汽車自動變速器構造與維修知識點

⑴ 汽車自動變速器構造與維修影響鎖止離合器工作的因素有哪些

我們都知道自動變速器與手動變速器的最大差別在於自動變速器的換擋是由液力變矩器操縱的 自動變速器每次換擋都會經過特定的配件促使液力變速器對變速箱檔位齒輪以及離合作出調整以迎合需要 至於你所說的換擋時刻 其實就是自動變速器檔位切換的時間而變矩器鎖止離合器的時刻則是液力變矩器在檔位切換時介入對離合控制的時間這個其實就已經被檔位切換的時間包含了

⑵ 軒逸汽車自動變速器構造

軒逸採用CVT-(Continuously Variable Transmission)意為連續傳動變速器，就是無級變速器，無級變速器沒有檔位傳動比是無級變化的
簡單的例子! 就像是踏板摩托車一樣!
原理是使用鋼帶或皮帶傳動，主動輪和從動輪可變內徑進行速度變換的變速器稱為CVT變速器

⑶ 汽車自動變速器檢修步驟有哪些

進行自動變速器檢修之前，首先我們要熟悉汽車自動變速器的構造與工作原理，之後就是自動變速器的拆卸與分解，通常可以分為自動變速器前後殼體、油泵、變速機構以及油底殼和閥體的分解。

在自動變速器的液力變矩器的檢修中，由於外殼都是採用焊接式的整體機關，不行分化，沒有相互交兵的零件，因此在運用中根本上不會出現阻礙，液力變矩器的檢修主要是洗刷和搜檢。

油泵作為自動變速器的主要部件， 油泵一旦產生阻礙會對整個電控自動變速器液壓編制發生影響，而不是單獨影響某一檔位的勞動。通常對低檔影響大，而對高等影響小。
總的來說，油泵阻礙能引起在進取檔和倒檔車輛均不及移動、進取檔和倒檔起步無力、自動變速器打滑、自動變速器換檔攻擊、異響等，因此油泵的檢查在自動變速器的檢修中占舉足輕重的地位。

在自動變速器檢修中最重要的要數離合器、制動器和行星排的檢修，在拆取制動器後我們需要檢查的是其鼓、活塞和摩擦片是否完好，是否有裂紋和燒蝕的現象，行星排齒輪是否完好，經拆檢、清洗並排除故障後，要進行裝配工作。

由於自動變速器的加工精度和裝配精度都很高，因此裝配時應嚴格按照順序和要求進行。

⑷ 汽車為什麼會自動換檔 圖解自動變速器構造與原理pdf

因為有技術

⑸ 豐田A650E自動變速器構造與原理，以及檢測與維修，要有圖解的，網上哪可以找到，我寫論文用

如果您駕駛過配備自動變速器的汽車，則應該知道自動變速器和手動變速器之間有兩個主要區別：

自動變速器汽車上沒有離合器踏板。
自動變速器汽車上沒有換擋機構。只要將變速器掛在前進擋，其他所有操作都會自動進行。
自動變速器（與它的液力變矩器）和手動變速器（與它的離合器）完成一模一樣的事情，但它們完成的方式完全不同。 自動變速器的工作方式十分的神奇！

⑹ 求汽車自動變速器結構和維修的國內外現狀和動態

汽車自動變速器常見的有三種型式，分別是液力自動變速器(簡稱AT)、機械無級自動變速器(簡稱CVT)、電控機械自動變速器(簡稱AMT)。目前轎車普遍使用的是AT。

液力自動變速器(AT) 與手動變速器相比，液力自動變速器在結構和使用上有很大的不同。手動變速器主要由齒輪系列組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變矩器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩並產生離合作用。

由於液力自動變速器是通過輔助機構來實行自動換檔的，因此不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置即手動撥桿，標志P(停泊)、R(倒檔)、N(空檔)、D(前進)，另在前進檔中還設有「2」和「1」的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。

優點： AT不用離合器換檔，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。

缺點：一是對速度變化反應較慢，沒有手動檔靈敏；二是比較費油，傳動效率較低，變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是結構復雜，修理困難。在液力變矩器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。拖運故障車時還必須使驅動輪脫離地面，否則會損害自動變速器齒輪。

http://share.yoao.com/data/86/39318.html
豐田課件CH-Automatic-Transmission--自動變速器(ppt 21).rar
書《新型轎車自動變速器構造與維修 》
只知道這么多了。

⑺ 汽車自動變速器故障原因及檢修方法

（1）先進行基礎檢查：
如變速器油的質量和數量是否合適；節氣門拉線記號是否正確；變速操縱桿系及空擋啟動開關是否工作正常；空轉轉速是否合適；輪胎氣壓是否標准。汽車維修者之家
（2）然後進行時速試驗：以檢查發動機和自動變速器的性能。
（3）時滯試驗：對液壓管道進行基礎檢查後，通過液壓試驗來確認液壓系統是否有故障。
（4）最後道路試驗：通過路試，進一步檢查變速器的性能，確認故障發生的部位，為變速器檢修提供依據。

⑻ 汽車自動變速器的結構有哪些

1、手動檔車和自動檔車的最大區別就是：手動檔車換檔需要用腳來配合，而自動擋根本不需要腳踩離合器；
2、自動擋中又分為：普通自動（擋）變速器、手自一體變速器、CVT無級變速器；近期又出現了DSG雙離合器。
其中CVT無級變速器性能最佳；它們的區別：從結構上講：手自一體變速器是有檔位的，既然有檔位就離不開齒輪，手自一體與手動擋提速的區別，就是微電腦控制更換檔位（微電腦換檔要進行數據比較，時間上比手動擋要滯後0.N秒至數秒）與腳踩離合器配合手柄的區別；手自一體變速器與手動擋變速器齒輪的區別，就是N組齒輪與行星齒輪組的區別；在變換檔位過程中，必然產生間隔，有間斷就形成了頓挫感；CVT則不同，它是通過主動輪、從動輪與金屬帶的銜接來實現速比的變化，無任何間隙。可以理解為：手自一體變速器（包括手動擋）換檔加、減速如同上台階，再小也是存在級差的；CVT加、減速如同走斜坡，平緩而連貫。同時CVT還有零件、配件少、內部組裝結構簡單、體積小、重量輕（與同功率的手自一體變速器相比較）的特點；
從輸出性能上講：不同齒輪的變換、組合，必然存在著間隔和時差，這也必然要造成動力傳輸的損失，產生無用功；CVT在動力輸出上無間隙，動力傳輸連綿不斷，動力損耗小、不會產生無用功（不包括摩擦系數），其效果可與DSG雙離合器所媲美；DSG不在本次詢問范圍內，同時有關DSG也有解答，並且還不錯，所以就不多啰嗦了。CVT在加、減速上基本消除了頓挫感（人為操控不包括在內）；在輸出性能上，與手自一體相比，應列前茅；
從節油效果上講：CVT的設計、工作原理、技術指標、實際測試都是優於手自一體的；對於不同類型的人群、不同路面的實測效果也是經得起考驗的；實踐證明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、無可非議；
從先進程度上講：結構優化了、動力傳輸性能好了、節油效果明顯了、購置、使用成本再降下來，先進性自然就體現出來了。好的設計無法應用，有時就是因為材質、工藝過不了關；好的產品，市場佔有率不高，就是因為價格（手動擋與自動擋汽車，市場佔有率的變化就是很好的案例，現在嚷嚷非要『享受、體驗駕駛樂趣』的少多了）；
綜上所述手自一體與CVT孰優孰劣是涇渭分明；那麼CVT是否就沒有缺點和不足了嗎？非也！金無足赤、人無完人，任何事物有其優勢，必然也要有不足：其一CVT的結構是簡單了，但其對材料、材質、加工精度、工藝水平要求都是很高的；其二目前購置、維修、保養成本比較高；（但東西絕對是好東西，有些像前階段的自動擋）；其三也是致命的一點，就是承載能力偏小，無法傳輸較大負荷功率；也就是無法應用在大排量、大功率的車上。
但是任何事物都不會是一成不變的，CVT也是如此；除了不少轎車上的應用，SUV也開始採用了。如東風日產的逍客、進口吉普中的指南者等等。尤其值得一提的是指南者，排量已達到2.4L；CVT普及率的提高，應是為期不遠了。

⑼ 汽車自動變速器工作原理及組成

工作原理
1：AT傳動系統的工作原理
AT傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中，液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力，並傳遞扭矩，同時具有離合作用。泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台風扇吹出的風力會帶動另一台風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪來提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作的變化而自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置（即手動撥桿），標志P(停泊）、R(後位）、N(空位）、D(前進位），另在前進位中還設有「2」和「1」的附加檔位，用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。
液力自動變速器通常有兩種類型：一種為橫置液力自動變速器；另一種為縱置液力自動變速器。液力自動變速器電子控制通過動力傳動控制模塊（Power-transmissionControlMole，PCM)接收來自汽車上各種感測器的電信號輸入，根據汽車的使用工況對這些信息處理來決定液力自動變速器運行工況。按照這些工況，動力傳動控制模塊給執行機構發出指令，並實現下列功能：變速器的升檔和降檔；一般通過操縱一對電子換檔電磁閥在通/斷兩種狀態中轉換；通過電子控制壓力控制電磁閥(PressureControlSolenoid，PCS)來調整管路油壓；變矩器離合器（TorqueConverterClutch，TCC)用以控制電磁閥的結合和分離時間。
自動變速器主要是根據車速感測器（VehicleSpeedSensor，VSS)、節氣門位置感測器（17hrottlePositionSensor，TPS)以及駕駛員踩下加速踏板的程度進行升位和降位控制。
2：AMT傳動系統的工作原理
AMT、傳動系統是在傳統的固定軸式變速器和乾式離合器的基礎上，應用微電子駕駛和控制理論，以電子控制單元（ECU)為核心，通過電動、液壓或氣動執行機構對選換檔機構、離合器、節氣門進行操縱，來實現起步和換檔的自動操作。AMT傳動系統的基本控制原理是：ECU根據駕駛員的操縱（節氣門踏板、制動踏板、轉向盤、選檔器的操縱）和車輛的運行狀態（車速、發動機轉速、變速器輸入軸轉速）綜合判斷，確定駕駛員的意圖以及路面情況，採用相應的控制規律，發出控制指令，藉助於相應的執行機構，對車輛的動力傳動系統進行聯合操縱。
AMT、傳動系統是對傳統乾式離合器和手動齒輪變速器進行電子控制實現自動換檔，其控制過程基本是模擬駕駛員的操作。ECU的輸入有：加速踏板信號、發動機轉速、節氣門開度、車速等。ECU根據換檔規律、離合器控制規律、發動機節氣門自適應調節規律產生的輸出，對節氣門開度、離合器、換檔操縱三者進行綜合控制。
離合器的控制是通過三個電磁閥實現的，通過油缸的活塞完成離合器的分離或接合。ECU根據離合器行程的信號判斷離合器接合的程度，調節接合速度，保證接合平順。
換檔控制一般是在變速器上交叉地安裝兩個控制油缸。選檔與換檔由四個電磁閥根據ECU發出指令進行控制。
在正常行駛時，節氣門開度的控制由駕駛員直接控制加速踏板，其行程通過感測器輸入到：ECU，ECU再根據行程大小，通過對步進電動機控制來控制發動機節氣門開度。在換檔過程，踏板行程與節氣門開度並非完全一致，按換檔規律要求先減小節氣門開度，進入空檔，在掛上新的檔位後，接合離合器，隨著傳遞發動機扭矩增大的同時，節氣門開度按一定的調節規律加到與加速踏板對應的開度。
3：CVT傳動系統的工作原理
CVT採用傳動帶和可變槽寬的帶輪進行動力傳遞，即當帶輪變化槽寬時，相應地改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑而進行變速，傳動帶一般有橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正的無級變速，它的優點是重量輕、體積小、零件少。與AT比較，它具有較高的運行效率，油耗也較低。但CVT的缺點也很明顯，就是傳動帶很容易損壞，不能承受過大的載荷，因此在自動變速器中佔有率較低。
CVT與AMT和AT相比，最主要的優點是它的速比變化是無級的，在各種行駛工況下都能選擇最佳的速比，其動力性、經濟性和排放與AT相比都得到了很大的改善。但是CVT不能實現換空位，在倒位和起步時還得有一個自動離合器，有的採用液力變矩器，有的採用模擬液力變矩器起步特性的電控濕式離合器或電磁離合器。CVT採用的金屬帶無級變速器與AT一般所用的行星齒輪有級變速器比較，結構相對簡單，在批量生產時成本可能低些。