汽車自動變速器原理與維修試題答案

① 汽車維修高級工試題

在下列指標中， 可以作為汽車燃料經濟性能評價指標。
A、百公里耗油量B、有效燃料消耗率 C、有效熱效率 D、每小時耗油量

② 汽車變速器的工作原理以及維修

AT：自動檔（Automatic Transmission）

AMT：手自一體（手自一體其實也屬於自動變速器，這里所說的「手動」只是在自動換檔的基礎上增加了手動換檔模式）

MT：手動檔（Machine Transmission）

CVT：無極變速（Continuouslv Variable Transmission）

1、MT：

手動變速器(MT：Manual Transmission)採用齒輪組，由於每擋的齒輪組的齒數是固定的，所以各擋的變速比是個定值(也就是所謂的「級」)。比如，一擋變速比是3.455,二擋是2.056,再到五擋的0.85,這些數字再乘上主減速比就是總的傳動比，總共只有5個值(即有5級)，所以說它是有級變速器。

手動變速器是最常見的變速器，它的基本構造用一句話概括，就是兩軸一中軸，即指輸入軸、軸出軸和中間軸，它們構成了變速器的主體，當然還有一根倒檔軸。手動變速器又稱手動齒輪式變速器，含有可以在軸向滑動的齒輪，通過不同齒輪的嚙合達到變速變扭目的。

2、AT：

自動變速器(AT:Automatic Transmission)是利用車速和負荷(油門踏板的行程)進行雙參數控制，擋位根據上面的兩個參數來自動升降。AT與MT的相同點，就是二者都是有級式變速器，只不過AT能根據車速的快慢來自動實現擋位的增減，可以消除手擋車「頓挫」的變擋感覺。

（1）AT的結構：

與手動波相比，液力自動波（AT）在結構和使用上有很大的不同。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。

（2）AT的優缺點 ：

AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。

但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。

（3）AMT

AMT在機械變速器（手動波）原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由於AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。

3、CVT：

無級變速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)與有級式的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。

其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉。由於不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔次的徐緩轉動。

CVT採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用於在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器佔有率約4%以下。近年來經過各大汽車公司的大力研究，情況有所改善。CVT將是自動變速箱的發展方向。

③ 汽車的自動變速器原理是什麼

自動變速器根據汽車速度、發動機轉速、動力負荷等因素自動進行升降檔位，不需由駕駛者操作離合器換檔，使用很方便。特別在交通比較擁擠的城區馬路行駛，自動變速器體現出很好的便利性。自動變速器比手動變速器復雜得多，有很多方面不相同，但最大的區別在於控制方面。手動變速器由駕駛員操縱檔位，加檔或減檔由人工操作，而自動變速器是由機器自動控制檔位，變換檔位是由液壓控制裝置進行的。
以一個典型的自動變速器為例，液壓控制裝置根據節氣門（油門）開度和變速器輸出軸上輸送來的信號控制升降檔。根據節氣門開度變化，液壓控制裝置中的調節閥產生與加速踏板踏下量成正比的液壓，該液壓作為節氣門開度「信號」加到液壓控制裝置；另外有裝配在輸出軸上的速控液壓閥可產生與轉速（車速）成正比的液壓，作為車速「信號」加到液壓控制裝置。因此，就有節氣門開度「信號」和車速「信號」，液壓控制裝置根據這兩個「信號」自動調節變速器油量，從而控制換檔時機。
也就是說在汽車駕駛中，駕駛員踏下加速踏板（油門踏板），控制節氣門開度和汽車的行駛速度（變速器輸出軸轉速），就能自動控制變速器內的液壓控制裝置，液壓控制裝置會利用液力去控制行星齒輪系統的離合器和制動器，以改變行星齒輪的傳動狀態。
自動變速器的核心控制裝置是液壓控制裝置，液壓控制裝置由油泵、閥體、離合器、制動器以及連接所有這些部件的液體通路所組成。關鍵部件是閥體，因此它是自動變速器的控制中心。閥體的作用是根據發動機和底盤傳動系的負載狀況（節氣門開度和輸出軸轉速），對油泵輸出到各執行機構的油壓加以控制，以控制液力變矩器，控制各離合器和制動器的結合與分離實現自動換檔。
以上是自動變速器的基本控制形式，如果是電子控制自動變速器，就要在上述基礎上增加電磁閥，ECU（電控單元）藉助電磁閥控制自動變速器工作過程。ECU輸入電路接受感測器和其它裝置輸入的信號，對信號進行過濾處理和放大，然後轉換成電信號驅動被控的電磁閥工作。因此，電子控制自動變速器就要增加節氣門位置感測器、車速感測器、水溫感測器、液壓溫度感測器、發動機轉速感測器、檔位開關、剎車燈開關等數字信號匯入ECU，從而使得ECU精確控制電磁閥，使換檔和鎖止時間准確，令汽車運行更加平穩和節省燃油。

④ 汽車自動變速器的工作原理

汽車的變速箱工作原理是利用不同的齒輪組合從而產生變速變距以致達到調整速度的作用。

汽車的變速箱分為自動變速箱以及手動變速箱兩種，手動變速箱的工作原理如上所述，是通過不一樣的齒輪組合產生變速變距，發動接的動力輸入軸是由一根中間軸來完成的，與動力輸出軸是間接連接的。而自動變速箱則是通過液力變扭器、行星齒輪以及液壓操控系統三者組合，經過液力傳遞和齒輪組合來做到變速變距，可以根據油門踏板的多少以及車速的變速，自動的做到變速，我們只用操控加速踏板來改變車子的速度就可以了。

⑤ 汽車自動變速器工作原理及組成

自動變速器的核心控制裝置是液壓控制裝置，液壓控制裝置由油泵、閥體、離合器、制動器以及連接所有這些部件的液體通路所組成。關鍵部件是閥體，因此它是自動變速器的控制中心。閥體的作用是根據發動機和底盤傳動系的負載狀況（節氣門開度和輸出軸轉速），對油泵輸出到各執行機構的油壓加以控制，以控制液力變矩器，控制各離合器和制動器的結合與分離實現自動換檔。
以上是自動變速器的基本控制形式，如果是電子控制自動變速器，就要在上述基礎上增加電磁閥，ecu（電控單元）藉助電磁閥控制自動變速器工作過程。ecu輸入電路接受感測器和其它裝置輸入的信號，對信號進行過濾處理和放大，然後轉換成電信號驅動被控的電磁閥工作。因此，電子控制自動變速器就要增加節氣門位置感測器、車速感測器、水溫感測器、液壓溫度感測器、發動機轉速感測器、檔位開關、剎車燈開關等數字信號匯入ecu，從而使得ecu精確控制電磁閥，使換檔和鎖止時間准確，令汽車運行更加平穩和節省燃油。

⑥ 自動變速器原理與維修的目錄

第一部分 概述
情境一：認識自動變速器
一、自動變速器的發展
二、自動變速器的分類
三、自動變速器的原理
情境二：自動變速器的使用
一、自動變速器編號識別
二、自動變速器擋位說明
三、自動變速器的操控
第二部分 結構與原理
情境一：液力自動變速器
一、液力自動變速器的布置方式
二、液力自動變速器的基本結構
三、自動變速器的原理簡述
情境二：液力傳動裝置
一、液力耦合器
二、液力變矩器
三、液力變矩器檢修
情境三：鎖止離合器
一、鎖止離合器的工作原理
二、鎖止控制
三、鎖止狀態控制
情境四：齒輪傳動機構
一、平行軸式齒輪機構
二、行星齒輪變速機構
三、行星排的檢驗
情境五：換擋執行機構
一、離合器
二、制動器
三、伺服機構
四、單向離合器
五、離合器的檢修
情境六：行星輪式動力傳遞分析
一、辛普森式自動變速器
二、拉威娜式自動變速器
情境七：液壓控制系統
一、油液供給部分
二、換擋控制閥
三、換擋品質控制
四、液壓系統部件的檢修
情境八：滇西孔子系統
一、電子控制元件
二、電子系統控制原理
三、電子控制系統元件的維修
第三部分 調試與診斷
情景一：自動變速器常規檢查與調整
一、自動變速器油液面檢查
二、節氣門拉索的檢查與調整
三、換擋機構的檢查與調整
四、空擋起動開關的檢查與調整
五、發動機怠速檢查
情境二：自動變速器試驗
一、手動換擋試驗
二、失速試驗
三、時滯試驗
四、油壓試驗
五、道路試驗
情境三：自動變速器檢修注意事項及拆解
一、自動變速器檢修注意事項
二、自動變速器總成拆解
情境四：常見故障與排除
一、汽車不能行駛
二、自動變速器打滑
三、換擋沖擊大
四、不能升擋
五、升擋過遲
六、無前進擋
七、無超速擋
八、無倒擋
九、頻繁跳擋
十、掛擋後發動機怠速易熄火
十一、無發動機制動
十二、不能強制降擋
十三、無鎖止
十四、液壓油易變質

⑦ 簡述自動變速器的基本工作原理

液壓控制裝置由油泵、閥體、離合器、制動器以及連接所有這些部件的液體通路所組成。關鍵部件是閥體，因此它是自動變速器的控制中心。閥體的作用是根據發動機和底盤傳動系的負載狀況（節氣門開度和輸出軸轉速），對油泵輸出到各執行機構的油壓加以控制，以控制液力變矩器，控制各離合器和制動器的結合與分離實現自動換檔。

⑧ 汽車自動變速箱的工作原理

自動變速箱的原理與使用

自動波(自動變速器)的汽車，能根據路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會被換檔搞得手忙腳亂。自動波對於行外人士頗顯神秘，要詳細剖析自動波涉及不少專業知識，希望本文能夠給大家一個初步的印象。
汽車自動波常見的有三種型式，分別是液力自動波(簡稱AT)、機械無級自動波(簡稱CVT)、電控機械自動波(簡稱AMT)。目前轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動波的代名詞，廣州本田老款使用的是四速AT自動變速器，03新款改為五速AT變速器。

AT：結構與手動波相比，液力自動波(AT)在結構和使用上有很大的不同。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。

原理泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台風扇吹出的風力會帶動另一台風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。

輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置即手動撥桿，標志P(停泊)、R(後檔)、N(空檔)、D(前進),另在前進檔中還設有"2"和"1"的附加檔位,用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。

優缺點AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。

CVT：採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用於在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器佔有率約4%以下。

AMT：在機械變速器(手動波)原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由於AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。據悉我國今後的汽車自動波國產化將重點發展AMT。

雅閣的自動變速器換擋操作桿有7個擋位，分為「P(駐車)」、「R(倒擋)」、「N(空擋)」、「1」「2」、「D3」、「D4」。

P擋位置時，變速器被用機械方式鎖定，在此擋著車時，最好踩下制動踏板，以免增加起動機負荷，從P擋出來時，必須踩制動踏板，按下換擋操作桿上的解除按鈕。

R擋操作時，一定確保車不能向前移動，如果是向前行駛中，一定要制動使車停穩再進入R擋，以免損傷變速齒輪。

N擋為空擋，在停車短暫等候時，不管是否滅車，都可以使用N擋，但離開車時最好使用P擋。N擋換至其他擋位時，必須踩下制動踏板，以免傷害變速齒輪。

D4擋為行車擋，正常駕駛時使用此擋，變速器依據車輛行駛速度與加速，自動地選擇適當的齒輪，在1～4(或5)前進擋齒輪間變換，我們行車是以D4擋為主。

D3擋同樣為行車擋，除了只在前三個前進擋齒輪只見變換外，與D4擋基本相同，但行車時一定要注意三擋齒輪所允許的最大速度，以免損壞發動機。在山陵地帶拖車時應使用D3擋，在下陡坡時也應使用此擋，以提供發動機制動，減輕制動片磨損和磨擦產生的熱量。

2擋時變速器被鎖定在第二擋齒輪上，即使停車也不會自動換至第一擋。上陡坡時，2擋可以提供較大動力，下陡坡時，則提高發動機制動效果。在易滑路面或冰雪路面起動車輛，2擋可以減少車輪空轉打滑。

1擋時變速器被鎖定在第一擋齒輪上，本人經驗是此擋幾乎不用。

自動擋變速器在行車過程中由電腦控制，可以根據發動機轉速和車輛行駛速度自動加減擋位，在急加速過程中，變速器會減擋以便增加動力，因此急加速時一腳油門到底，車會明顯感覺座一下再加速，本人行車經驗是急加速時，重踩油門到3000或4000轉，收一下油門再踩，強行讓變速器加擋，反復3～4次直到最高擋位，行車平穩性會好很多，提速很快，還不至於讓發動機高轉速工作。

自動變速器雖然由電腦控制換擋，但會根據你的駕駛習慣自動記憶換擋轉速。有些新手開車能明顯感覺到換擋沖擊，是因為平時開車不敢加油，發動機長期在低轉速工作，造成變速器自動在低轉速換擋，而發動機低轉速時扭力輸出不夠，帶動高擋位齒輪困難，因此會感覺換擋沖擊，道理應該與手擋車速度不夠時換擋沖擊明顯相同。解決這一問題的關鍵是盡量提高發動機工作轉速，盡量大腳油門加速，以提高變速箱換擋轉速。根據本人經驗，以2.4為例，變速箱在2000轉以下換擋時，就會感覺到換擋沖擊，遇到最低的是1700轉換擋，換擋沖擊十分嚴重，這輛車高速上急加速到4000轉以上，跑幾個回合下來，變速器自動改為2500轉換擋，幾乎感覺不到換擋，只能通過換擋時轉速表指針掉下來確定已經換擋，後經車主自己駕駛幾天以後，又恢復1700轉換擋，無奈。

平時駕車多注意自動變速器換擋，改變不科學的駕駛習慣，減少換擋沖擊，有助於減少變速器齒輪磨損，行駛的舒適性平穩性也會大大提升。定期檢查變速箱油，讓變速器在良好的環境中工作，也會使你的愛車更好更放心地為你工作。以上全是本人駕駛經驗、感性認識，歡迎拍磚探討。