汽車配件失效的形式

A. 按失效模式分類，汽車失效可分為哪幾種

按失效模式分類，汽車失效可分為哪幾種分析：
一、汽車零部件失效的分類

汽車零部件按失效模式分類可以分為：
1、磨損，包括粘著磨損、表面疲勞磨損、磨料磨損、微動磨損、腐蝕磨損，如齒輪表面和滾動軸承便面的麻點、曲軸「抱軸」等。
2、疲勞斷裂，包括低應力高周疲勞、高應力低疲勞周疲勞、熱疲勞、腐蝕疲勞，如齒輪輪齒折斷、曲軸斷裂等。
3、腐蝕，包括化學腐蝕、穴蝕、電化學腐蝕，如濕式汽缸套外壁麻點。
4、變形，包括過量彈性變形、過量塑性變形和蠕變，如曲軸彎曲、基礎件變形等。
5、老化，如橡膠輪胎、塑料器件龜裂、變硬等。 失效模式是研究汽車零部件失效的關鍵，同一個零件可能同時存在集中失效模式。
二、汽車零部件失效的原因
1、設計製造方面的原因
汽車零部件的設計製造不合理是造車汽車零部件早期失效的主要原因之一。如汽車零部件的材料選擇方面，我國GB5216標准規定的齒輪鋼淬透性帶寬為12HRC，而美國休斯通用公司為8HRC，日本小松為5HRC，遠遠不及國外汽車生產企業的標准要求。如汽車零部件的設計方面，軸的台階處直角過渡、過小的圓角半徑、尖銳的棱邊等造成的應力集中處，都會成為汽車零部件破壞的成因。
2、工作條件方面的原因
汽車零部件失效工作條件方面的原因主要包括：一是工作環境，由於汽車零件所在環境介質、工作溫度、潤滑情況、使用狀況等因素的影響，極可能會產生磨損或熱應力引起的熱變形、熱膨脹等失效。二是零件受力狀況，如齒輪輪齒根部所受的彎曲載荷及表面承受的接觸載荷等。
3、使用維修方面的原因
一是使用方面，如果汽車不重視維修，不能按照規定定期進行檢修，汽車長期處於超載、潤滑不良，頻繁低溫冷啟動等狀態，都會造成汽車零件失效。
二是維修方面，主要包括配合情況、汽車維護狀況以及零件修理過程中是否出現損傷或缺陷等問題。

B. 機械零件主要有哪些失效形式常用的計算準則主要有哪些

失效：1.整體斷裂
2.過大的殘余變形
3.零件的表面破壞
4.破壞正常工作條件引起的失效
准則只有設計准則，計算準則沒看見。設計准則：1.強度准則
2.剛度准則
3.壽命准則
4.振動穩定性准則
5.可靠性准則（全都是我書本上的原話）

C. 汽車零件的主要失效形式分為哪幾種

汽車零件的主要失效形式有零件的磨損，零件的變形，零件的疲勞損壞，零件的熱損壞和老化零件的腐蝕損壞的

D. 汽車電子元器件失效的主要形式有哪些

你好，造成汽車電子元件失效的主要原因有過載、氧化、接觸不良及違規操作。

E. 汽車零件失效的種類和特點

汽車零件失效的五種形式：
一、磨損：
零件摩擦表面的金屬在相對運動過程中不斷損失的現象稱為磨損，它包括物理的、化學的、機械的、冶金的綜合作用。對於一個表面的磨損，可能是由於單獨的磨損機理造成的，也可能是由於綜合的磨損機理造成的。磨損的發生將造成零件形狀、尺寸及表面性質的變化，使零件的工作性能逐漸降低。
二、腐蝕：
金屬零件的腐蝕是指表面與周圍介質起化學或電化學作用而發生的表面破壞現象。腐蝕損傷總是從金屬表面開始 ，然後或快或慢地往裡深入，並使表面的外形發生變化，出現不規則形狀的凹洞、斑點等破壞區域。腐蝕的結果使金屬表面產生新物質，時間長久將導致零件被破壞。
三、穴蝕：
穴蝕是一種比較復雜的破壞現象，它是機械、化學、電化學等共同作用的結果。當液體中含有雜質或磨料時會加速破壞過程。穴蝕常發生在柴油機缸套的外壁、水泵零件、水輪機葉片、液壓泵等處。
四、斷裂
斷裂是零件在機械力、熱、磁、聲響、腐蝕等單獨或聯合作用下，發生局部開裂或分成幾部分的現象。斷裂是零件破壞的重要原因致意，它是金屬材料在不同情況下，當局部裂紋發展到零件裂縫尺寸時，剩餘截面所承受的外載荷超過其強度極限而導致的完全斷裂。斷裂是零件使用過程中的一種最危險的破壞形式。斷裂往往會造成重大事故，產生嚴重後果。
五、變形
多年的維修實踐證實，雖然將磨損的零件進行修復，恢復了原來的尺寸、形狀和配合性質，但裝配皇後仍達不到預期的效果。出現這種情況，通常是由於零件變形，特別是基礎零件變形，使零部件之間的相互位置精度遭到破壞，影響了各組成零件之間的相互關系。在高科技迅速發展的今天，變形問題將越來越突出，它已成為維修質量低、大修周期短的一個重要原因。
汽車各類易損件：
一、發動損件：
（1）氣缸體：除氣缸正常磨損可進行鏜磨加大尺寸予以修理外，在冬季因缸體未放盡積水被凍裂，運行中因氣缸缺少冷缺冷卻水被過熱膨脹裂縫漏水，以及在行車事故中被碰撞損壞和孔孔徑數次鏜銷擴大至極限。
（2）氣缸套：常見故障有缸孔自然磨損、外徑壓配不當漏水（濕式缸套）、缸壁因敲缸損傷，或在突發情況下如連桿螺栓松脫被連桿擊穿等。
（3）氣缸蓋：除未發現的製造缺陷如隱藏裂紋、排氣門座壓配鬆弛等引起的漏水現象外，主要是使用不當和自然疲勞損壞。
（4）氣缸蓋襯墊：缸蓋緊固螺栓或螺栓擰緊力失准或鬆弛，製造上的缺陷，漏水造成熱化學腐蝕等，結果封閉氣缸孔邊緣部位燒蝕泄漏、水孔邊緣部分熱腐蝕缺損使封閉失效。
（5）活塞：自然磨損，在發動機過熱時會造成部分鋁合金屬熔蝕發生拉缸或咬死，磨損後配合間隙過大、積碳早燃時會擊傷、裂縫等。
（6）活塞環：因活塞拉缸被折斷，自然磨損，彈性衰減等。
（7）活塞銷：外徑自然磨損，在特殊工況下或製造上未檢出的隱藏裂縫造成的折斷。
（8）活塞銷襯套：自然磨損，因缺油高熱燒損及壓配合間隙過大引起襯套走外圓等。
（9）連桿：受力矩桿體扭曲、大頭小頭孔座因軸孔磨損或斷油造成的過度磨損松曠、螺栓孔螺紋損壞等。
（10）曲軸：主軸頸和連桿軸頸磨損，曲軸因受力扭曲變形導致同軸度失准以及在突發工況下或材質缺陷、隱藏裂紋等造成個別現象的折斷等。
（11）連桿、曲軸軸承：因斷油產生的合金層合金燒熔咬軸，因沖擊負荷所致合金層部分合金疲勞剝落，因配合間隙過大造成軸承鋼襯走外圓及定位唇口變形移位等。
（12）飛輪：大端工作平面因離合器鋼片損壞或磨損後被鉚釘突出磨損形成的溝槽，飛輪齒圈端因起動機驅動齒輪的撞擊崩塊或齒面磨損過大，齒圈與飛輪外圓配合鬆弛等。
（13）氣門：自然磨損和膠粘咬死、斷裂、腐蝕等。
（14）氣門導管：自然磨損致配合間隙過大，燃燒廢氣或潤滑油雜質等侵入，形成磨料，使氣門桿咬死或內孔拉傷。
（15）氣門彈簧：變形、折斷、彈性衰減等。
（16）氣門座圈：機械磨損和熱腐蝕，以致造成氣門或座圈的密封面破壞。
（17）凸輪軸：主軸頸磨損、凸輪磨損。凸輪軸彎曲變形，同軸度變壞和機油泵驅動齒輪損壞也屬常見。
（18）氣門挺桿：桿部自然磨損、調節氣門間隙螺釘螺紋損傷、與凸輪軸凸輪接觸球形工作面磨損等。
（19）氣門搖臂：軸承孔磨損，圓弧工作面磨損，氣門間隙調節螺栓與螺母或螺釘與螺母以及螺孔螺紋的松曠和損壞。
（20）凸輪軸正時齒輪：齒部因受沖擊力矩被崩裂、斷齒，鐵心與膠木或尼龍的壓配松動及齒面磨損超過允許值等。
（21）正時鏈條：鏈板疲勞，軸銷、滾子磨損後伸長。工程塑料制齒形帶的損壞現象為出現疲勞伸長、齒面磨損等。
（22）進排氣歧管總成：熱疲勞裂紋，安裝凸緣邊緣因螺栓擰緊順序 及力矩不當造成的斷裂，或受熱疲勞引起的安裝平面翹曲變形而破壞的漏氣等。
（23）機油泵：除製造質量外，運動件自然磨損、限壓閥彈簧彈力疲勞衰減、密封襯墊損壞等有會造成供油壓力不足甚至失效。
（24）機油集濾器：濾網經多次阻塞清潔後變形或損壞、浮子泄漏及油管油垢阻塞、清除中變形等。
（25）機油濾清器：濾芯被機油雜質污染阻塞，密封襯墊變形損壞，限壓閥因彈簧壓力衰減，開啟壓力失准。
（26）油底殼：易損件，應有一定備品。
（27）汽油泵：膜片疲勞損傷裂縫，進、出油單向閥工作面磨損致其密封性破壞，搖臂工作面磨損量過大，膜片行程減小等。
（28）汽油濾清器：漏氣（不密封）或濾芯為及時維護而形成阻塞。
（29）空氣濾清器：濾芯被塵土阻塞。
（30）散熱器：除磕碰損傷外，還有因機械損傷而導致的漏水，水垢阻塞，溫度過高水氣膨脹壓力增大導致水管裂紋漏水，冬季未放盡冷卻水而被凍裂等。
（31）節溫器：皺紋筒熱變形失去彈性，蠟式感溫體熱疲勞感溫性能變壞，機械損傷等。
（32）水泵：殼體裂紋，軸承損壞，水封及木墊片失效，殼體安裝螺栓孔損裂等造成冷卻水泄漏。

底盤易損件：
（1）離合器總成：從動盤摩擦面片磨損、鋼片裂紋、面片鉚釘突出或面片被油脂污染，分離軸承套筒、分離叉、分離杠桿等零件摩擦工作面的磨損等。
（2）離合器從動盤總成：波形彈簧鋼片損裂、減振彈簧折斷或彈性衰減，從動盤轂裂紋，而摩擦片磨損減薄破裂和燒損更為多見。
（3）離合器機械式操縱機構：自然磨損。
（4）離合器液壓式傳動機構：活塞、活塞的皮碗、皮圈磨損及橡膠老化，雙向閥損壞，缸筒磨損等。
（5）變速器：齒頂撞擊打毛、齒部崩裂、疲勞點蝕、齒厚磨損減薄、齒輪內磨損、間隙增大等。
（6）傳動軸：萬向節叉十字軸座孔磨損擴大及配合松動，滑動叉及花鍵軸的鍵槽或鍵齒磨損松動，軸管變形彎曲，凸緣叉裂縫等。
（7）萬向節：十字軸軸徑磨損形成滾針溝槽，軸承鋼碗磨損使配合間隙超過規定值。
（8）半軸：過載或因沖擊導致桿部斷裂、扭曲，花鍵磨損，安裝螺栓孔因螺栓松曠造成的磨損擴大或裂紋等。
（9）前軸：受沖擊負荷發生彎曲變形，主銷承孔因磨損擴大。
（10）轉向節：主銷孔、指軸及軸承徑磨損，緊固螺紋損壞，指軸受沖擊負荷彎曲變形、產生疲勞裂紋等。
（11）輪轂：因未及時維護或鎖緊螺母松動或缺少潤滑脂，使軸承早期損壞，車輪晃動導致軸承孔座損傷松曠，影響汽車正常汽車運行。
（12）輪轂螺栓螺母：螺紋破壞缺損，甚至受沖擊負荷而折斷。
（13）鋼板彈簧：彈性衰減（硬度過高或隱藏裂縫）或折斷。
（14）螺旋彈簧：斷裂、彈性衰減和變形。
（15）鋼板彈簧襯套：自然磨損、破裂、壓潰。
（16）減振器和減振器膠套、緩沖膠；阻尼減振性能衰減、變壞或失效。
（17）轉向盤：外包塑料老化產生裂縫，轉向盤變形，中央輪轂內孔鍵槽或花鍵因工作疲勞或維修拆裝損傷，喇叭安裝結構的損傷等。
（18）轉向器：轉向柱管變形偏離中心、齒輪調整失准或磨損、支承軸承損壞、齒輪磨損、間隙增大等。
（19）動力轉向裝置：動力泵油壓不足、轉向軸彎曲變形、轉向器調整失准、控制閥卡住或失靈、液壓系統泄漏或進入空氣、動力泵零件磨損等。
（20）縱拉桿與橫拉桿：易損件為球銷、球銷碗、彈簧座、彈簧、防塵罩等。
（21）空氣壓縮機：活塞組零件磨損，排氣閥閥片磨損，連桿軸承磨損等。
（22）液壓制動主缸和輪缸：除正常使用磨損、滲漏油液之外，往往因皮碗質量不好或配合尺寸選用不當，以及活塞與缸孔磨損後間隙過大，以至皮碗刃口反向等造成制動失效。
（23）液壓制動軟管：接頭疲勞脫落、損傷、橡膠老化，內孔孔徑膨脹縮小或阻塞。這是易耗品。
（24）氣壓制動軟管：偶然發生脫頭及起鼓分層等現象，與輪胎胎面摩擦而磨損（前輪）及橡膠老化膨脹則常見，內徑阻塞或油污阻塞等。
（25）前、後制動片：磨損、燒蝕、破裂等。屬使用頻繁、工作條件惡劣的易損件，消耗量很大。
（26）盤式制動器：受粉塵侵襲，磨損較大。
（27）離合器拉索、油門拉索。
（28）油封：是易損件，而且消耗量很大。
（29）滾動軸承：是受力很大的滾動摩擦零件。這是易損件且通用性很廣。
（30）汽車輪胎：與地面滾動摩擦產生高熱，其胎面磨耗快，也易外物割傷或扎傷，使用不當則會爆胎。這是消耗量大的易損件應多備。內胎的損耗量也較大，也應有足夠的備品，襯帶的消耗量較少，可少備。

電器儀表易損件：
（1）發電機：繞組斷路、短路、電樞軸承磨損、機殼及蓋損傷等。硅整流發電機的硅管手高峰電壓的沖擊而擊穿損壞也屬多見。
（2）起動機：起動開關觸電燒蝕，電磁開關繞組及電樞、磁極勵磁繞組的斷路、短路、整流子磨損，軸承損壞，移動叉行動調節距離失准，驅動齒輪損傷等。
（3）蓄電池：殼體碰擊裂紋、漏液，極板活性物質脫落沉澱於殼底，隔板微孔為活性物質阻塞使內阻增加，單電池連接鉛條脫焊松動，電池室因電液不足使極板硫酸鉛化的死片等。易損件，冬季旺銷，應有較多備量。
（4）點火線圈：絕緣膠木上蓋磕碰破損，高壓電流擊穿，絕緣破壞，繞組斷路或過熱燒壞，接線柱接線脫焊，潮氣侵入罐內等所致的變壓功能失效。
（5）有觸電分電器：傳動軸磨損，配合間隙增大，傳動軸旋晃動，分電膠木蓋或分火頭絕緣破壞擊穿，高壓電竄接，斷電器（白金副）觸電燒蝕，電阻增大，凸輪角磨損，離心塊彈簧失效，電容器擊穿漏電等。

車身易損件：
（1）縱梁：彎曲變形和裂縫。
（2）蒸發器及殼體：發生碰撞嚴重彎曲或破裂。
（3）駕駛室：板金蒙皮銹蝕、碰撞變形、車門碰撞變形、玻璃破碎、玻璃升降器損壞、門鎖損壞等。
（4）翼子板、托架、前後輪擋泥板：碰撞損壞、振動裂縫、泥水銹蝕。
（5）保險杠、牌照板、車外後視鏡：常因碰撞而損壞。
（6）裝飾條、車門檻嵌條、立柱飾板；均屬易損件。

F. 汽車輪胎的失效形式有那些

失效形勢有：
1：輪胎花紋已經磨損將盡
2：輪胎花紋默偏
3：輪胎側面有硬傷
4：輪胎表面有砂眼，導致漏氣
5：輪胎不明原因經常漏氣
6：輪胎太多補丁，也要更換。

G. 零件的失效形式有哪幾種

F1知識 超級的全面

入門篇（1）什麼是一級方程式
說起一級方程式，其實要下一個簡短而有精確的定義是挺難的。很多剛入門的朋友對於"方程式"不太理解。下面做一個不全面的說明。

格蘭披治一級方程式（Grand Prix formula One 簡稱：F1）大獎賽是目前世界上速度最快、費用最昂貴、技術最高的比賽，它是賽車運動中等級最高的一種。所謂"方程式"賽車是按照國際汽車運動聯合會（FISA）規定標准製造的賽車。這些標准對"方程式"賽車的車長、車寬、車重、發動機的功率、排量、是否用增壓器以及輪胎的尺寸等技術參數都作了嚴格的規定。

所謂方程式，就是英文formula，直譯過來就是方程式了。除了一級方程式以外，還有F3（三級方程式）等一些其他級別的方程式大賽。方程式指的是對賽車規范化。最早多指對汽缸容量的規范，直到二戰後，"一級方程式"這一名字才被首次使用。

入門篇（2）誰是一級方程式的組織者
世界一級方程式賽車的組織者是世界汽車協會FIA(Federation Internationale de l'Automobile)的賽車部。FIA負責管理世界各項賽車活動，除了一級方程式賽 車以外，還包括世界越野賽車錦標賽(World Rally Championship,WRC)、F3000錦 標賽、世界GT系列賽，等等(不包括北美KART系列賽和NASCAR錦標賽) 。
世界一級方程式錦標賽是FIA最早的錦標賽，始創於1950年。它是當今極富影響力的賽事之一，據估計1998年的第17站(最後一站日本站)的比賽吸引了 5500萬的電視觀眾。同時一級方程式賽車也吸引了媒體的廣 泛關注，每場賽事有來自63個國家的超過650名記者和攝影師從世界各地來到現場進行采訪。

入門篇（3）一級方程式有多久的歷史了
"方程式"這個詞直到1900年才出現在賽車活動中(最早記載的賽車活動是1894年 由巴黎到Rouen的賽事)。當時，任何車輛都可以參賽，他們只是按照引擎的類型 (汽油或蒸汽)和座位的個數(至少2個)加以區別。直到1920年後才有單座賽車的出現。這必須歸功於倒後鏡的發明，因為當時車手身邊的機械師的一項很重要的任 務就是警告車手後方有賽車企圖超車。
在作為賽車活動的權威——世界汽車協會 於1904年創立後，感到有必要對賽車活動加以規范以保護車手和觀眾的安全，以及使賽車活動向著能為道路汽車的發展做出貢獻的方向發展，於是在日後漫長的 賽車歷史中賽車被不斷加以規范化。最小重量、最大重量、耗油量和汽缸直徑曾依次被限制，但是在1939年後被使用的最多的"方程式"是對汽缸的容積加以控 制。這種方式在1914年被首次使用。 FIA於1904年制訂了第一個"方程式"，對較小型的賽車做了規定，但是"一級方程式"一詞直到二戰之後才被首次使用。世界一級方程式錦標賽開始於1950年，第一站比賽於1950年5月13日在英國的銀石(Silverstone)賽道舉行。

入門篇（4）怎樣取得世界冠軍的頭銜
一級方程式賽車有兩項桂冠：一項是車手冠軍，一項是車隊冠軍。車手冠軍從19 50年開始授予，而車隊冠軍要到1958年開始。車隊的總積分是將車隊兩輛賽車（不得多於兩輛）每場比賽的總分相加而得，而車手積分則是將每場比賽的個人得 分相加而得（他們一度可以取消自己最壞一場的成績）。
而在積分相同的情況下，車手將以得分時獲得的名次做比較，如得冠軍的次數相 同則比較第二名，得第二名的次數仍相同則比較第三名，以此類推。

入門篇（5）F1積分規則
2003年FIA改變了原來的積分規則，由前6名獲得幾分改為前8名都可獲得積分。新的積分規則如下：
第1名：10分
第2名：8分
第3名：6分
第4名：5分
第5名：4分
第6名：3分
第7名：2分
第8名：1分

2002年前的積分規則：
每一場賽事的前六名得分。取分法則兩度變更，2002年則是按照1991通過的條例： 冠軍得10分（之前為9分，而五六十年代時只有8分），亞軍6分，季軍4分，第四 名3分，第五名2分，第六名1分。以前還有創最快圈速獎勵的1分附加分。

入門篇（6）一年有多少站F1比賽
當一級方程式賽車剛起步時，它並不象現在那樣的普及，1950年只舉行了七場比賽。後來數字漸漸增加，到了1977年增加到了每年17場。然後又被限定在16場。 1996年又恢復了舉辦最多17場的規定。其中至少八場比賽必須進行，否則當年的冠軍不被認可。1997年的阿根廷站比賽 是第600場一級方程式的比賽。今年共有17站比賽。

入門篇（7）F1的賽道要求
嚴格說來，任何一條賽道都可能舉辦一級方程式，但是由於賽車性能的提高強迫FIA對賽道的設計、寬度、長度和賽道的路面、安全反應和設施都作出了嚴格的要求。

每條賽道都必須被FIA的賽道及安全委員會檢查認可。檢查必須隨賽道建設工程開始直到賽道正式完成。認可的標准隨賽車的級別而不同。除了初始的建設，賽道 有時候必須進行維護或者更新設施以符合認可的標准。在過去，除了摩納哥站在市區街道上舉行外，其他的賽道都傾向於速度非常高的長直道。賽車性能的提高 意味著一系列的彎角必須取代長直道，以控制過高的速度。同樣的，過於長的賽道不得不被舍棄（如單圈長22.835公里的舊Nurburgring賽道），因為為這樣長的賽道提供安全設施和人員，以及准備電視轉播的器材的費用實在是太高昂了。目前最短的賽道是摩納哥（3.328公里/圈）。

入門篇（8）一場比賽有多長
一場一級方程式比賽的總長度不得少於305公里，比賽時間不得多於兩小時。在某些車速較慢的賽道（如摩納哥），有時不得不在2小時後終止比賽，即使賽車仍沒有完成規定的圈數。

戰車的履帶就是國境,軍艦的航線就是海疆！Chinese =CN= Squad

F1規則與制度
自從1950年開展這項運動以來，國際汽車聯合會曾對規則進行過無數次的修改。為了確保安全，一級方程式車賽組織者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改進賽車性能作為第一目標的工程師們的創造才能。錦標賽的技術規則僅用了20多葉來明確規定工程師的工作范圍，翻開一看就能發現一級方程式賽車的定義為"一種至少有四個不在一條線上的輪子的車輛，其中至少有兩個輪子用於轉向，至少有兩個輪子用於驅動"。對於規定，工程師們應盡量做到什麼程度，以便獲得那極為重要的百分之幾秒，這個基本定義非常重要。

一、立法者：技術委員會的14名委員是由國際汽車聯合會的最高權利機構世界理事會（WORLD COUNCIL）選出的。由這些資深技術人員、工程師中的一位起草規則，然後提交世界理事會批准

二、F1賽車基本規格：

1、鼻錐：賽車前段與前軸中心線間的距離不得超過1200MM，寬度限制在1400MM以內。

2、雙管路制動系統：制動系統分為兩條獨立的管路。當一條管路發生故障，另一條仍能繼續起作用。

3、耐沖擊車身：象普通汽車一樣，每種新款賽車的樣車都必須經受破壞試驗。

4、安全油箱：油箱必須是可變形又刺不破的，這個象"膀胱"一樣的東西是用凱夫勒（KEVLAR）強化橡膠製成，油箱的出油管必須是自動端油式。

5、最多為12缸：發動機排量限制為3000毫升，汽缸數不超過12個。不允許採用渦輪增壓，只允許用往復式活塞發動機，此條款禁止使用旋轉（即轉子發動機）技術。

6、四輪：一級方程式賽車必須有四個輪子，其寬度不能超過360MM，車身不能蓋住輪子。

7、後翼板：後懸不能超過1000MM，寬度限制在500MM以內，而高度不超過800MM。

8、變速器：前進檔至少有4個，最多為7個。必須要有倒檔。

9、懸架：不允許採用鍍鉻的懸架橫臂和拉桿。

10、座位與全裝備安全帶：六點安全帶是法定必備的，並須經國際汽車聯合會（FIA）的批准。

11、減重的限度：一級方程式賽車規定最小重量（包括車手）為595千克。沒有長度限制，但規定前懸和後懸的最大值。寬度不得超過1800MM。從車駕最低部分算起的總高度不得超過950MM。

三、改進規則：立法者與工程師之間就一級方程式賽車一直進行爭論，前者往往試圖限制後者的創造才能。而比賽的組織者的任務是使賽車處於合理的限度以內。例如，翼板制動器（1968年）、6輪的使用（1976年）以及渦輪推進賽車（1978年）均已被禁用。如果不是這樣，安全將很難得到保障。

四、從初期到現今：

50年代：裝備前置發動機，大梁式車架，"雪茄"狀流線型車身、窄輪子、車手坐得筆直，在一級方程式比賽的光輝時代的賽車，其設計類似於戰前的汽車。

60年代：車手開始戴頭盔和穿放火套裝，坐姿向後傾斜。發動機移至後部並採用承載式車身。一級方程式已進入了現代化時期。為安全起見，最小重量第一次被提高到450千克，然後又到500千克

70年代：前部的散熱器被移到兩邊後，一級方程式賽車更象一個榫子了。60年代末就已出現的翼板，是一些反過來裝的飛機翼板，以產生將汽車向下壓的壓力。

80年代：限制利用地面效應，而且為使賽車底部產生低壓區的裙狀結構也在80年代初期被禁用。為提高賽車的速度，車隊轉而採取其他措施，主要是採用功率高達1200馬力的增壓式發動機。

90年代：1995年國際汽車聯合會規定只准使用自然吸氣式3升發動機。

現在引擎規定最多隻能用10個汽缸，還有車手的頭盔也有限制，質量不得超過1800克。

一級方程式賽車手退出比賽的原因
對一個F1車手來說，被罰出場幾乎是最壞的結局，因為他已沒有爭取到達終點的機會了。這些年來，技術進步使由於機械故障而退出比賽的次數比例趨於減少，但由於撞車或偏離跑道等車手有關的原因而退出比賽的次數卻在逐漸增多。這並不是說現在的車手技術不熟練，而是因為現在的賽車的性能方面都比較接近，制動距離又變得那麼短，以至車手們如果想要在練習或比賽時提高一個名次，他們就得冒更大的風險。

一、打轉：

打轉是因制動太晚或加速太早以至後輪突然喪失附著力而引起的。打轉不一定意味著要退出比賽，除非發動機熄火或賽車陷入沙坑不能繼續比賽。

二、離合器：

不能及時起跑或賽車打滑都會使車手聯想到他的離合器。離合器過度打滑會使離合器片過熱，進而使離合器轂的花鍵滑脫，也就是說要立即退出比賽。

三、電器故障：

當一個車隊不知道或不想知道故障的真實原因時，"電器故障"有時就是一個十分方便的借口。即便如此，一根斷開的電線、一個有毛病的線圈、電子管理單元中的一個失效的部件或者交流發電機的一個故障都足以使發動機停止轉動。

四、變速器和傳動系統：

由於賽車的功率恢復到合理的水平，使在追求渦輪增壓的年代中經常發生的傳動系故障的次數有所減少。眼下正在進行的許多工作，都是為了減輕變速器的重量，但齒輪和換檔拔*並不總是能經受的起這種使體態變得苗條的做法的。

五、發動機：

發動機故障是由以下4個原因中的一個引起的：內部零件損壞、電子元件有問題、汽油消耗量過大或側艙的進氣口堵塞致使發動機過熱。第一個原因最可怕，折斷的零件常常會將汽油盤鑿出一個洞來，隨後流失的機油就引起一大團濃煙。半自動變速器的出現差不多排除了由於轉速過高而引起的發動機故障。

六、輪胎漏氣：

一級方程式賽車的輪胎漏氣，原因通常是輪胎從撞車後殘留下來的碎片上軋過所致。輪胎漏氣很慢，車手們一般都有足夠的時間把車開到修理站去換裝新的輪胎。但磨損的輪胎有時會爆破。這就是希爾在1993年德國大獎賽中，在離終點還有兩圈，眼看勝券在握時所發生的事情。

七、偏離跑道：

在潮濕天氣中，地面附著力小，賽車打滑和偏離跑道的次數會有所增多。當車手們發現他們停在跑道外面時，一般不會承認這是自己的過錯。他們辯解說，在兩次事故中有一次是歸因於機械問題或安全人員沒有發出信號----跑道前方有一灘灘機油。

八、撞車：

雖然一級方程式賽車的可*性仍在繼續提高，但對車手們卻不能這樣說。在20世紀50和60年代很少發生的撞車事故，今天卻是退出比賽最常見的原因。車手忘乎所以並非唯一的原因，日益增多的撞車事故清楚地說明，作為比賽的核心的超車在一級方程式車賽中已變得極端困難了。

九、撞車：誰之過？：

1、 錯在後車：若前車正沿著自己正常的路線前進，而後車從內線超車，未能通過晚制動而得到好處前輪撞到前車的後輪，這是後車的錯誤。

2、 錯在前車：後車在兩車都制動准備拐彎時與前車齊頭並進。由於它是在內側，因此佔有首先拐進彎內的有利位置。但前車拒絕讓位，於是前輪和後輪都相碰，這是前車的錯誤。

3、 都有責任：後車在超車時不制動，從而趕上對手半個車身長度。雖然在內側，但它仍然沒有能夠領先拐進去，前車保持它的理想路線。由於誰都不打算避讓，因此雙方都有錯。

十、一級方程式賽車的可*性是如何演變的：

從一級方程式車賽中退出的次數，現在比60和70年代時要多一些。但其中機械故障較少，而撞車和意外事故越來越多。退出比賽的原因比例（以1994年為例）： 發動機：57次（27%）；撞車：63次（30%）；變速器和傳動系：33次（15%）；打轉或跑偏：31次（14%）；電器或電子故障：14次（7%）；其他：16次（7%）。

一級方程式車手
要達到一級方程式階梯的頂峰需要天分、勇敢...和某種程度的運氣。統計數字說明，那些生長在賽車運動有深厚傳統的國家，從年輕時就開始練習的車手，成功機會較多。自從1950年創辦世界錦標賽以來，參與大獎賽的31個國家的564名車手中，有一半來自英國、義大利和法國，而1995年的26名車手中有13 名是來自上述國家，這決不是偶然的巧合。同網球和足球一樣，一級方程式車賽也不可避免地有大量少兒車迷。如今世界上一半以上的賽場已有剛滿14歲的孩子在參加卡丁賽車比賽了。象格拉哈姆.希爾那樣，到24歲時才通過駕駛測驗並成為兩次世界冠軍，這樣的機遇已經一去不復返了。

一、車手來自何方？

自從創辦一級方程式比賽以來，四名車手中就有一名來自英國；兩名車手中就有一名來自英國、法國或義大利；而四名車手中就有三名是出生於歐洲的。與此相反，有五個國家只培養出一名一級方程式車手：泰國、摩洛哥、列支敦斯登、智利和哥倫比亞。

二、一級方程式車手的國籍：

英國：137人（24%）、德國：38人（7%）、義大利：77人（14%）、法國：65人（12%）、瑞士：21人（4%）、比利時：20人（4%）、美國：44人（8%）、巴西：18人（3%）、阿根廷：19人（4%）、南非：18人（3%）、其餘國家：107人（17%）

三、1995年參賽選手初次亮相時的年齡：

選手中幾乎2/3在21歲-25歲時就開始從事一級方程式比賽了。其中21歲（1人）、22-23歲（8人）、24-25歲（6人）、26-27歲（4人）、28-29歲（4人）、30歲以上（3人） 四、開卡丁車的孩子：

參加1995年賽季的26名車手中有18名是從小就玩卡丁賽車的，其中包括大舒馬赫、阿萊西和哈基寧。最初，卡丁賽車比賽被認為是一項低水平的競賽和引起不良影響的運動，但在20世紀70年代，當它培養出來象霏帝鮑爾迪和彼得遜這樣一些才華橫益的人物的時候，它終於成長起來了。這些一流的運動員雄辯地證明，在卡丁賽車方面的成功經歷對日後投身於一級方程式的事業極有幫助。

五、駕駛學校獎學金：

很多國家都設有賽車駕駛學校，但法國駕校的體制是一個特別成功的典範。在這些學校中，對學生的獎賞是參加一個賽季的賽車比賽。在過去10年中，已經達到一級方程式水平的 22名法國車手中，有13名得過獎金，其中包括普羅斯特、湯姆貝、阿諾克斯和帕尼斯。當然，沒得獎也並不一定意味著他們賽車生涯的結束。愛里奧特和萊夫特在比賽中曾被擊敗，而阿萊西和加喬特均在競爭激烈的一年中被艾瑞克.貝納德所超過。

六、單獨舉辦的方程式賽：

很多歐洲國家都有諸如雷諾方程式、福特方程式和歐寶—伏斯豪方程式這樣的比賽，而在義大利，菲亞特方程式比賽最為盛行。與賽車運動有關的主要製造商很早就開始舉辦這種促進普及的方程式比賽了。目的是為年輕車手提供以較低的費用一試身手的機會。普羅斯特在21歲時就摘取了法國的雷諾方程式錦標賽的桂冠，而賽納則把他的印記烙在英國的福特方程式錦標賽上。

比賽中賽車進入修理站
1994 年，比賽規則經過修訂，除已熟知的可在中途更換輪胎外，還允許中途加油。這兩項規定的改變意味著修理站的工作必須配合得無懈可擊，為的不僅僅使時間損失減到最小，更重要的是減少與此相關的危險：只要有一滴汽油滴到白熱的排氣管上，賽車就要遭受失火的危險。裝備的象宇航員一樣的機械師們經常按程序練習修理站各項工作，以保證在比賽過程中盡可能順利地完成任務。一次成功的停車修理甚至可使車手提高一個或兩個名次。

一、人人為我：

修理站需要至少17名機械師：拆卸和更換每個車輪3人（1人卸下和擰緊螺母，1人下卸車輪，1人安新車輪）；2人操作前後快速千斤頂；2人加油；再加1 位拿著"小糖球"的總機械師。車隊可以再添1名加油助理員，1名發動機技術員和2位機械師，分別負責擦拭車手的遮陽板和清除側艙進氣口的內的紙張或雜物以保證散熱器的最佳效率。

二、備用工具：

賽車周圍在機械師夠得著的地方有一些備用氣槍，供發生故障時使用。每人還有一個備用車輪螺母，當車上的螺母損壞不能再用時可予以更換。這種情況是經常發生的。

三、工作的危險性：

盡管機械師們在更換車輪時都戴著手套，但他們的手常常因為偶爾觸到溫度極高的制動鉗、車輪或輪胎而被輕微燙傷。

四、"小糖球"：

總機械師在車前面舉著的那塊長柄棒糖形牌子被稱為"小糖球"。他通知車手必須踩住制動踏板"BRAKES ON"或者他可以開走了"GO"。

五、氣動工具：最後的武器：

一級方程式賽車的車輪是用一個中心螺母來緊固的。機械師們用修理站內的氣瓶中的壓縮空氣作動力，利用氣動工具來拆卸螺母，在換完胎後再把它擰緊。

六、快速千斤頂：

在更換輪胎前，首先要將賽車頂起離開地面。對於這項工作，機械式千斤頂動作太慢，需要用"快速"千斤頂代替。機械師將他搖到適當的位置，然後把整個體重壓在另一頭將賽車抬起。有的車隊喜歡在前部用氣動千斤頂，這種千斤頂動作快些，並且讓車手更明確他應停車的准確位置。

七、條件反射性工作：

在進行加油重反賽場之前，中途換胎工作就象閃電般爭分奪秒進行。一次成功的換胎工作只需不到7秒（現今），而工作拖沓則需要兩倍的時間。這意味著技術熟練人員具有為車手贏得寶貴時間的潛在能力。但是，從1994年以來，加油在某種程度上已成為修理站停車的核心工作，因為把燃料加進油箱中所需的時間決定停車時間的長短。加油時間已不可能在壓縮了。

八、整個過程：

1、 賽車來到：當工程師通知說修理站一切都已准備好後，車手就來到修理站，正好停在快速千斤頂的前面。

2、 更換輪胎：當前後千斤頂升起時，車手一直踩著制動踏板。此時將原來的車輪拆下，再換上新車輪。

3、 加油：將加壓的燃料以每秒9升的速度注入油箱後，輪胎已經換好，賽車已放 回到地面上。 4、 賽車開走：加油管被撤走，總機械師將"小糖球"收回。當車手重新加入比賽時，車隊已經開始為賽車的下一次進站作準備了。

車隊的工作人員有多少
一般的車隊除了和車隊一起在世界各地比賽的工作人員以外都有獨立的工廠部門，稍強的車隊還擁有專用的測試車隊。

一級方程式賽車的各家車隊中，當屬法拉利的工作人員最多，因為他們在賽車的引擎和底盤方面都投入了力量。據說，該車隊擁有的工作人員達到了450名。

其次，則是大車隊的麥克拉倫、威廉姆斯與貝納通，這幾家車隊都擁有300左右的工作人員。最近各家車隊都有擴大規模的傾向。

喬丹、斯蒂伍德、普羅斯特、薩伯和箭車隊都擁有150-200名左右的工作人員。最小的米納蒂車隊也擁有100名以上的工作人員。

戰車的履帶就是國境,軍艦的航線就是海疆！Chinese =CN= Squad

F1賽道上的旗語

黃旗

H. 並說明減輕或防止汽車零件失效的方法

造成粘著磨損的原因主要在於材料特性、零部件表面粗糙度、潤滑油、運動速度和單位面積上升壓力等因素，如潤滑油的使用方面，如果能夠保證足夠的潤滑油，以及潤滑油的粘度、工作溫度，則會有效保護零部件表面的氧化膜，延長零部件的使用壽命。

空氣中的塵沙和沙粒是造成汽車磨損，尤其是汽車發動機磨損的主要原因，因此可以採用潤滑油濾清，經常清洗機油濾清器等方面提高零部件表面的硬度，從而增強零部件的耐磨性。同時，當材料表面的硬度是磨料硬度的1.3倍時時磨料磨損的最小值，磨料尺寸越大，磨損量就會增加，直至達到最大值，所以材料的優選對於減少磨料磨損引起的汽車零部件失效具有顯著的作用。

(8)汽車配件失效的形式擴展閱讀：

汽車零件注意事項：

檢查汽車蓄電池電極接線處，此處易氧化產生綠色物質，易導致蓄電池的虧損。檢查蓄電池固定牢固程度，接近下線時應及時補加電解液或蒸餾水至高位線，務必保持電解液在上限和下限之間。如果較長時間不用，應將蓄電池的正負極電纜摘下，隔半個月後重新接線並起動發動機，並注意及時充電。

檢查發動機活塞溫度是否過高，易導致過熱燒熔而發生抱缸，檢查橡膠密封件、三角膠帶、輪胎等是否過熱，易過早老化、性能下降、縮短使用壽命。

檢查起動機、發電機、調節器等電器設備的線圈是否過熱，極易燒毀而報廢，車輛軸承應保持適當溫度，如過熱，會使潤滑油很快變質，最終導致軸承燒毀，車輛損壞。當這些零件過熱時，應及時降溫。

I. 汽車零件失效的形式與特點的案例

故障排除：（一）打開發動機罩蓋，在引擎室中找到自診斷插座，用導線將診斷座中的E1與TE1兩孔短接；接通點火開關（但不啟動發動機），觀察儀表台上「CheckEnginc」燈的閃爍情況，讀取故障碼。但「CheckEnginc」燈閃爍顯示，系統正常。

（二）依次撥出1—6缸的高壓線，由發動機的運轉情況變化來判斷不工作的汽缸。若

其中有一缸的高壓線撥出時，發動機運轉情況無變化，說明該缸不工作，應檢查該缸的點火、噴油和氣缸壓力等。但經檢查各缸均正常。

（三）用點火正時燈檢查點火正時，發現怠速時點火正時為10°，屬正常。（四）斷開點火開關，使發動機停轉，依次拆下火花塞檢查，發現火花塞燃燒良好，電極間隙為0．8mm，絕緣電阻在10K

J. 零件常見的失效形式有那幾種

整體斷裂、塑性變形、表面磨損、彈性變形過量、功能失效等。

1、整體斷裂

零件在受壓，拉，剪，彎，扭等外載荷作用的時候，由於某一危險截面上的的應力超過零件的強度極限而發生的斷裂，或者零件在受變應力作用時，危險截面上發生的疲勞斷裂均屬此類。例如螺栓的斷裂，齒輪輪齒根部的斷裂等。

2、塑性變形

塑性變形是一種不可自行恢復的變形。工程材料及構件受載超過彈性變形范圍之後將發生永久的變形，即卸除載荷後將出現不可恢復的變形，或稱殘余變形，這就是塑性變形。不是任何工程材料都具有塑性變形的能力。

金屬、塑料等都具有不同程度的塑性變形能力，故可稱為塑性材料。玻璃、陶瓷、石墨等脆性材料則無塑性變形能力。工程構件設計吋一般不允許出現明顯的塑性變形，否則構件將不能維持原先的形狀甚至發生斷裂。

3、表面磨損

磨損是零部件失效的一種基本類型。通常意義上來講，磨損是指零部件幾何尺寸（體積）變小。 零部件失去原有設計所規定的功能稱為失效。失效包括完全喪失原定功能；功能降低和有嚴重損傷或隱患，繼續使用會失去可靠性及安全性和安全性。

按照表面破壞機理特徵，磨損可以分為磨粒磨損、粘著磨損、表面疲勞磨損、腐蝕磨損和微動磨損等。前三種是磨損的基本類型，後兩種只在某些特定條件下才會發生。

4、彈性變形過量

過了彈性限度則稱為過量彈性形變，通常會引起塑性形變，即俗稱的「永久變形」

5、功能失效

結構的組成材料等均能滿足要求，結構也已經建造完工，但是無法實現原來設計時的需要。例如設計並架設一座橋梁，結果橋下的凈空太低，使得相當一部分船隻無法從橋下通過，這就是一種功能失效的例子。

結構不能滿足其功能需要。這里，結構的組成材料等均能滿足要求，結構也已經建造完工，但是無法實現原來設計時的需要。例如設計並架設一座橋梁，結果橋下的凈空太低，使得相當一部分船隻無法從橋下通過，這就是一種功能失效的例子。這類失效是任何設十中應該首先考慮的問題。