影 這800萬有一定的品牌成分，但如果仔細研究下它的配置，就會知道不無道理哈，其中蘊含了很多 高超設計 。今天在此就和大家一起學習了解這款幻影， 探尋其中的奧秘 ！

勞斯萊斯宣稱2018款幻影的 車身結構比老款提升了近30% ，大大增強了行駛過程的車身穩定性； 底盤方面， 採用了全新可調懸架，前懸採用雙叉骨結構，後懸則採用五連桿結構，加上可調節式減震器和抗側傾車體平衡桿等，底盤表現十分優秀。

幻影玻璃採用 雙層設計 ，厚度高達 6mm ，感覺如果再稍加改裝，都可以防彈了！白車身的關鍵節點處都用上了鑄鋁材料，起到了隔音作用，據了解，幻影整車用的隔音材料達到130公斤，厲害了！說出來可能有點難以置信，幻影的 前壁板 （安裝儀表盤區域）和 地板 （安裝座椅區域）採用 雙層鋁合金結構 ，中間再填充 泡沫和毛氈 ，NVH工作做得太充分了！一般車輛的前壁板和地板設計就只有一層鈑金，這就是豪車與普通車的區別！

幻影搭載了一款6.7L的雙渦輪增壓 V12發動機 ，最大輸出功率為571馬力，1700轉的時候達到最大轉矩900牛米，最高時速250km/h。其實有這么一款車，就不用太在乎動力了，中等偏上就行， 畢竟有司機哈，重點還是車內體驗 。

最豪華的當屬第二排 老闆座椅 ，當你按上C柱上的按鈕後，按摩模式便啟動了，你可以好好享受了。有人開玩笑說，在勞斯萊斯車內你不是坐著的，而是與它融為一體了，可見其包裹性多好。勞斯萊斯幻影的 軸距3.5米 ，車內空間相當充裕。

綜上，無論是外觀、底盤、舒適性還是車內體驗，幻影堪稱頂級，我覺得把這些融合在一款車中，就是幻影的過人之處！

這么高的價格，第一因素是品牌影響力，勞斯萊斯定位就是全球頂級豪華車，一個品牌的建立不是一是一時半會三年五載就一蹴而就的，往往是有 歷史 的傳承和故事。其次就是不管是技術還是硬體設施全部都是頂尖的，發動機都是12缸的，單就12缸大排量轎車就沒有低端車，而且還有很多東西都是手工製作的，定義就是尊貴奢華，當然也需要一個高價格開標榜。

在美國買25萬美金，中國人傻錢多。

車價高是一方面，主要是禾兌高得離譜[淚奔]

只有見到那一刻才能感受到，不是尋常人的普通之物，哪哪都牛逼！

關鍵是純手工打造，人工費太貴，不是車貴。

⑩ 雙叉骨式減震器在哪買

在專賣店。減震器是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的沖擊。雙叉骨式減震器在在專賣店買。減震器與彈性元件承擔著緩沖擊和減震的任務。