用swot分析寶馬汽車4s店

⑴ 汽車4S店如何用SWOT分析法來做年終總結

你好按照Swot分析法說一下你自身有哪些優勢和你的這一年工作中的不足然後說你成長的機會，對你的成長有哪些的威脅。進行一一說明。

⑵ 用swot分析法分析美國汽車行業失敗的原因和對我國企業的啟示

夕陽無限好
——卡迪拉克汽車及美國通用公司案例分析
案例背景
五、六十年代美國汽車市場幾乎被國內的三大汽車公司所壟斷，市場佔有率分別為通用公司42%、福特公司28%、克萊斯勒公司11%。由於整個五、六十年代能源價格低廉，加之美國國內經濟形勢運轉良好，這為大體積功率的汽車，如卡迪拉克、林肯等類型汽車的發展提供了良好的空間。進入七十年代，由於石油危機使節能型汽車大量湧入，美國本土品牌的市場分額逐漸下滑，在此期間歐洲諸國及日本的汽車由於能適應整個經濟形勢成為美國市場上的主力軍。至八十年代中期，能源價格回落，使小型、低能耗的汽車逐漸失去了優勢。以日本為代表的廠商開始調整產品組合戰略，轉向生產高檔汽車，而低檔汽車市場幾乎被韓國汽車所佔領。在此期間美國的本土汽車市場佔有率在八七年降至不足70%，卡迪拉克汽車的銷售量也逐年下滑。卡迪拉克的帝國時代解體了，群雄割據的時代來臨了。
美國豪華汽車市場的細分
豪華類的汽車市場可分為兩種：一種是傳統型豪華車，典型代表有卡迪拉克和林肯，傳統型豪華車強調的是豪華舒適如卧室一般；另一種是功能型豪華車，典型的代表有賓士、寶馬和奧迪，功能型豪華車致力於技術的領先和最新時尚。
國外競爭者――歐洲
德國的賓士車可以稱得上是功能型豪華車的楷模。如果說卡迪拉克給人的感覺如同卧室一般，那麼賓士車就象一個功能齊全的書房。賓士車總是能通過合理的設計使駕駛更為舒適並能提供「飛一般」的感覺。普通型的賓士車售價僅為三萬美元，頂級的可高達八萬美元。賓士公司的戰略是將精力集中於一個細分市場。德國的寶馬公司及奧迪公司也是功能型豪華車市場上的佼佼者。寶馬更迎合於運動導向型的消費者，而奧迪則在價格上有相對較低的優勢。
國外競爭者――日本
八十年代末，日本的節能型車失去了低成本的優勢。由於注意到了功能型豪華車市場的快速增長，日本的汽車試圖將他們的成本優勢與歐式的功能型汽車相結合，來迎合那些以前買了廉價進口車但現在想買高檔次同時又有較低的價格的消費者。日本的凌志、尼桑和愛曲拉都希望樹立豪華車的新概念，建立超過寶馬和賓士的國際新形象。專家指出，愛曲拉是2.5萬美元到3萬美元之間任何車型的真正敵手。
國內的競爭
八四年林肯的戰略開始轉變。他同時提供了兩種款式：一種是沿續傳統車型，另一種則向功能型汽車靠攏。最新推出的全新設計揉合了歐美兩個大陸的風格，他標志著福特公司的林肯車向功能型豪華車市場發出了挑戰。
卡迪拉克車的變革
在歷史上卡迪拉克對質量和創新的追求建立了其「世界標准」的地位。七七年卡迪拉克朝小型方向發展。經兩次對車體比例的縮小才達到他們今天的樣子。八一年卡迪拉克推出的最小車型使其接近了豪華車的設計風格。
卡迪拉克的老顧客是那些對傳統轎車提出更高要求的人。他們多是專業人員，收入和教育都處於平均水平以上，平均年齡58歲。這些消費者以習慣於購買大型汽車。
為了吸引不屬於傳統卡迪拉克顧客群的年輕高收入消費者，通用公司一直在致力於推出卡迪拉克的系列新款車。卡迪拉克的銷售總經理說，我們力爭在國際上迎合各類卡迪拉克購買者更加個性化的需求，今天我們正在經歷一場顧客期望革命，在某種意義上我們在跟隨消費者，我們的工程師面臨的挑戰就是開發出更加靈活精確但依然舒適的汽車，因為顧客要求這樣。然而公司的總經理說，實施這一戰略並力求獲得在質量、技術和獨特性方面的優勢並非一件易事，我們必須非常注意保持正確的平衡，在任何一個方向上走得太遠都會導致我們全盤皆輸，如果在高技術上走得太遠，我們會失去一些傳統型顧客，但如果我們堅持原有的風格又很難吸引年輕的顧客。
為了實現卡迪拉克既保持傳統又抓住新的消費群的戰略，1987年卡迪拉克的廣告突出了「卡迪迪拉克精神」這一主題。卡迪拉克的各種車型都為體現這一主題而盡力達到以下的目標：想出「最好的設計」；給消費者提供「世界上獨有的卡迪拉克」；行駛平穩，駕駛安全；還有「精湛的工藝」和完善的售後服務所帶來的「最後的滿意：心情平靜」。
在共性的基礎上，每一款卡迪拉克又都有自己的個性。舉例來說，阿蘭特是「卡迪拉克新精神」；維樂是代表「卡迪拉克信念」的；六十年代特別型代表了卡迪拉克「豐富的經驗」；愛樂多拉多代表「飛馳精神」，而賽維則是「優美的真諦」；布羅漢姆代表了卡迪拉克的「古典精神」。
八六年卡迪拉克定位於高價市場，為消費者提供保守型但距離於保守與前衛之間的分界點並不遠的家用和個人用車。通用公司八八至八九年的目標顯示了除了價格將持續上升外，卡迪拉克仍將保持其基本市場定位。卡迪拉克系列產品的價格從2.5萬美元到5.7萬美元不等。
辛酸的歷程
七八年卡迪拉克創下了最高的歷史銷售紀錄，直到八三年它一直保持著豪華車市場三分之一的份額。而八七年市場佔有率不到四分之一，八五年兩款新車的銷量都比計劃銷量低得多，緊接著的一年這兩種車經過重新設計的銷量也只賣到了計劃銷量的45%。而向功能型豪華車靠攏的新款卡迪拉克系列車型的銷量也很糟糕，當年的銷量不到計劃的一半。更為嚴重的是卡迪拉克在豪華車市場上的聲譽不斷下降，卡迪拉克被傳媒稱為「類似的車型」，一位消費者權益活動家發表了一篇名為「卡迪拉克――心碎的美國」的報告。
卡迪拉克以何重塑他的「世界標准」的形象呢？
落日下的輝煌
傳統型的卡迪拉克昔日的輝煌已不符存在了，可以說，漸已萎縮的市場足以表明衰退期的到來。但通用公司又如何捨得拋棄「曾經的最愛」呢？任何有過這種經歷的人都會理解這種感情。市場真的會如此冷酷嗎？令通用人感到一絲欣慰的是，這一市場會在相當長的一段時間內存在。也就是說，產品的衰退期曲線將相當平滑。這不是什麼「自我感覺」的問題，有充足的證據證明了這一點。
首先，災難性的能源危機至80年代以來並未重演，而且在以後相當長的一段時間內石油市場會相對平穩，過度的開采而最終導致供給的崩潰這樣的惡性循環在人們飽受痛苦後漸已理性的今天不會再次發生，同時惡性的通貨膨脹帶來的全面經濟崩潰也會在宏觀經濟的調控下變得溫和了許多。
其次，傳統型的消費者雖在絕對數量上處於少數但也相對穩定。事業上的成功伴著年齡的偏大，使這類的消費者對所謂的時尚並不關心，相比之下他們會更鍾情於傳統型的卡迪拉克，這才是他們「成功、穩健」的形象。
最後，在這一市場上的競爭相對而言要平靜地多，更何況通用公司的優勢尚在於此。
因此，無論如何，以絕對的優勢佔領這一部分市場對通用公司來說都是十分重要的。

⑶ 平安車險的swot分析

swot分析模型是企業戰略管理中的一項重要分析方法。它是通過對所研究的企業優勢、劣勢、機會、威脅的分析，得出相應的戰略結果，一般的來說，它包含了一個企業的內外部環境分析。所以，當你分析某一企業的宏觀（外）及微觀（內）環境時，可以運用。這是我們老師講的，我覺得沒問題，因為我本身也這么做的。

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⑷ 汽車行業的swot分析法

中國汽車行業的SWOT 分析

內部
環境
因素

優勢（strength） 1、 良好政策和投資環境：
（1）我國汽車產業政策規定，汽車企業引進製造技術後，必須進行產品國產化，並提出了不低於40%的國產化率要求；
（2）一些政策和規定引導零部件產業進行結構調整、產品種類多元化生產等促進零部件企業的優化組合；
（3）由於我國參與國際化程度不斷增強，外資在汽車和零部件產業投資的增加，國際許多著名的汽車零部件企業在我國設立了獨資或合資企業，很多跨國公司還將我國的汽車零部件企業納入其全球采購系統並在國內設立采購機構或辦事處，有些還在國內設立了技術中心和培訓中心，在一定程度上促使零部件產業化程度的不斷提高和零部件企業的快速發展。
2、 廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力優勢
（1）廉價的勞動力是吸引投資者來中國投資的一個重要因素。尤其是在汽車零部件生產方面，目前大部分的企業都是一些附加值低，需要大量勞動力進行生產的組織，利用中國勞動力成本低的優勢來提升其產品在國際上的競爭力；
（2）中國作為世界上最大的發展中國家，具有巨大的市場潛力，隨著我國的市場經濟的不斷發展，平均消費水平也在不斷提高，隨著人們對汽車消費能力的增強，必然會帶動汽車零部件產業的發展。
3、國外著名大型零部件企業對我國企業全方位的持續帶動效應
目前，列入世界500強的零部件製造廠商德爾福、博世、偉世通、電裝和李爾等都紛紛到中國投資建廠，建立了銷售和服務網路。我國零部件企業與世界領先的跨國公司進行合作和合資，學習他們先進的技術和豐富的經營經驗，從低端的加工到高端的研發，實現車身、發動機、變速器、車橋、飾件等汽車主要零部件和模塊方面全面發展。對於一些企業來說，通過資源的優化組合，可以迅速提升發展速度和規模。因此，我國零部件企業處於以國內、國際市場和資源優化調配發展的前提下，直接進入世界零部件采購平台，採取一邊發展和一邊學習的模式，可以迅速縮短與世界先進水平的差距。並且，在目前的國際化發展前提下，這種效應是具有持續性。

劣勢(weakness) 1、市場培育滯後，限制了汽車消費的增長
目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策，尤其是一些地方採取地區保護政策，限制使用非本地企業生產的汽車，人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售後服務等方面也不能適應個人購車的要求。
2、企業生產規模小，產品技術含量低
（1）目前我國零部件企業大多數是處於小規模生產，即便是國內一些規模較大的企業例如上汽集團，也只有幾十萬套(件)的產量，企業沒有形成規模經濟，產品成本高；
（2）由於我國汽車工業發展起步較晚，導致與之配套的汽車零部件企業生產的產品主要還是屬於技術含量低、附加值不高、勞動密集型或者是材料密集型的產品。我國零部件製造技術目前仍屬於中低技術水平，一些高新和核心技術仍然掌握在國外廠商手中。
3、企業研發投入低，自主研發能力差
（1）有資料顯示，我國汽車零部件企業的技術研發年投入一般為銷售收入1%—2%左右，而發達國家為3%—5%，甚至達到10%，我國許多汽車零部件企業效益低下限制了其在研發上的投入；
（2）一些大型的零部件企業開始認識到了技術發展的重要性，逐步加大技術研發的投入，但是我國零部件企業很大部分屬於進入壁壘較低、只需小規模的投資、佔地少、設備相對簡單、對員工的素質要求不高等狀況，其技術研發的基礎很差，並且大部分企業缺乏技術研發的平台、技術人才引進和資金投入。
4、產業結構單一，體制不合理
（1）從大型汽車集團獨立出來零部件企業由於一些歷史原因，形成了相對封閉的內部配套體系，雖然從汽車集團獨立出來，但是這些企業市場意識淡薄，體制轉軌緩慢，管理效率低下，極大制約了零部件企業技術水平的提高；
（2）大部分民營零部件企業由於資金和技術的約束，加上一些企業受眼前利益驅動的重復建設，規模小、生產集中度低、產品質量差，企業難以達到有效的經濟規模和效益；
（3）資零部件企業雖然引進和吸收了國外領先零部件企業的技術和經營管理經驗，但是，一方面，在其產品的本土化中受到地方保護主義的不公平競爭；另一方面，其經濟規模和售後服務的相對滯後，發展很不均衡；
（4）我國汽車零部件企業工藝門類還不夠齊全，自製件多，未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構，需要向更合理、更有序的方向發展。
5、零部件發展仍然落後，具有國際競爭力的產品少
目前，汽車零部件工業的投資力度仍然不足，占整個汽車工業總投資的比例不到30%。地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨幹零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，難以體現規模效益。零部件工業總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產品。
6、重復建設嚴重，散亂局面未得到根本改變
1999年底，全國共有汽車廠商2391家，其中整車企業118家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家。國家批準的轎車建設規模為112萬輛，已驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。汽車產銷量在1萬輛以上的有16家企業，其中，三大汽車集團上汽、一汽和東風資產佔有率為62.04%，市場佔有率為71.76%，利潤佔有率為87.96%。目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項目的勢頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用。

外部
環境
因素

機會(opportunity) 1、汽車工業是產業關聯度高、規模效益明顯、資金和技術密集的重要產業。現代經濟增長的歷史表明，一個國家，當人均收入達到一定水平後，都會進入一個依賴轎車進入家庭拉動經濟增長的階段。同時，圍繞汽車的服務業也將得到迅速發展。發達國家的經驗表明，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。；
2、目前，我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。從需求角度看，「十五」規劃要求交通運輸業以更快的速度增長，會對載貨汽車的發展提出巨大的需求；
3、轎車逐步進入家庭消費，市場需求更大，持續時間更長。2000年我國人均國民生產總值為7078元，按可比價格計算增長7.1%，並保持平穩增長，已達到轎車進入家庭的起步階段。目前汽車需求正處於快速增長的初期，其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊；
4、從供給角度看，我國冶金、石油、化工、機電、儀器儀表等工業的發展已經為汽車工業大發展奠定了物質基礎，公路網建設高速發展也為汽車工業的發展創造了良好的外部條件「十五」期間將是汽車工業發展的重要時期；
5、按照國家汽車工業「十五」規劃，2005年，我國汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1300億元，占國內生產總值1%左右，汽車產品基本滿足國內市場需求，汽車產品出口占銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約為1300萬輛，摩托車出口占其銷售收入的比例達到15%～20%。

威脅(threats) 1、入世對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是入世以後，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，國內汽車工業發展面臨前所未有的挑戰；
2、2008年爆發了世界性的金融風暴，國際經濟環境的長期不穩定性嚴重影響了各行業的發展。特別是對全球汽車行業發展帶來十分嚴峻的挑戰。面對全球經濟危機的愈演愈烈，我國雖然對汽車產業採取了相應的保護措施和對市場即使的宏觀調控，但也有相當一部分汽車企業仍然十分不景氣。今年經濟危機對於汽車行業的發展來說是一個嚴峻的挑戰。

⑸ 汽車行業SWOT分析

中國汽車行業繼續呈現產銷兩旺的發展態勢。其中：汽車生產888.24萬輛，同比增長22.02%，比上年凈增160.27萬輛；銷售879.15萬輛，同比增長21.84%，比上年凈增157.60萬輛。其中，商用車表現明顯好於上年，產銷250.13萬輛和249.40萬輛，同比增長22.21%和22.25%；與上年同期相比增幅提高6.96和8.02個百分點，高於全行業增幅0.19個百分點和0.41個百分點。乘用車產銷分別達到638.11萬輛和629.75萬輛，

⑹ 奧迪A6L的swot分析

請輸入你的答案... 賓士、寶馬和奧迪作為世界知名的豪華轎車品牌，隨著中國的國門的打開，都紛紛的進入中國市場，在中國上演著「三國演義」，以不同的市場佔有率，分據著中國的高檔豪華車市場。本文將分析賓士、寶馬和奧迪汽車在中國營銷的差異。中國的市場是世界上最復雜的市場，區域差異，經濟差異，消費心理差異都註定這些汽車豪強必須制定全面適應中國國情的營銷策略。 對手——三者的SWOT分析SWOT分析是一個企業制定營銷策略的重要環節，從競爭優勢（strength），競爭劣勢（weakness），機會(opportunity)和威脅（threat）上，客觀的分析奧迪、寶馬及賓士的外部和內部的營銷環境。這些差異就直接影響了這三個汽車巨頭在華的營銷策略的制定。優勢：賓士，製造出世界上公認的第一輛汽車，是德國第一大的汽車公司。一百多年中，始終「精美、可靠、耐用」著稱，在轎車電子化方面處於世界領先地位，因此在中國享有「坐賓士」的美譽。奧迪，第一個在中國實現本土化生產的汽車企業，有先入的優勢。母公司是大名鼎鼎的大眾公司，給了奧迪堅實的後盾。擁有國內規模最大的轎車服務網路，現階段，在中國有著「官車」的形象，是它作為豪華車的最大官方「證明」。寶馬，寶馬汽車加速性能和高速性能在世界汽車界數一數二，有著很棒的駕駛樂趣，在中國有著「開寶馬」的美譽。劣勢：賓士，由於賓士一直定位為豪華汽車，故在價格上比奧迪、寶馬高，這樣造成很多中國的消費者望而止步。在轎車中國本土化比不上奧迪和寶馬，並且已經實現國產化的賓士E級轎車的銷量遠不及奧迪、寶馬。奧迪，因為長期以「官車」自居，隨著中國的經濟發展，在目前私人購車成為主流的情況下，「官車」的形象成為最大的阻礙。品牌認知度不如賓士、寶馬，往往中國的消費者「誤認為」不是豪華轎車。本土化產品的更新換代遲緩，無法滿足中國的主流市場的需求，到目前只有A6和A6L應對中高端主流市場。寶馬，進入中國市場在三者中最晚，並且對中國的細分市場沒有深入研究，定位不明確，過於強調張揚和個性，給中國消費者一個「年輕人的轎車」的汽車品牌形象，內斂的有事業的中年用戶為此選擇奧迪和賓士。機會：總的來說，這三家企業在中國的大環境下的機會的均等的。中國的轎車市場是世界上最大的。中國加入WTO，非常有利於各大汽車品牌入駐中國這個大市場，隨著中國的GDP不斷的攀升，社會的消費水平也隨之提高，對汽車的需求日益增加，尤其是先富起來的部分人對豪華轎車的需求強烈。中國也能為他們實現國產化提供高素質的人才。賓士最純豪華轎車血統的轎車形象已經深深的植入中國消費者的心中。由於近年來寶馬出現了負面的社會影響，如「哈爾濱寶馬撞人案」、「義烏人大代表駕寶馬酒後襲警」等，不幸染上是「道德敗壞」的部分人的奢華轎車。奧迪在社會公關上獲得了機會。寶馬，在中國擁有大量的年輕成功群體的情況下，張揚個性的品牌特徵很符合這部分的消費心理。威脅：2008年9月1日，中國政府調整了汽車消費稅，3.0以上至4.0升(含4.0升)的乘用車 由15%上調至25%，4.0升以上的乘用車 由20%上調至40%，欲給年初興起的SUV市場重壓。寶馬豪華7系和SUV X5，賓士的E級都受影響。奧迪由於更新換代遲緩，寶馬和賓士都已經推出新車型對付奧迪A6及A6L，勢必打破奧迪的獨占鰲頭、遙遙領先的優勢。更多的豪華轎車品牌進軍中國市場，像日系的皇冠、雷克薩斯，美系的凱迪拉克，瑞典的沃爾沃等。