對汽車配件發展的期望與要求新

❶ 要如何在阿里巴巴上做好汽配啊期望高手解答。

你也太心急了吧，開通阿里巴巴以後，首先要完善企業的相關資料及聯系方式，然後開始寫供求信息，一條信息至少需要寫20-30條，我想你的產品不會太少吧還要裝飾旺鋪，你現在先做這些事情，我想二周都做不完，生意需要慢慢經營，不可能一開能就有生意的。祝你們成功！

❷ 汽車配件未來發展趨勢如何

摘 要 汽車產業是個高度關聯的產業，汽車零部件產業作為汽車工業的基礎，在很大程度上影響著汽車產業的國際競爭力。現階段我國汽車零部件產業所存在的自主創新能力不足的問題，直接導致汽車零部件產業核心技術缺失，汽車零部件產品技術含量低和產品檔次低，嚴重製約著我國汽車產業實現產業結構調整、建設汽車強國的發展戰略。本文首先分析了現階段在我國汽車零部件產業的行業現狀以及發展中存在的主要問題。在此基礎上，提出了根據各地區實際情況建立汽車零部件產業發展領導小組和汽車零部件產業協會；根據地區實際汽車產業發展情況，建立汽車零部件產業園；為扶持產業園的發展，通過引進發動機製造商或其他部件生產商，建設相對集中的汽車零部件產業園區；落實和實施汽車零部件產業規劃，重點扶持汽車零部件產業龍頭企業；建議地方市政府出台優惠政策，設立汽車零部件產業發展專項基金等對策建議。
關鍵詞 中國汽車 零配件 市場
一、汽車零部件概要
汽車零部件行業是重要的中遊行業，其中包括以下六項：動力傳動裝置、發動機零部件、懸架制動裝置、電器電子裝置、車身零部件、照明儀表裝置以及附件。其與汽車整車製造業、汽車輪胎、汽車玻璃以及汽車蓄電池等製造行業相關聯。
汽車零部件行業分別由發動機零配件、底盤零件、儀表電器件、車身

❸ 談談你對未來汽車發展的看法,如果今後你作為一名汽車修理工應該要具備哪些技能

汽車是至今為止人類擁有的最復雜的設備，更多的零部件，更復雜的軟體，更精密的電子系統將會出現在未來的汽車上，那麼汽車行業必須用全新的方式來應對全新的發展趨勢。
汽車修理工應該要具備的技能主要包括汽車大修，汽車大修驗收，解決汽車疑難故障，指導初中級工技能操作等，國家有一套標準的汽車修理工國家職業標准和技能規范解讀，而且中級高級汽車修理工也需要經過考試有相關的知識。需要掌握的技能包括，編制汽車各總成主要零部件的修理工藝卡，主持汽車整車或總成的大修，接車驗收，診斷發動機疑難故障，診斷底盤疑難故障，指導初、中級工技能操作，安全技術培訓等。
現在技工學校的價格普遍不高，一般在一兩萬左右，學一門技能對以後的發展是一種不錯的選擇，大多數人也是可以負擔得起的。學汽車修理要有耐心以及恆心毅力，吃苦耐勞，如果像要學得基本技術，一般一兩個月就可以完成，但要成為這方面的專家，一級技工，則需要不斷進修不斷實踐。汽車修理方面的技能很復雜，需要花費一定精力進行學習。

❹ 2019年汽車配件銷售行業前景如何 發展趨勢是什麼

趨勢大方向:

第一變：電動化

汽車電動化一直是我國的戰略，2017年以來電動汽車發展迅速，即便是在車市遭遇寒冬的年份，新能源汽車的銷量依然能保持增長。而進入2019年以後，各傳統汽車廠商都開始儲備新能源汽車技術，這些車企經歷了寒冬，在雙積分的壓力，新能源汽車應用政策的刺激下紛紛意識到新能源汽車是已經定型的大勢所趨。就連汽車巨頭大眾，也正快速擴充電動汽車的性能，前不久大眾和寧德時代簽訂了合作協議，預計大眾在2019年每月都出新車。除此之外，豐田，賓士，沃爾沃，Jeep,寶馬等巨頭車企也紛紛提速上市電動車。在國六實施之際，在限牌限號的壓力下，人們對新能源車的接受度上升，把購買新能源車納入了購車計劃，但苦於市場上新能源車型不夠豐富，對技術信心不足等一直處於觀望狀態。對這部分人來說，2019年是值得期待的一年。

第二變：智能化

在各互聯網大佬的年終總結中，多次提到「下半場」這個詞，他們認為過去幾年的移動互聯網是網路時代的上半場，而從今年開始正式進入下半場。

下半場是產業互聯網時代，也就是物聯網，在萬物互聯的時代，汽車作為載體的智能出行工具，一部移動的手機，是產業互聯網對汽車的定義。

2019年後的汽車，將不再是車里裝了個平板，看看電影玩玩游戲，自動駕駛也不止於花哨而並不實用的智能安全和輔助系統，真正的智能汽車將逐漸成形，自動駕駛也是指日可待。

第三變：共享化

之前小編已經發布文章詳細講了共享化生態的火熱，主機廠，計程車公司以及互聯網科技公司都往共享領域轉型，這前赴後繼的局面印證了共享化模式的發展前景。除了直接的表象，在城市承受能力局限，空氣污染，交通擁堵等社會問題的壓力之下，共享汽車似乎是不可或缺的一種商業模式。而且在今天已經有很多人綜合個人牌照難得，公共交通便利，預約專車方便等原因延緩或放棄了購車需求，這樣的人以後會越來越多，共享模式也是下半場的一個風口。

❺ 汽車配件的發展困境

商用車零部件企業是一個行業細分度較高的行業，大多為新興的個體性企業。對於這些中小企業而言，前期投入的資金壓力已經很大，並且投產後的利潤也不高，因此要想讓它們加大研發的投入就相對困難。而且在一定時期內汽配原材料價格不斷攀升，企業在原材料方面就需要支付很大一部分資金。
營銷單一是由於商用車零配件企業受限於地區的條塊分割，這決定了其只能通過點對點的模式維系客戶關系。而資金方面的問題也同樣決定了零配件企業難以用大量投入來進行技術研發。全國性的重復建設使得零配件企業深陷價格競爭的泥淖，這造成了嚴重的資本浪費。一個完整的蛋糕被分得支離破碎，從而難以形成大規模的生產，進而使得它們贏利水平上不去，也難以在後續研發上進行大的投入。
但是盡管商用車零部件企業面臨的問題很多，但仍然有大部分企業能生存下來，其關鍵就在於整車廠的需求拉動。企業生產的畢竟是技術含量較少的零配件，人力成本和製造成本方面，對流動性資產的要求還是較少的。
整車廠的路徑選擇方面的問題也是當前零配件企業面臨重重困難的重要原因。國內大多數商用車車企都是不管什麼型號、類型的產品都做，這不利於產品細分，進而不利於汽車零部件企業的細分，也不利於零部件企業潛心於某個細分產品。多數企業只看重當下的生產，而不重視知識產權的保護。一部分商用車零配件即使有技術、產品，也沒有專利，它們甚至不懂得什麼是專利保護。
當然商用車零配件企業的技術低端、利潤微薄也與商用車自身特徵有關。商用車不同於乘用車，商用車是一種投資工具，客戶在購買時著重考慮的是它的性價比。只要它結實耐用，購置的費用能夠最終有效地被使用中創造的價值抵消就足夠了。所以商用車對零配件配置的精細化要求較少，技術含量要求也較少。但另一個現實是,商用車的精細化要求也開始漸漸出現。國外一些商用車巨頭，在配置方面已經開始了精細化要求。在一定時期內，國外許多大型商用車企已經大量進入國內市場，給國內商用車企業帶來了重大挑戰。在一定時期內零部件企業應該做的事就是優化結構，提升技術競爭力，加強市場渠道開發能力。
由於缺乏必要的後續資金來擴張產能，也沒有足夠寬裕的資金支持研發，多數零配件企業仍然限於點對點的營銷模式，難以走出地區市場，更難以成為知名的零配件企業。難成大器的商用車零配件企業仍然掙扎於微利時代。在一定時期內，汽車零配件企業陷入了兩個難以擺脫的怪圈：一個是地方保護主義嚴重造成零部件企業一對一的營銷，其市場開發能力不足，難以形成規模效應，因此在整個商用車產業鏈中沒有決定權，完全淪為代工廠；企業耽於低價競爭，不注重知識產權保護，反過來又增加了地方保護主義。第二個怪圈是低技術含量導致低利潤，進而造成研發資金難以為繼，反過來再造成技術含量不高。
汽車零部件作為汽車工業的基礎，是支撐汽車工業持續健康發展的必要因素。特別是當前汽車行業正在轟轟烈烈、如火如荼開展的自主開發與創新，更需要一個強大的零部件體系作支撐。整車自主品牌與技術創新需要零部件作基礎，零部件的自主創新又對整車產業的發展產生強大推動力，他們是相互影響、相互作用的，沒有整車的自主品牌，強大零部件體系的研發創新能力難以迸發，沒有強大零部件體系的支撐，自主品牌的做大作強將難以為繼。
根據《中國汽車零部件製造行業市場需求與投資預測分析報告前瞻》數據統計，2005年1-12月，中國全部汽車零部件及配件製造企業實現累計工業總產值383,800,952千元，比上年同期增長18.67%；實現累計產品銷售收入375,265,815千元，比上年同期增長20.21%；實現累計利潤總額為21,462,002千元，比上年同期降低9.09%
這就是中國商用車汽配企業所面臨的循環式困境。

❻ 汽車配件的需求量有多大

汽配市場還是青澀之果 遠談不上成熟
幾成假劣滋生地
在一些人眼裡，汽車配件市場差不多已成為假劣產品的滋生地。
獨立服務商與4S店之爭
據介紹，汽車生產廠家開辦的4S店正在與獨立服務商互相較勁。
已有專家預測，國內以特許經營為主導的4S店式經銷商將越來越多。4S店集整車銷售、維修保養服務、配件銷售及金融代理服務於一體，在很大程度上與整車廠的利益聯系在一起。

而與之相對應，獨立汽車服務商與整車廠沒有任何附屬關系，個體實力上也遜色得多。這兩大陣營來爭奪中國的汽車服務市場，孰高孰下？

從市場份額上看，不同國家在這方面有所差異。美國獨立服務商的市場份額高達70％，日本約30％，德國約40％，其他國家大多超過50％。中國目前與美國比較接近，達到70％以上。

現在這種格局正在逐漸改變。保有量的迅速增加、私人車主比例的逐步加大、汽車服務市場本身因競爭而導致的整合等因素，將可能促使獨立服務市場上出現重量級的連鎖經營企業。

運作模式在摸索中
關於汽配市場的運作模式問題，汽車業界近年來時有爭論，但尚未有定論。無論是傳統的3S、4S還是連鎖店、連鎖超市，似乎每個模式都有其可借鑒之處，也都有其難以彌補的缺陷。

「其實無論哪種運作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取決於當地的實際情況和市場成熟度。」一位業內人士如是說。

中國的汽車配件市場，正在全面提高中國汽車產業的全球競爭力進程中發揮著關鍵作用。

跨國巨頭競逐汽配市場 本土企業生存難
近年來我國汽車市場的快速增長，吸引了跨國汽車零部件巨頭紛紛進入，面對咄咄逼人之勢，記者最近的一次調查顯示，長期只能追著整車屁股後面跑、發展滯後的我國汽車零部件企業，由於技術和研發能力的先天不足，時刻面臨被跨國巨頭吃掉的危險，亟待突圍。

跨國巨頭紛紛布局 中國成為世界工廠
近年來，隨著「6＋3」跨國汽車巨頭相繼完成在華投資布局，在華汽車零部件生產開始出現本土化浪潮，吸引了一批跨國汽車零部件巨頭來華投資設廠，我國開始成為世界汽車零部件生產工廠。

據統計，在全國5000多家汽車零部件企業中，目前已有1200多家是外商投資企業，超過1/5，跨國汽車零部件集團在華獨資和合資企業在我國已形成列強環伺之勢。專家說，進入中國市場的跨國汽車零部件集團，許多都是位居世界500強企業，它們在帶來技術和資本的同時，為國內汽車零部件市場導入了全球化、中性化、同步化、模塊化等先進管理理念和經營模式，為我國汽車零部件產業發展帶來嚴峻挑戰。

市場競爭加劇 小企業單打獨斗生存難
今年是我國汽車產業發展的「拐點年」，經過連續幾年的高速增長，今年國內汽車產業發展明顯趨緩，增幅下降近一半。汽車市場的這一驟變，立即在汽車零部件市場得到顯現。

業內人士分析認為，出現這一局面，表現看是市場應變能力差，暴露的卻是我國汽車零部件企業對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發和模塊化供貨等競爭新要求不適應的深層危機。這種危機主要體現在我國汽車零部件企業面臨的技術研發、產品結構、質量和成本控制等幾大瓶頸制約。

此外，規模小，批量少，成本控制力弱，不能適應用戶對產品質量、成本、交貨期等全球化采購要求，使我國汽車零部件企業與跨國公司的競爭能力相差懸殊。特別是隨著轎車整車價格戰的頻繁上演，成本壓力不斷向零部件環節轉移，我國汽車零部件企業整體競爭力面臨巨大挑戰。以武漢市為例，目前這個市近百家零部件企業中沒有一家規模達到10億元。「小、散、亂、單打獨斗」成了當前我國汽車零部件行業現狀的真實寫照。

2006年中國汽配行業三道難題需解決
2006年，是國家實施「十一五」規劃的開局之年，對於汽車及零部件企業來說，步入了新一輪的競爭和發展階段。筆者以為，在新一輪競爭和發展中，上游的壓價、下游的漲價，跨國公司同台競爭的嚴峻挑戰，是擺在國內汽車零部件企業面前現實而又不得不破解的三大難題，是零部件企業必須跨越的 「三座大山」。

建立「一體化發展合作體系」
隨著汽車市場競爭的進一步加劇，降價是市場競爭的必然結果，在未來幾年恐怕也將是一個永恆的主題。作為主機廠或整車廠為了確保自己的利潤空間，不得不對下游的企業進行壓價，恐怕也有其苦衷。那麼，汽車零部件企業怎樣才能最大限度地規避降價的風險和減少損失呢？筆者以為，汽車零部件企業應與主機或整車廠建立戰略合作關系，實行與主機或整車廠「攜手並進，精誠合作，共謀發展，實現雙贏」的「一體化發展」策略，通過自己的自主創新，提高核心競爭能力。如某家活塞生產企業，近年來，一直堅持做到：主機廠的需求就是他們的關注焦點；為主機廠提供超前的產品開發支持，確保產品質量的不斷升級和產能的穩定提升；以「超越用戶期望」的思考方式，與主機廠一起解決現實與預期之間的差距問題，從而為市場終端用戶提供優質的產品及服務。該公司早在2000年與玉柴配套之初，就確定了「產品開發為先，配套協作跟進」的理念，產品開發始終堅持「大膽構思、縝密論證、不怕失敗」的自主創新指導思想。5年來，該公司針對玉柴產品成立了由總經理掛帥的項目組，整合公司技術、銷售、質量、生產4大系統的資源，建立了全過程、全方位的玉柴產品「綠色通道」：在產品開發和技術溝通方面，由總工牽頭，技術中心負責加強與玉柴技術中心等相關部門的溝通，充分發揮公司軍工技術的優勢，把自己獨特的見解和構思應用到玉柴產品開發和老產品的改進上，既保證了開發進度，又保證了開發質量。在銷售方面，建立玉柴辦事處，全面負責並協調玉柴產品全過程、全方位形成和發生的各種信息，並及時傳遞回公司，確保了工作的主動性、信息的准確性和跟進的及時性。在生產方面，該企業近年先後投入2000多萬元進行技術改造，建立和完善了玉柴產品的生產專線，實行了數控化改造。

同時，該公司逐步推行精益生產方式，實行節點管理，既保證了玉柴產品的交貨期，又促進了產能穩步提升。在質量管理方面，公司先後通過了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001標準的認證，堅持質量管理的「八項原則」，綜合運用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，對生產、管理過程各環節進行深入細致的控制與分析，實現了產品質量和服務的持續改進。該公司通過走「與主機廠同步發展自主創新之路」，在與主機廠同步發展建立戰略合作關系的基礎上，堅持自主創新，最終實現了雙贏，取得了良好的經濟效益和社會效益。自2000年進入玉柴配套體系、2001年正式批量供貨以來，該公司與玉柴同頻共振，精誠合作，與玉柴技術中心一道聯合完成8個系列活塞的開發，先後提供新產品200多個品種，並實現了玉柴的銷售量和市場份額以每年10%的增幅上升。

建立內部挖潛機制
對汽車零部件企業來說，在下游產品漲價的客觀事實無法改變的情況下，可以從自身想辦法，通過建立內部挖潛機制來減少損失。如2005年以來，由於鋁等主要原材料大幅漲價，上面提及的這家公司因此而增加成本300多萬元。為了克服成本的壓力，降低成本，該公司開展了 「成本風暴」活動，經過近一年的實施，取得了顯著效果，到11月底，已產生可計算經濟效益410萬元，特別是鋁屑壓塊、鋁渣過濾兩個項目是長期收益項目，每年均可節約近300萬元；通過加強采購品價格統一控制，制定采購物資價格節約獎制度，預計全年可節約100萬元； 通過規范廢舊物資處理程序，到11月底，共處理廢舊物資118萬元，因調價創收7萬元；各單位通過加強內部管理，小改小革，掀起了「講成本、降成本」的熱潮。通過開展「成本風暴」活動，幹部員工的成本意識得到大幅度提高，出現了「人人抓成本，事事講成本」的可喜局面。1-11月份可比產品製造成本與去年同期相比下降7個百分點，超過計劃2個百分點，材料的綜合利用率提高了4個百分點。預計全年可節約成本500萬元以上。

建立自己獨特的比較優勢
在經濟全球化、資源國際化、區域經濟一體化和汽車產業跨國公司化的新經濟時代，國內汽車零部件企業被推上了與跨國公司同台競爭的舞台，有的甚至成了師徒間的博弈。在這場一開始就不公平的競爭較量中，汽車零部件企業如何求得生存和發展呢？筆者建議，國內汽車零部件企業不妨學一學「田忌賽馬」的故事，建立自己獨特的比較優勢。和跨國公司相比，如果我們的產品和品牌不如別人，我們可以在服務上做得更好，比如更快的響應速度、更細致的服務；在產品方面，我們無法在全線產品上和別人競爭，但可以專注於某個特定市場、特定人群，在這一塊做得比別人好；在技術方面，我們無法在高精尖上與之競爭，在某些技術應用訣竅上與跨國公司一爭高低等等，最終形成企業自己獨特的比較優勢，我相信每個企業，只要用心，只要敢於創新，就能做到。

有專家認為，「十一五」期間，既是汽車零部件企業優勝劣汰、競合的關鍵時期，也是汽車零部件企業求得快速發展的黃金期。大浪淘沙，誰將在新一輪的競爭中獨領風騷，成為市場爭寵的驕子，我們將拭目以待。

面對歐美控告中國汽配進口政策引發思考
《辦法》出台不過半年多就觸發了這場爭端，連同2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導體稅制問題的爭端一度發展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產業發展政策的潛在貿易爭端風險。

要考慮我國產業發展政策的可行性，就應當未雨綢繆，深入研究其與主要貿易夥伴貿易政策的矛盾。

中國和美國、歐盟之間的汽車貿易政策之爭走到了一個關鍵的轉折點。新華社3月31日報道，3月30日，美國歐盟共同向世貿組織投訴我國汽車零部件進口政策。

新的汽車貿易政策勢在必行
近年來我國汽車市場出現了爆炸式增長，由於我國主要汽車生產企業多數屬於合資企業，外方為了盡快形成生產能力，搶占市場份額，同時企圖減少對中國的技術轉讓，維持其對中國的技術優勢和在合資企業中的主導權，這些企業大量進口構成整車特徵的零部件，在中國國內的合資工廠內部只進行極為簡單的組裝工序，號稱 「僅僅安裝上四個輪子」，在中國國內增值程度微不足道，卻規避了整車進口的高關稅。而由於符合地方政府及其領導的某些短期目標，這種做法又受到了地方政府動用行政力量給予的支持鼓勵，致使國家提高汽車產品本地化生產能力、促進國內汽車企業技術進步的目的有全面落空之虞。在這種情況下，新《汽車工業產業政策》和《構成整車特徵的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)提出「整車特徵」概念並落實其管理，以便促使合資企業推進核心零部件國產化，降低對進口零部件的依賴程度，實屬勢在必行。

關於美歐對中國汽車產品進口政策的指責，我們首先應當明確，我們決不願意採用、實施不符合世貿組織規則的補貼、優惠等政策工具，但我們希望美國和歐盟能夠充分意識到，自由化並非GATT/WTO的基本目標，而是實現其基本目標的手段，促使發展中國家經濟社會發展才是其基本目標之一，GATT/WTO也為此賦予有關成員國一系列可以使用的政策工具。

我國相關規定並非違背WTO規則的要求
就這場爭端本身而言，從兩個方面來分析，我國相關規定並非違背WTO規則的要求。第一，原產地規則通常按照增值程度計算原產地，在中國國內工廠用構成整車特徵零部件組裝成的整車，其國內增值程度也不足以按照原產地規則認定其為中國國內生產的整車，換言之，對構成整車特徵的零部件總成按照整車稅率課征進口稅，完全合理。第二，WTO《與貿易相關的投資措施協定》禁止強制性要求外資企業「購買或使用國產品或任何國內來源的產品」，禁止強制性要求外資企業「購買或使用進口產品限制在於其出口的當地產品的數量或價值相關的水平」，但我國無論是新《汽車工業產業政策》還是《辦法》，都沒有向外資企業施加上述要求，僅僅是堵塞進口稅收管理的漏洞而已。

按照WTO爭端解決機制，美國和歐盟向 WTO的投訴他們與中國之間為期60天的磋商期，這並不等於WTO專家小組開始工作。美歐雙方也均表示希望在WTO啟動正式程序之前與中國磋商解決問題。這場爭端其最終結果如何，取決於雙方的經濟政治實力、掌握運用WTO規則的程度以及國際談判藝術。但《辦法》出台不過半年多就觸發了這場爭端，連同 2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導體稅制問題的爭端一度發展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產業發展政策的潛在貿易爭端風險。

❼ 當前我國汽車配件行業發展的特點是什麼

汽車沖壓及焊接零部件產品往往為定製化產品，零部件企業根據所配套的整車廠商的定製要求而組織開發、生產，因此汽車沖壓及焊接零部件一級供應商的經營模式大多是「訂單式生產」模式，即供應商在獲得整車廠商資格認證後，根據整車廠商的訂單，自主開發產品，自主采購原材料，自主批量生產，直接為整車廠商供貨。