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2005年6月13日
中國汽車行業最新報告

一、入世三年來我國汽車工業發展的特點

（一）汽車工業快速發展，轎車所佔比例持續提升

從2001到2003年的三年間，我國汽車工業產量每年以百萬級的速度遞增，到2003年年底，總產量達到444萬輛，平均增速達到近30%，其中轎車產品在2002年突破100萬輛後，2003年突破了200萬輛，平均增幅達52%，而2002～2003年的平均增速達到了70%。轎車占整個汽車工業產量的比例從1990年的不到10%到1997年的30%用了8年時間，到2002年的6年間，轎車產品所佔比例基本在30%左右，而2003年，轎車產品比例則迅速達到45%，2004年上半年則達到46.54%，到3季度末則達到46.79%。

（二）轎車市場從「井噴」到「蕭條」，價格調整步伐加快

2001年以後，中國汽車市場總體呈現快速發展勢頭，轎車工業的「井噴」式發展尤其引人注目：2002年中國汽車產量達到325萬輛，其中轎車生產達到109萬輛，銷售112萬輛；2003年汽車產量444 萬輛，其中轎車生產達到202萬輛，銷售197萬輛；2004年上半年汽車產量為268萬輛，其中轎車生產125萬輛，銷售113萬輛。這一時期汽車生產平均增長33%以上，轎車達到近60%，增速比1998－2001年的平均增速分別高23和50個百分點左右。2004年5月份以後，汽車工業增長呈現出明顯的疲態，而價格調整的力度和頻度均明顯加快。

據中國汽車工業協會統計，2001年國產轎車價格降價幅度為3%～15%，而2002年國產轎車整體價格水平下降達5%～6%。2003年國產轎車共70個車型（含30個新車型）中，有30多個車型正式宣布降價，整體價格水平下降在8%～10%之間。網上車市的數據表明，2004年1季度，參與降價的車型達80餘種，上半年車市平均每月有25種左右的車型降價，降價車型的平均降幅已達9%，其中6月17日大眾在華產品全線降價最為引人注目。在轎車價格大幅度下調的同時，車市並沒有像人們預期的那樣活躍，反而進入蕭條狀態，持續兩年多的車市「井噴」終於告一段落。到9月份，可比車型的平均價格比年初下降了11.3%，同比高出近8個百分點。其中，9月份223種車型環比價格平均下降幅度為2.73%，159種下降車型的平均降幅為3.83%。從價格下調的區間特點看，中檔汽車仍然是降價的主角。

整車價格的下調到2004年延伸到零部件領域，年初，南京菲亞特宣布降低配件價格， 5月份，東南汽車對菱帥、富利卡等車型的配件再次進行價格調整，涉及500項零配件，其中200餘種常用零配件的降幅平均達50%。8月中旬，海南馬自達全面下調旗下普力馬和福美來車型的200多種零配件價格，平均下調幅度在18%左右，最高降幅超過了50%。10月1日起上海大眾宣布全面下調波羅和帕薩特的零配件價格，在其指定維修點，波羅和帕薩特的部分原裝零配件常用件和經常涉及保險費用的零配件價格下調，平均下調幅度達25%，其中最高零配件降價幅度高達80%。據不完全統計，到目前為止已經有包括POLO、帕薩特、福美來、東南菱帥、派力奧、西耶那、奇瑞風雲等十餘款車型先後降低了零配件價格。

（三）投資熱情空前高漲，汽車巨頭豪賭明天

雖然國內轎車市場增速明顯減緩，但各方產能擴張的勢頭依然不減。2004年5月2日，德國大眾汽車與上海汽車集團宣布將為上海大眾新增15億元注冊資本，用於在上海浦東臨港改擴建上海大眾汽車五廠。6月8日廣州本田計劃提前擴大產能，將原本預計到2007年實現的32萬輛目標，改為2004年底實現。6月10日，通用宣布未來三年將與上汽投入30億美元，把上海通用總產能從目前的53萬輛提升至130萬輛，新項目發展計劃涉及汽車核心設計研發設施新建、新產品規劃、汽車金融服務開展等多項領域。同日，大眾透露除了在上海臨港建設的上海大眾五廠之外，還將投資5.3億歐元在上海和大連各建設一個發動機廠，到2008年底，大眾還要在中國投資近60億歐元，使產能擴大到160萬輛。6月11日，東風有限公司表示將重新修訂未來的產能目標。6月17日，現代集團子公司現代與起亞擬進一步提升在中國的產能計劃，預計到2007年合計總產能將達100萬輛。豐田承諾今後將以每年1款的速度對中國市場投放新車，並在2010年達到10%的市場份額。戴姆勒－克萊斯勒汽車公司與北京汽車集團簽署合作生產梅賽德斯－賓士的合作協議。7月14日，大眾一汽平台零部件有限公司成立，該項目由大眾汽車集團與中國第一汽車集團公司共同投資興建的零部件項目。7月22日，福特汽車在華合資企業長安福特汽車有限公司與南京江寧經濟技術開發區簽署了投資協議，在南京建設年產20萬輛轎車的第二個整車製造廠。

國內方面，2月24日，奧克斯集團在北京釣魚台國賓館正式宣布：計劃投入80億元資金，最終實現45萬輛的年設計產能的汽車產業。6月14日，北京市工業促進局表示北汽2008年的目標是整車產能150萬輛，實現汽車及零部件產值2000億元。

（四）新品推出空前加快，品種顯著增加，普通、中級轎車成為熱點

中國汽車市場需求的迅速膨脹誘使各路廠商新產品推出速度也大大加快，據有關方面不完全統計，從1999～2003年的4年間，我國轎車新車型由6個上升到了50多個，其中2002年共有20多款汽車投放市場，2003年有50多款新車投放市場，在中高檔車市場，新雅閣，一汽馬自達M6、03款新藍鳥、蒙迪歐、帕薩特天窗版相繼上市；中級車市場，凱越、菱帥、東方之子、賽納、愛麗舍、陽光、福美來1.6、伊蘭特等陸續面世；在經濟車市場，三廂波羅、廣州本田飛度、千里馬Ⅱ等的竟相上市引發了嘉年華、高爾、威姿、雅酷、兩廂POLO、賽歐等一系列新車型的爭相降價。在微轎領域，奇瑞QQ、雪佛蘭SPARK、哈飛路寶、昌河愛迪爾先後駛出；在SUV、SRV 等休閑越野車領域，帕傑羅SPORT、帕拉丁、雪佛蘭開拓者3.0、華泰特拉卡、JEEP2500、獵豹飛騰等也出現在消費者的視野中。截至2004 年上半年，包括北京吉普歐蘭德、長安福特蒙迪歐、東風標致307、本田CRV在內的上市新車型已經達到十幾種。

與2003年有所不同，在新品推出加快的同時，由於市場疲軟導致的一些產品退出也頻頻出現2004年上半年，已有近10款乘用車停止生產並逐步退出競爭，而停產最多的是經濟型轎車，如長安福特的主力車型嘉年華1.3升在2月首先宣告停產，隨後，天津一汽的雅酷1.3升和夏利2000也相繼停產。在中檔車市場上，市場銷量一般的車型如索納塔2.0自動檔標准型宣告停產。越野車方面，雪佛蘭開拓者也最終宣布停產。

有關方面統計，2001年國內轎車企業大體只有14家，包括BJ2021、切諾基、大切諾基、夏利、夏利2000、紅旗明仕、紅旗吉星、紅旗世紀星、奧迪A6、捷達、寶來、桑塔納、桑塔納2000、帕薩特、別克、GL8、賽歐、奇瑞7160、富康、富康988、畢加索1.6、藍鳥、雅閣、馬自達323、奧拓、羚羊1.0、西安奧拓、福萊爾、江南奧拓、江北奧拓、雲雀、普萊特、英格爾、豪情、美日、百利在內的乘用車型36種；而目前市場上主流的乘用車品牌包括紅旗名仕、紅旗世紀星、馬自達6、桑塔納、桑塔納3000、帕薩特B5、POLO兩廂、POLO三廂、GOL、別克君威、GL8、賽歐、賽歐SRV、凱越、凱越HRV、捷達、寶來、奧迪A6、奧迪A4、高爾夫 雅閣、奧德賽、飛度、夏利、威姿、威樂、威馳、花冠、富康、富康988、愛麗舍、畢加索、賽納、長安奧拓、羚羊、福萊爾、閣蘿、華普、江南奧拓、Jeep2500、BJ2020、大切諾基、帕傑羅·速跑、歐藍德、藍鳥、陽光、風雲、旗雲、QQ、東方之子、派力奧、周末風、優尼柯、新雅途、西耶那、千里馬、嘉華、豪情、美日、優利歐、美人豹、百利、賽馬、路寶、北斗星、愛迪爾、獵豹黑金剛、獵豹2.4、獵豹飛騰、富利卡、菱帥、菱紳、普利馬、福美來、瑞風、閣瑞斯、風行、中華、華晨寶馬、中興馳野、中興旗艦、中興福星、索納塔、天籟、遠艦、伊蘭特、幸福使者、特銳、嘉年華、蒙迪歐、帕拉丁、Spark、陸風、寶威、陸地巡洋艦、霸道、賽弗、賽影、風景沖浪、風景海獅、本田CRV、標致307、特拉卡在內大體有103種左右。

（五）個人消費助推轎車工業步入新階段，同質化競爭新品後來居上

2002年，我國有200個城市人均GDP超過了1000美元，其中深圳為16000美元、上海4362多美元，北京為2900美元。根據國際經驗，在進入這一收入階段後，人們對千元級、萬元級商品需求收入彈性開始下降，而對十萬元級及以上的商品需求收入彈性急劇上升。因此，住房、汽車成為當前城市居民消費熱點也就成為必然。

再從我國私人汽車的變化情況看，1994年，我國民用汽車保有量為900多萬輛，其中私人汽車200多萬輛，到2003年，則分別為2400萬輛和1200萬輛。1995年我國私人購車占汽車銷量的30%，到2000年私人購車達50%以上，其中微型客車、中型載貨汽車達80%以上為私人購買。2002年以後，私人消費比例超過公車， 2003年個人購車佔到汽車銷量的70%。中國物流與采購聯合會生產資料市場專業委員會對全國68家汽車品牌供應商汽車銷量的統計顯示，2004年1～8月銷售轎車124.92萬輛，占總銷量的49.96%，在轎車消費結構中，商務用車占市場份額的28.72%；計程車占市場份額的8.25%；個人消費占市場份額的63.02%。這表明，我國汽車的大眾消費階段已經來臨。

在私人消費迅速成長的同時，我國轎車市場的品牌競爭也空前激烈。全國乘用車聯席會的數據顯示，2004年2季度家用轎車市場銷量排行中，伊蘭特以24636輛的銷量高居榜首，凱越和福美來分別以22862輛和12151輛位居2、3位。而桑塔那、捷達和富康則從三甲退出。在中國這樣一個新興市場，尤其在多數家庭首次進入轎車消費領域來說，品牌的忠誠度會隨著競爭者增加而分散，同質化的競爭中起決定作用的是由消費者消費個性決定的對新車型的不斷追求。

在增速明顯回落的同時，如果說2003年轎車市場是幾乎所有車型的增長，2004年則是主力車型增量明顯。有關方面對62個車型的不完全統計表明，截至2004年8月份，銷量下降車型佔到25個，同比減少17萬輛，而通過大幅降價提高銷量的車型也達到25個，同比提高14萬輛。上市不到一年的新車型12個，新車增量27萬輛。

從不同車型的市場表現看，凱越、伊蘭特、花冠、飛度、QQ等入市不到一年就成為市場主力競爭車型。在新的中檔車型的強烈沖擊下，以捷達、普桑、桑塔納3000、羚羊、夏利為代表的成熟的老車型通過改型和價格區間的下移銷量得到鞏固。

在自主品牌主導的低檔市場。夏利、吉利、奧拓、奇瑞QQ作為主力車型在低檔市場佔有率達到75%。奇瑞QQ憑借低廉的價格優勢先發優勢比較明顯，SPARK降價已經顯示出較大效果。在經濟型轎車市場，作為主力車型的羚羊、千里馬、賽歐主導這一市場。捷達和普桑仍是普及型轎車市場的絕對主力。以桑塔納3000、凱越、伊蘭特和福美來組成的中檔車市場，凱越、伊蘭特、福美來發展迅速，價格不斷下調已經擠壓了普及型轎車的一定市場空間。

（六）汽車後市場迅速興起

有關統計顯示，國外成熟汽車市場中配件佔39%，製造商佔21%，零售佔7%，服務佔33%。而國內汽車市場中配件佔37%，製造商佔43%，零售佔8%，服務佔12%。數據顯示的售後市場在2004 年下半年開始得到重視，國內整車廠商幾乎都加強了售後服務，並充分利用對零部件的控制在售後市場獲取豐厚利潤。

2003年底，廣東AEC汽車集團向汽車後市場延伸，第一個車路飾超市在廣州開業，2004年2月28日，AEC車路飾用品超市第二連鎖店－番禺迎賓店開業。AEC車路飾連鎖店計劃將向深圳、上海、北京、成都等地擴張，年內達到50家直營店、200家加盟店共250家連鎖店的規模。

2004年4月中國石化旗下長城潤滑油的第四個汽車服務中心店在北京開業。這些汽車服務中心除了能給轎車提供更換潤滑油的服務外，還能提供汽車清潔、裝飾等一些服務。中石化計劃3到5年內投資2億元，在北京開設100家連鎖店，5年內做成全國性的連鎖店的目標。

2004年上汽集團加快了與海外售後服務品牌商的合作，將觸角伸向汽車用品和快修服務連鎖經營領域。7月25日，上海汽車工業銷售總公司與世界石油巨頭殼牌的子公司傑菲公司簽訂了合資意向書，共同投資近3000萬美元建立汽車快修連鎖機構－「安吉－傑菲」。「安吉－傑菲」將採用美國的連鎖經營模式，提供的服務項目多達200多項。8月19日，上海汽車工業銷售總公司與日本第二大汽車用品公司－黃帽子株式會社正式簽約，合資成立了安吉黃帽子汽車用品有限公司（注冊資本500萬美元，上汽銷售佔50.01%的股份，黃帽子佔49.99%的股份）。根據其規劃，2008年「安吉－悅路安」將在中國擁有9家直營店，20家加盟店，銷售收入達到1.8億元。到2015年則實現連鎖店500家的規模，超過日本本土的數量。

二、汽車工業發展的相關政策環境發生重大變化

伴隨著我國汽車市場的發展，有關法律法規也頻頻出台，2003年10月3日《汽車金融公司管理辦法》施行；11月12日《汽車金融公司管理辦法實施細則》頒布並施行。進入2004年，政策出台的力度和頻度更大更快，3月15日《缺陷汽車召回管理規定》正式發布（2004年10月1日實施）；5月1日起《中華人民共和國道路交通安全法》施行；6月1日《汽車產業發展政策》問世；7月《缺陷汽車召回管理規定》的配套辦法：《缺陷汽車產品召回信息系統管理辦法》、《缺陷汽車產品召回專家庫建立與管理辦法》、《缺陷汽車產品調查和認定實施辦法》、《缺陷汽車產品監測與實驗監督管理辦法》出台；7月27日《企業集團財務公司管理辦法》頒布（2004 年9月1日起實施）；8月18日《汽車貸款管理辦法》公布（10月1日起實施）；10月28日《乘用車燃料消耗量限值標准》頒布，這是政府首次以技術法規的形式，對乘用車輛（包括轎車、輕型客車和多功能運動型車輛）的燃油消耗進行控制（2005年7月實施）。9月23日，商務部推出了《汽車品牌銷售管理實施辦法（徵求意見稿）》和《二手車流通管理辦法（徵求意見稿）》。而《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》即將出台，這使得產業政策中的「不得用進口汽車和進口車身組裝汽車替代自產產品進行認證，禁止非法拼裝和侵犯知識產權的產品流入市場。」與即將出台的「辦法」共同築成了保護中國汽車工業發展的技術壁壘；10月25日，商務部推出了《汽車貿易政策》（徵求意見稿）。所有這些都對我國汽車工業走向成熟和汽車消費走向理性具有不可估量的意義。

在這一系列法律法規中，汽車產業政策的重新頒布、汽車金融公司管理辦法的問世、《汽車貿易政策》和《乘用車燃料消耗量限值標准》的出台影響最為強烈。

（一）新汽車產業政策問世

汽車工業一直以來隸屬於原機械部管理。其間經歷了一汽、二汽、重汽計劃單列，中汽公司被撤銷，成立中國汽車工業聯合會，中國汽車工業總公司重組。到1993年，成立汽車司並入機械部，中汽總公司管理職能取消。之後，隨著機械部的撤銷，管理汽車的工業部門便徹底消失。到上個世紀90年代中期，為了振興汽車工業，國家仿效日本的產業振興辦法推出了第一個汽車工業產業政策（1994年）。

1. 新汽車產業政策出台的必要性

首先，由於1994年汽車產業政策與我國加入WTO的相關精神和我國所做的承諾是矛盾的。其次是隨著我國汽車產業的發展，外資進入的速度、力度和方式都發生了很大變化，如合資、重組明顯加快；再次是受高利益驅使，國際國內資本紛紛進入汽車產業，甚至導致了汽車工業發展向組裝型的不良方向發展的傾向。最後是汽車工業的高速發展帶來了很多相關經濟問題，比如能源問題、交通問題、環保問題等等。這些問題都迫使新的產業政策盡快出台。

2. 新產業政策的主要特點

與1994年的產業政策相比，新產業政策的變化主要表現在以下幾個方面：一是鼓勵扶持國內汽車產業集團化發展、堅持鼓勵生產和消費節能環保型汽車、鼓勵研究開發節能環保型汽車和新型燃料汽車、堅持合資企業50%的主體控制以及堅持同一家外商同一品牌不得建立兩家或以上的合資企業的原則沒有發生變化。二是首次提出鼓勵汽車技術的研發，增強其核心競爭能力；明確提出了具有可操作性的汽車整車企業退出辦法；建立汽車生產的准入管理制度，提高准入門檻；改革以前審批式為主轉變為備案，合審兩種方式；提出了企業自主開發政策，把研發擺在重要位置；取消了外匯平衡、國產化比例等要求。三是強調了可持續性發展的重要性。

3. 新產業政策要點

取消了外匯平衡、國產化比例和出口實績等要求：新政策指定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港等四個沿海港口和滿洲里、深圳（黃崗）兩個陸地口岸，以及新疆阿拉山口口岸為汽車整車進口口岸。對符合整車特徵認定的按整車徵收關稅。

新汽車項目投資門檻大幅抬高：新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低於20億元人民幣，其中自有資金不得低於8億元人民幣，同時要建立成品研究開發機構，且投資不得低於5億元人民幣。此外，新建乘用車、中型載貨車生產企業投資項目應包括為整車配套的發動機生產。而新建車用發動機生產企業的投資項目投資總額不得低於15億元人民幣，其中自有資金不得低於5億元人民幣。新建汽車生產企業投資總額下限20億元人民幣。新建投資項目的生產規模不得低於：重型載貨車1萬輛；乘用車：裝載4缸發動機5萬輛；裝載6缸發動機3萬輛。對轎車項目仍需進行最嚴格的審批，並且審批許可權上調到國務院。對除發動機外的汽車零部件基本放開。

汽車工業投資項目實行備案和核准兩種方式：新政策對新建汽車、農用車及發動機企業及跨產品類別生產汽車整車產品實行核准制，並對投資的資金規模、產能下限等給出了具體要求。對實行核準的投資項目由省級政府投資管理部門或計劃單列企業集團報國家發改委審查，其中投資生產專用汽車的項目由省級部門核准後報國家發改委備案，新建中外合資轎車項目由國家發改委報國務院核准。

行業准入制度：建立統一的道路機動車輛生產企業和產品的准入管理制度。符合準入管理制度規定和相關法規、技術規范的強制性要求並通過強制性產品認證的道路機動車輛產品，予以公告。

建立行業退出機制：「對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示。該類企業不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格」。

鼓勵汽車企業集團化發展，通過企業間的兼並重組實現產業結構的優化與升級：首次提出力爭到2010年有幾家大型汽車集團跨入世界500強的目標。國家繼續支持大型汽車企業集團與國外汽車集團聯合兼並重組國內外汽車生產企業。

鼓勵開發具有自主知識產權的產品：企業自主開發產品的科研設施建設投資凡符合國家促進企業技術進步有關稅收規定的，可在所得稅前列支，同時承諾將盡快出台鼓勵企業自主開發的政策。鼓勵汽車企業制訂品牌發展計劃，並實行品牌經營戰略。

另外，鼓勵私人汽車消費，引導和鼓勵發展節能環保型小排量汽車，積極開展電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產業化，重點發展混合動力汽車技術和轎車柴油發動機技術也成為新產業政策的重要組成部分。

（二）真正意義上的汽車金融浮出水面

1. 我國汽車金融的發展回顧

1998年9月，中國人民銀行出台《汽車消費貸款管理辦法》，1999年4月又出台了《關於開展個人消費信貸的指導意見》，這兩個法律文件的出台可以說是真正意義上的汽車金融進入嘗試階段。此後的5年間，汽車信貸業務已成為國有商業銀行改善信貸結構，優化信貸資產質量的重要途徑，與此同時，國內私人汽車消費逐步升溫，北京、廣州、成都、杭州等城市，私人購車比例已超過50%。面對日益增長的汽車消費信貸市場需求，保險公司出於擴大自身市場份額的考慮，適時推出了汽車消費貸款信用（保證）保險。銀行、保險公司、汽車經銷商三方合作的模式，成為推動汽車消費信貸高速發展的主流作法。汽車消費信貸占整個汽車消費總量的比例大幅度提高，由1999年的1%左右，迅速升至2002年的15%；汽車消費信貸的主體也由四大國有商業銀行擴展到股份制商業銀行。

但總體看，由於汽車消費個人資訊存在嚴重虛假情況，風險控制的水平也很低，而惡意進行車貸的事件屢有發生，導致銀行積累了極高的風險，保險公司退出，汽車金融從而陷入低潮。有關方面估計，國內個人汽車信貸呆壞賬達1000億元之巨，商業銀行為此陷入了進退兩難的尷尬境地。2004年4月以來，由於國內汽車消費市場一直低迷，截至8月底，汽車貸款金額只有1763億元，較去年同期下降83億元。

就嚴格意義上的汽車金融看，此前的「汽車金融」業務還不能稱為汽車金融。首先是開展此項業務的機構不是真正意義上的汽車金融服務公司，而是一些商業銀行和汽車製造集團建立的財務公司。而成熟的汽車金融市場是汽車信貸市場實現專業分工，專業汽車信貸服務企業已成為整個市場發展的主導者和各方面資源的整合者及風險控制的主要力量。其次是汽車金融服務及產品基本處於較低級階段，品種單一。三是商業銀行缺乏對汽車業的持續支持，汽車金融服務市場的價格機制沒有起到調節作用。雖然擁有雄厚的資金實力、廣泛的客戶群體和信用資料以及完善的分支機構和結算網路的國有商業銀行介入了汽車金融，但由於其業務的綜合性，其目的是獲得存貸款利差，而不在於保證對－個特定產業領域提供穩定連續的金融服務，顯然缺乏保證汽車銷售穩定增長的直接利益關聯，同時商業銀行由於在違約車輛回收、拍賣、變現等方面缺乏經驗和專家，影響了業務的良性發展。而利率浮動空間太小，信用管理體系沒有建立，資金的來源單一也成為汽車金融發展的最大瓶頸。

雖然汽車金融傷痕累累，但廣闊的汽車市場發展空間依然引起許多國際專業汽車金融公司的青睞。2004年5月17日，沃爾沃（中國）投資有限公司、沃爾沃金融服務公司就沃爾沃卡車業務與深圳發展銀行在深圳簽署金融合作協議，其將共同為沃爾沃客戶量身定做相關金融服務。深圳發展銀行將向沃爾沃卡車的經銷商提供整車購買和配件購買的保理業務。5月27日，寶馬集團與華晨寶馬汽車有限公司同招商銀行就提供BMW和MINI品牌汽車金融服務簽署合作協議。根據協議，招商銀行將成為寶馬集團和華晨寶馬汽車有限公司在中國內地指定的金融服務提供方。客戶可以在寶馬代理商的展廳辦理「至尊金融」貸款，此項汽車金融服務是針對寶馬客戶與代理商的特定需求，為其量身定製的汽車融資服務，具體包括為寶馬集團的個人與集團客戶提供長達5年的信貸融資，以及向寶馬代理商提供融資服務。5月28日，中信實業銀行也在北京與北京現代汽車有限公司簽署了汽車銷售金融服務網路的全面合作協議，中信實業銀行將為合作方量身定製一系列獨具特色的金融服務產品。這種銀行與企業、銀行與經銷商的合作模式無疑是對發展我國汽車金融的有益探索，但終極模式仍然是汽車金融公司的出現並在這一進程中發揮主導作用，而上汽通用、豐田、大眾、福特四家獲准從事汽車金融業務外資公司的成立無疑是重要的一步。

2. 如何看待外資專業汽車金融機構的進入

2003年底《汽車金融公司管理辦法》與《汽車金融公司管理辦法實施細則》相繼出台，包括通用、大眾、豐田、福特在內的多家汽車公司先後獲得中國銀行業監督管理委員會的批准，在中國開始以外商獨資或合資形式籌建汽車金融公司。2004年8月，上汽通用汽車金融公司與大眾汽車金融公司相繼成立並開始承接實際業務，這意味著境外非金融機構在華出資設立汽車金融公司的程序被真正啟動了。

通常國外汽車金融公司針對個人汽車貸款操作一般要先後經歷四個流程：確認潛在客戶；進行新客戶審批；對已有客戶進行管理；以及針對產生的壞賬進行催收。風險控製作為其核心競爭力，是建立在前端比較完善的信用體系、過程比較豐富的金融工具和完善的金融體系，但中國市場前端信用的缺失成為他們短期內業務走向正規的最大瓶頸。

因此從這個意義上講，開放外資進入這一領域的最大好處就是借鑒其相對完善的業務流程引導我國汽車金融業獲得良性發展的機會，其次是促進針對汽車金融的個人信用體系建設和信用指標、信用評價等基礎工作的建設，最後，外資汽車金融機構的進入雖然從理論上說會擠占國內企業在汽車後市場的發展機會，但在目前情況下，合作的依附模式也許是發展中國汽車金融的重要途徑之一。

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