汽車檢測與維修技術畢業論文5000字

1. 求汽車檢測與維修技術頂崗實習的總結要5000字左右的

網路團隊：人車生活歡迎您的加入QQ：411999

朋友，我建議您：

1、最好是自己獨立書寫，我給您的點提示吧。或者你可以單獨尋找我的「回答」當中的答案。有許多條正好是印證你的題目要求。

2、所謂總結，其實是對你前一定時間、一段時間從事檢測與維修實習階段的一個經驗上的過程總結，甚或是分享。

2. 汽車檢測與維修技術論文（3000—5000字）拜託各位大神

現代 汽車 維修企業有兩個顯著特徵：一是先進 的 檢測維修設備和維修資料 的 應用，二是計算機網路 的 應用 與 電腦管理。是信息化和電腦技術把 汽車 維修企業引向現代管理模式和管理方式。企業發展 的 根本在於人，在於管理。「服務」將成為未來競爭最重要 的 手段。良好 的 服務包括維修服務、售前服務及售後服務。這種主動服務，就是建立穩定 的 客戶關系，依賴於客戶信息和維修檔案 的 建立 與 管理。而大量 的 企業經營數據信息，僅憑人工來完成是難以想像 的 。利用電腦技術，建立企業網路資料庫才是必由之路。 事實上，由於 汽車 維修行業業務過程復雜、數據信息量大，僅僅依靠人力往往難以對維修、配件、客戶檔案、車輛檔案、員工及各部門工作進程 的 監督、企業經營數據進行准確 的 統計和分析。而 運用 電腦管理，速度快、時間短、資料全、效率高。一個30人 的 維修企業 的 月度工時統計，如採用人工計算，需要一個統計員1-2 天 的 時間，採用電腦進行統計僅僅需要幾秒種，效率提高何止幾千倍。 採用電腦進行維修企業管理 的 優點是： 1、上層管理者可以通過電腦管理網路系統及時了解全廠 的 運作情況，從而可以對全廠各部門 的 工作進行統籌安排。 2、准確及時 的 統計報表大大減少了管理者主觀判斷上可能造成 的 失誤，這樣就加強了全體員工 的 工作積極性，可以形成良好 的 企業文化，加強企業 的 凝聚力。 3、可以使 汽車 維修企業徹底改變手工作坊式 的 工作模式，實現一個質 的 飛躍，以此來解決作為企業領導每天面對龐大 的 客戶資料、維修記錄、凌亂 的 庫存管理以及因此而產生 的 諸多客戶糾紛和紛雜事務。 4、廠長經理們可以從繁瑣 的 統籌安排，生產調度，統計報表中解脫出來，去爭取更多 的 客戶，帶來更多更好 的 效益。 5、標准規范 的 電腦化管理能夠提高服務廠在顧客心目中 的 形象。電腦管理下 的 客戶及車輛檔案，為長期、靈活 的 客戶服務奠定了基礎。 6、車輛、客戶 的 動態跟蹤可以讓業務部具體掌握所有車輛以及客戶 的 每一個細節，隨時提醒客戶進行維修、保養和零件 的 更換，更體現了服務 的 完整性。 7、圖表分析功能可以為工作繁忙 的 廠長經理們提供一個簡單直觀 的 查詢功能。 8、可以消除在會計方面人為 的 失誤。 9、對於顧客 的 提出 的 詢問能作出迅速確實 的 反應，盡可能少佔用顧客 的 寶貴時間。 10、提高工作效率，合理調配零件，節省人力物力等。 與 發達國家相比，信息資源在我國 汽車 維修業 的 應用方面還存在以下問題： 首先，政府扶持政策 的 力度還不強，資金投入更是不足，資金短缺，投資分散，正常融資環境不健全等，都在阻礙著信息資源和學習技術在我國 汽車 維修界 的 應用，從事 汽車 維修專業 互聯網站 的 公司大多於依靠自有資金、人才、技術進行發展，缺乏政府 的 政策扶持。 其次，電腦在眾多 汽車 維修企業 的 應用不夠，有很大一部分 汽車 維修企業裝備 的 電腦 還只是花瓶式 的 擺設，並沒有真正成為生產力。可以說，由於許多 汽車 維修企業廠長、經理 的 認識局限，許多 汽車 維修企業對電腦 的 興趣，甚至還不如許多家庭高。電腦已經大規模 的 進入家庭，甚至許多小學生都能夠熟練 的 操作電腦，而在很多 汽車 維修企業，電腦還是稀罕物，許多員工還是電腦盲，這不能不說是我國 汽車 維修業 的 悲哀。 再次，由於我國 汽車 維修業長期處於原始落後 的 狀態，人員素質普遍較低，對電腦、互聯網及信息產業有一種本能 的 神秘和畏難情緒，存在著電腦難學，不會上網等困難，而企業領導者更願意將資金投入到廠房、設備等硬體設施方面，對電腦、互聯網方面 的 投入 的 力度及對員工在這方面 的 培訓力度很小。 最後一點，由於我國電信部門長期處於壟斷經營 的 地位，網路收費過多，服務不良等現象，也直接影響到我國 汽車 維修界 的 電腦應用和互聯網路 的 應用。 四、我國信息資源在 汽車 維修界 的 應用前景 盡管由於多種條件 的 限制，信息資源在我國 汽車 維修業 的 應用還存在一系列 的 問題。但是信息產業 的 浪潮正以洶涌澎湃之勢，不可遏止地向全社會各領域沖擊。也自然將給進入新世紀 的 我國 汽車 維修行業產生更大 的 推動作用。信息資源在 汽車 維修界 的 應用前景將是十分廣闊 的 。 （一） 汽車 維修專業 互聯網在 汽車 維修企業 的 應用中，會因 汽車 維修技術人員方便、快捷地查詢進口 汽車 維修資料，迅速排除故障，減少車輛維修時間而顯著提高生產效率，僅此一項即可為企業節約可觀 的 經濟收入，以歐亞·笛威 汽車 維修互聯網為例，該網站目前已有網員600餘家，每家會員修理廠利用互聯網方便、快捷查詢資料，提高生產力，所產生至少5萬元/年 的 經濟效益，全年 的 總經濟效益可達3000萬元/年，由此產生 的 影響是十分巨大 的 。 （二）隨著電腦 的 迅速普及，大批掌握使用電腦和互聯網 的 人才將源源不斷地進入 汽車 維修企業，為企業 的 職工隊伍注入新 的 血液和活力。由於他們 的 文化素質較高，求知慾強，對新生事物具有很強 的 敏感性，因此從企業內部產生了掌握現代信息技術 的 需求，這種需求將會更進一步推動信息資源在 汽車 維修業 的 應用。 （三）現代維修企業採用電腦 的 管理方式不僅勢在必行，而且時機也已經成熟：其一，電腦硬體 的 價格已經降低到很低 的 水平。其二、軟體 的 開發、設計方面也越來越成熟，功能方面也越來越適合維修企業 的 實際運作。其三、隨著一些大中專 汽車 專業畢業生進入維修企業，為實行電腦管理奠定了良好 的 人才基礎。其四、遠程通訊技術 的 誕生為軟體 的 售後維護工作奠定了堅實 的 基礎。 （四）我國已將現代信息產業作為國家 的 支柱產業來發展，原郵電部改為為信息產業部就是一個極好 的 例證。 1、我國 的 信息化建設自改革開放以來已取得長足進展，主要表現在以下幾個方面：（1）信息基礎設施不斷完善。 資料來源： www.daixielunwen010.com

3. 汽車檢測與維修專業畢業論文（大專）

1、論文題目：要求准確、簡練、醒目、新穎。
2、目錄：目錄是論文中主要段落的簡表。（短篇論文不必列目錄）
3、提要：是文章主要內容的摘錄，要求短、精、完整。字數少可幾十字，多不超過三百字為宜。
4、關鍵詞或主題詞：關鍵詞是從論文的題名、提要和正文中選取出來的，是對表述論文的中心內容有實質意義的詞彙。關鍵詞是用作機系統標引論文內容特徵的詞語，便於信息系統匯集，以供讀者檢索。 每篇論文一般選取3-8個詞彙作為關鍵詞，另起一行，排在「提要」的左下方。
主題詞是經過規范化的詞，在確定主題詞時，要對論文進行主題，依照標引和組配規則轉換成主題詞表中的規范詞語。
5、論文正文：
（1）引言：引言又稱前言、序言和導言，用在論文的開頭。 引言一般要概括地寫出作者意圖，說明選題的目的和意義, 並指出論文寫作的范圍。引言要短小精悍、緊扣主題。
〈2）論文正文：正文是論文的主體，正文應包括論點、論據、 論證過程和結論。主體部分包括以下內容：
a.提出-論點；
b.分析問題-論據和論證；
c.解決問題-論證與步驟；
d.結論。
6、一篇論文的參考文獻是將論文在和寫作中可參考或引證的主要文獻資料，列於論文的末尾。參考文獻應另起一頁，標注方式按《GB7714-87文後參考文獻著錄規則》進行。
中文：標題--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--標題--出版物信息所列參考文獻的要求是：
（1）所列參考文獻應是正式出版物，以便讀者考證。
（2）所列舉的參考文獻要標明序號、著作或文章的標題、作者、出版物信息。

4. 汽車檢測與維修畢業論文，需求範文

江蘇省交通技師學院
JIANGSU COMMUNICATION TECHNICIAN COLLEGE
畢 業 設 計 (論 文)

汽車轉向系統檢測與維修
Testing and Maintenance of Auto Steering System

系 名： 車輛工程系
專業班級：
學生姓名：
學 號：
指導教師姓名：
指導教師職稱：

年 月

目 錄
第一章 汽車轉向系統的歷史與組成 1
1.1 汽車轉向系統的歷史 1
1.2 汽車轉向系統的組成 1
1.2.1 轉向操縱機構 2
1.2.2 轉向器 3
1.2.3 轉向傳動機構 4
第二章 汽車轉向系統的分類 4
2.1液壓助力轉向系統 5
2.2電控液壓助力轉向系統 5
2.3電動助力轉向系統 6
2.4線控轉向系統 7
第三章 汽車轉向系統檢測與維修 7
3.1轉向沉重 7
3.1.1 故障現象 7
3.1.2 故障原因及處理辦法 8
3.2方向盤自由行程過大 8
3.2.1 故障現象 8
3.2.2 故障原因及處理辦法 8
3.3轉向輪抖動 9
3.3.1 故障現象 9
3.3.2 故障原因及處理辦法 9
3.4助力轉向機構檢測與維修 9
結論 11
致謝 12
參考文獻 13

汽車轉向系統檢測與維修
專業班級： 學生姓名：
指導教師： 職稱：

摘要 汽車轉向系統是汽車相當重要的組成部分，對汽車的操縱穩定性起著非常重要的作用，從最早的純機械的轉向系統到現在的電控轉向系統，他們各自的優點也有各自的缺點。
文論述了汽車轉向系統的分類，包括機械式轉向系統，液壓式轉向系統，電控液壓式助力轉向系統和電控助力轉向系統及線控轉向系統。並簡單的介紹了他們各自的工作原理，以及優缺點。最後對汽車轉向系統經常出現的故障進行了分析，尤其是助力轉向機構的檢測與維修。
關鍵詞： 汽車 轉向系統 檢測 維修

Testing and Maintenance of Auto Steering System

Abstract The steering system is a very important part of the car. It plays a very important role in the handling and stability of the car. From the earliest mechanical steering system to the electronically controlled steering system, they have their own advantages and disadvantages. This article main discusses the classification of automotive steering systems, including mechanical steering system, hydraulic steering system, electronically controlled hydraulic power steering system and electronically controlled power steering system and by-wire steering system.And introce their working principles as well as the advantages and disadvantages. Finally, the steering system failures are analysed, especially in the detection and repair of the assistance steering bodies.

Key words Automobile Steering System Testing Maintenance
汽車轉向系統檢測與維修
引言
汽車轉向系統是用來改變汽車行駛方向的專設機構的總稱。汽車轉向系統的功用是保證汽車能按駕駛員的意願進行直線或轉向行駛。一個完整的轉向系統包括轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構，根據轉向器的不同又分為機械轉向系統和動力轉向系統。本文系統的分析了轉向系統的各自的組成以及他們的故障檢測與維修，為以後人們對汽車轉向系統的研究提供了一定的參考。
第一章 汽車轉向系統的歷史與組成
1.1 汽車轉向系統的歷史
汽車在行駛過程中，需要駕駛員的意志經常改變其行駛方向，即所謂汽車轉向。就輪式汽車而言，實現汽車轉向的方法是，駕駛員通過一定專設的機構，使汽車轉向橋上的車輪相對於汽車縱軸線偏轉一定的角度。在汽車直線行駛時，往往轉向輪也會受到路面側向干擾力的作用，自動偏轉而改變行駛方向。這一套用來改變或恢復汽車行駛方向的專設機構，稱為汽車轉向系統。因此，汽車轉向系統的功用是保證汽車能按照駕駛員的意志而進行轉向行駛。
最好的轉向系統為純機械繫統，由於機械繫統在轉向阻力非常大時，駕駛員需要很大的放線盤轉向力，頻繁的轉向會使駕駛員感覺勞累。後來出現了液壓助力轉向系統，它能較好的幫助駕駛員解決轉向勞累的問題，但是它不能較好的協調轉向輕便和轉向路感之間的矛盾，而且在能耗方面表現的不是很好。隨著電子技術的發展，出現了電控液壓助力轉向系統，它用電機代替了液壓助力轉向系統中的發動機，能較好的解決了能耗的問題，而且也解決了轉向輕便和轉向路感之間的矛盾。但是電控液壓助力轉向系統中液壓油的泄漏和液壓系統的能耗的問題也一直沒有解決掉。目前應用前景最好的是電控助力轉向，它真正實現了按需轉向。
1.2 汽車轉向系統的組成
汽車轉向系統主要由轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構組成。
1.2.1 轉向操縱機構
轉向盤到轉向器之間的所有零部件總稱為轉向操縱機構。主要由轉向盤，轉向管柱和轉向傳動軸等組成。下圖1為某款汽車的轉向操縱機構與轉向器的布置圖。

圖1東風EQ1090E型汽車轉向操縱機構與轉向器布置圖
Fig1 The Dongfeng EQ1090E vehicle steering control mechanism and steering layout
1．轉向盤
轉向盤由輪緣、輪輻和輪轂組成。轉向盤輪轂的細牙內花鍵與轉向軸連接，轉向盤上都裝有喇叭按鈕，有些轎車的轉向盤上還裝有車速控制開關和安全氣囊。
2．轉向軸、轉向柱管及其吸能裝置
轉向軸是連接轉向盤和轉向器的傳動件，轉向柱管固定在車身上，轉向軸從轉向柱管中穿過，支承在柱管內的軸承和襯套上。轎車除要求裝有吸能式轉向盤外，還要求轉向柱管必須裝備能夠緩和沖擊的吸能裝置。轉向軸和轉向柱管吸能裝置的基本工作原理是：當轉向軸受到巨大沖擊而產生軸向位移時，通過轉向柱管或支架產生塑性變形、轉向軸產生錯位等方式，吸收沖擊能量。Mazda 6轎車轉向柱管吸能裝置的工作原理是：發生碰撞時，轉向器向後移動，下轉向傳動軸插入上轉向傳動軸的孔中，上轉向傳動軸被壓扁，吸收了沖擊能量。此外，轉向柱管通過支架和U形金屬板固定在儀錶板上。當駕駛員身體撞擊轉向盤後，轉向管柱和支架將從儀錶板上脫離下來向前移動。這時，一端固定在儀錶板上而另一端固定在支架上的U形金屬板就會產生扭曲變形並吸收沖擊能量。如果汽車上裝用了網格狀或波紋管式轉向柱管吸能裝置，當發生猛烈撞車導致人體沖撞轉向盤時，網格部分或波紋管部分將被壓縮產生塑性變形，吸收沖擊能量。
1.2.2 轉向器
1.轉向器的傳動效率
轉向器的輸出功率與輸入功率之比稱為轉向器傳動效率。
（1）正效率
功率由轉向軸輸入，由轉向傳動機構（如轉向橫拉桿或搖臂）輸出的情況下求得的傳動效率稱為正效率，顯然，正效率越高越好。
（2）逆效率
功率由轉向傳動機構輸入，由轉向軸輸出的情況下求得的傳動效率稱為逆效率。
（3）可逆式轉向器
逆效率很高的轉向器稱為可逆式轉向器。其特點是路面傳到轉向傳動機構的反力很容易傳到轉向軸和轉向盤上，利於汽車轉向結束後轉向輪和轉向盤的自動回正，但也能將壞路面對車輪的沖擊力傳到轉向盤，發生「打手」情況。常用於轎車、客車和貨車。
（4）不可逆式轉向器
逆效率很低的轉向器稱為不可逆式轉向器。不可逆式轉向器使轉向輪不能自動回正、沒有路感。由於上述特性，在汽車上很少採用。
（5）極限可逆式轉向器
逆效率略高於不可逆式轉向器稱為極限可逆式轉向器。其反向傳力性能介於可逆式和不可逆式之間，接近於不可逆式。採用這種轉向器時，駕駛員有一定路感，可以實現轉向輪自動回正，只有路面沖擊力很大時，才能部分地傳到轉向盤。常用於越野車和礦用自卸汽車。
2.齒輪齒條轉向器
齒輪齒條式轉向器是以齒輪和齒條傳動作為傳動機構，適合與麥弗遜式獨立懸架配用，常用於轎車、微型貨車和輕型貨車。目前，轎車普遍採用的都是齒輪齒條式轉向器。
3.循環球式轉向器
循環球式轉向器中一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。常用於各種輕型和中型貨車，也用於部分輕型越野汽車。轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，使螺母沿軸向移動。同時，在螺桿、螺母和鋼球間的摩擦力矩作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成「球流」。
4.渦桿曲柄指銷式轉向器
具有梯形截面螺紋的轉向蝸桿支承在轉向器殼體兩端的球軸承上，蝸桿與錐形指銷相嚙合，指銷用雙列圓錐滾子軸承支於搖臂軸內端的曲柄孔中。當轉向蝸桿隨轉向盤轉動時，指銷沿蝸桿螺旋槽上下移動，並帶動曲柄及搖臂軸轉動。
1.2.3 轉向傳動機構
從轉向器到轉向輪之間的所有傳動桿件總稱為轉向傳動機構。轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使轉向輪偏轉，並使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。
1.轉向傳動機構的組成
轉向傳動機構由轉向搖臂、轉向直拉桿、轉向節臂和轉向梯形等零部件共同組成，其中轉向梯形由梯形臂、轉向橫拉桿和前梁共同構成。
2.轉向搖臂
循環球式轉向器和蝸桿曲柄指銷式轉向器通過轉向搖臂與轉向直拉桿相連。轉向搖臂的大端用錐形三角細花鍵與轉向器中搖臂軸的外端連接，小端通過球頭銷與轉向直拉桿作空間鉸鏈連接。
3.轉向直拉桿
轉向直拉桿是轉向搖臂與轉向節臂之間的傳動桿件，具有傳力和緩沖作用。在轉向輪偏轉且因懸架彈性變形而相對於車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，三者之間的連接件都是球形鉸鏈。
4.轉向橫拉桿
轉向橫拉桿是轉向梯形機構的底邊，由橫拉桿體和旋裝在兩端的橫拉桿接頭組成。其特點是長度可調，通過調整橫拉桿的長度，可以調整前輪前束。
第二章 汽車轉向系統的分類
汽車轉向系統根據轉向能源的不同分為機械轉向系統和動力轉向系統兩大類。機械轉向系統的所有傳力件都是機械的，主要由轉向操縱機構，轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。上一章已經對其進行了分析。下面主要討論動力轉向系統。動力轉向系統又分為，液壓助力系統，電動助力轉向系統和線控轉向系統。
2.1液壓助力轉向系統
1.常壓式液壓助力轉向系統
其特點是無論轉向盤處於中立位置還是轉向位置，也無論轉向盤保持靜止還是運動狀態，系統工作管路中總是保持高壓。
2.常流式液壓助力轉向系統
其特點是轉向油泵始終處於工作狀態，但液壓助力系統不工作時，基本處於空轉狀態。多數汽車都採用常流式液壓助力轉向系統。
2.2電控液壓助力轉向系統
在傳統液壓助力轉向系統的基礎上加裝電控系統，使輔助轉向力的大小不僅與轉向盤的轉角增量（或角速度）有關，還與車速有關，就形成了電控液壓助力轉向系統。與傳統液壓助力轉向系統相比，增加了液壓反應裝置和液流分配閥，而加設的電控系統則包括動力轉向ECU、電磁閥和車速感測器等。電控液壓助力轉向系統利用電控單元根據車速調節作用在轉向盤上的阻力，通過控制轉向控制閥的開啟程度以改變液壓助力系統輔助力的大小，從而實現輔助轉向力隨車速而變化的助力特性。下圖2為電控液壓助力轉向系統的示意圖。

圖2電控液壓助力轉向系統示意圖
Fig2 Electronically controlled hydraulic power steering system diagram
2.3電動助力轉向系統
直接助力式電動轉向系統是一種直接依靠電動機提供輔助轉矩的動力轉向系統，可以根據不同的使用工況控制電動機提供不同的輔助動力。當轉向軸轉動時，轉矩感測器開始工作，把兩段轉向軸在扭桿作用下產生的相對轉角轉變成電信號傳給電子控制單元（ECU），ECU根據車速感測器和轉矩感測器的信號決定電動機的旋轉方向和助力電流的大小，並將指令傳遞給電動機，通過離合器和減速機構將輔助動力施加到轉向系統（轉向軸）中，從而完成實時控制的助力轉向。下圖3為電動助力轉向系統示意圖。

圖3電動助力轉向系統示意圖
Fig3 Electric power steering system schematic
目前應用前景最好的也是電動助力轉向系統，相比其他幾種轉向助力系統有下列的優缺點。
1.優點
（1）效率高、能量消耗少；
（2）系統內部採用剛性連接，反應靈敏，滯後小，駕駛員的「路感」好；
（3）結構簡單，質量小；
（4）系統便於集成，整體尺寸減小；省去了油泵和輔助管路，總布置更加方便；
（5）無液壓元件，對環境污染少。
2.缺點
（1）直接助力式電動轉向系統提供的輔助動力較小，難以用於大型車輛；
（2）減速機構、電動機等部件會影響汽車的操縱穩定性，正確匹配整車性能至關重要；
（3）使用電動機、減速機構和轉矩感測器等部件，增加了系統的成本。
2.4線控轉向系統
線控轉向系統用感測器記錄駕駛員的轉向意圖和車輛的行駛狀況，通過數據線將信號傳遞給車載電腦，電腦據此做出判斷並控制液壓激勵器提供相應的轉向力，使轉向輪偏轉相應角度實現轉向。下圖4為線控轉向的組成示意框圖。

圖4線控轉向組成示意框圖
Fig4 By-wire steering system diagram
第三章 汽車轉向系統檢測與維修
汽車轉向系的性能直接關繫到汽車行駛的穩定性和安全性。汽車在長期的運行中，前橋和轉向系各零件會發生各種耗損，如磨損，變形，裂紋和車輪定位角改變。這些都會破壞正常運行，使汽車在行駛中，發生不同程度的轉向沉重，方向不穩，行駛跑偏，前輪搖擺等故障。這將增加駕駛員的勞動強度，甚至影響到安全行駛，所以一定要重視轉向系的維修與調整。常見的故障包括：轉向沉重，轉向盤自由行程過大和轉向輪抖動。
3.1轉向沉重
3.1.1 故障現象
汽車行駛中，駕駛員向左、右轉動轉向盤時，感到沉重費力，無回正感；汽車低速轉彎行駛和調頭時，轉動轉向盤感到非常沉重，甚至打不動。
3.1.2 故障原因及處理辦法
轉向沉重的根本原因是轉向輪氣壓不足或定位不準，轉向系傳動鏈中出現配合過緊或卡滯而引起摩擦阻力增大。具體原因主要有：
（1）轉向輪輪胎氣壓不足，應按規定充氣。
（2）轉向輪本身定位不準或車軸、車架變形造成轉向輪定位失准，應校正車軸和車架，並重新調整轉向輪定位。
（3）轉向器主動部分軸承調整過緊或從動部分與襯套配合太緊，應予調整。
（4）轉向器主、從動部分的嚙合間隙調整過小，應予調整。
（5）轉向器缺油或無油，應按規定添加潤滑油。
（6）轉向器殼體變形，應予校正。
（7）轉向管柱轉向軸彎曲或套管凹癟造成互相碰擦，應予修理。
（8）轉向縱、橫拉桿球頭連接處調整過緊或缺油，應予調整或添加潤滑脂。
（9）轉向節主銷與轉向節襯套配合過緊或缺油，或轉向節止推軸承缺油，應予調整或添加潤滑脂等。
3.2方向盤自由行程過大
3.2.1 故障現象
汽車保持直線行駛位置靜止不動時，轉向盤左右轉動的游動角度太大。具體表現為汽車轉向時感覺轉向盤松曠量很大，需用較大的幅度轉動轉向盤，方能控制汽車的行駛方向；而在汽車直線行駛時又感到行駛方向不穩定。
3.2.2 故障原因及處理辦法
轉向盤自由行程過大的根本原因是轉向系傳動軸中—處或多處的配合因裝配不當、磨損等原因造成松曠。具體原因主要有：
（1）轉向器主、從動嚙合部位間隙過大或主、從動部位軸承松曠，應予調整或更換。
（2）轉向盤與轉向軸連接部位松曠，應予調整。
（3）轉向垂臂與轉向垂臂軸連接松曠，應予調整。
（4）縱、橫拉桿球頭連接部位松曠，應予調整或更換。
（5）縱、橫拉桿臂與轉向節連接松曠，應予調整或更換。
（6）轉向節主銷與襯套磨損後松曠，應予更換。
（7）車輪輪轂軸承間隙過大，應予更換等。
3.3轉向輪抖動
3.3.1 故障現象
汽車在某低速范圍內或某高速范圍內行駛時，出現轉向輪各自圍繞自身主銷進行角振動的現象。尤其是高速時，轉向輪擺振嚴重，握轉向盤的手有麻木感，甚至在駕駛室可看到汽車車頭晃動。
3.3.2 故障原因及處理辦法
轉向輪抖動的根本原因是轉向輪定位不準，轉向系連接部件之間出現松曠，旋轉部件動不平衡。具體原因主要有：
（1）轉向輪旋轉質量不平衡或轉向輪輪轂軸承松曠，應予校正動平衡或更換軸承。
（2）轉向輪使用翻新輪胎，應予更換。
（3）兩轉向輪的定位不正確，應予調整或更換部件。
（4）轉向系與懸掛的運動發生干涉，應予更換部件。
（5）轉向器主、從動部分嚙合間隙或軸承間隙太大，應予調整或更換軸承。
（6）轉向器垂臂與其軸配合松曠或縱、橫拉桿球頭連接松曠，應予調整或更換。
（7）轉向器在車架上的連接松動，應予緊固。
（8）轉向輪所在車軸的懸掛減振器失效或左右兩邊減振器效能不一，應予更換。
（9）轉向輪所在車軸的鋼板彈簧U形螺栓松動或鋼板銷與襯套配合松曠，應予緊固或調整。
（10）轉向輪所在車軸的左右兩懸掛的高度或剛度不一，應予更換等。
3.4助力轉向機構檢測與維修
大多數中級以上的現代轎車，為同時滿足轉向省力和轉向靈敏度的要求，普遍採用液壓式動力轉向系統。按時和正確的維護是轉向系統能正常工作，減小故障和延長使用壽命的主要手段，是保證行車安全的重要措施之一。
1.油液的及時補充和更換
（1）經常檢查儲液罐的液面高度是否在油位標志的范圍。檢查時要注意熱和冷標志。如果發現油液面高度低於規定標志時，要及時補充。還應該經常注意觀察油液中是否有泡沫，有則說明系統內有空氣或者液面太低，要排氣或者補充油液。
油液在使用和存放過程中，其品質會不斷下降，嚴重時會直接影響轉向系統的工作，甚至引起故障。故必須保障使用保質期內的油液，並按照油液使用說明書規定的行駛里程定期更換。必須使用指定的油液，不能隨意更換。同時注意不能將兩種不同的油液混合使用。
（2）油液的排放和加註。把車水平停放，頂起前橋，支撐好汽車，是方向盤處於中間位置，打開儲液罐的蓋，排出罐內油液。
（3）系統排氣的方法。如發現系統內有空氣，或者更換油液和維修液壓迴路時，應對系統進行排氣。方法如下：把車水平停放，頂起前橋，支撐好汽車。將油液補充到標定范圍，如發現下降，應及時補充足。重新接上高壓線，啟動發動機並使之怠速運轉，將方向盤回轉到左右極限位置數次，在這過程中，注意觀察液面位置。
2.動力轉向系統的檢查
（1）方向盤的檢查
檢查自由間隙。在發動機熄火，方向盤處於中間位置時，用拉力計沿方向盤的切線方向施加5N的拉力，檢查方向盤的自由間隙，標准值為25-50mm。如不符合，檢查轉向器齒輪的嚙合間隙和傳動機構球頭的間隙。
檢查回正性能。此項檢查需在寬闊的場地路試，實驗前應確保輪胎氣壓正常。首先慢性，分別向左，向右輕輕地小角度轉向，檢查左右轉向力有無明顯的不同及方向盤的回正情況，不正常則維修。如果正常，以35km/h的速度行駛，將方向盤順（逆）時針轉過90°，1-2s後放開方向盤，如果回正度超過70°，說明其回正性能良好。
檢查原地轉向力。將汽車停於硬質的平面上，確保輪胎氣壓符合要求，使方向盤處於中間位置。起動發動機，使之怠速運轉。用拉力計順時針和逆時針分別拉動方向盤115度，切向力應小於37N。如果拉力過大，則檢查油泵的皮帶是否過松，損壞，油液是否不足，系統內有無空氣，軟管是否扭曲等。
（2）系統油壓的測試
油壓測試的目的是檢查液壓系統及其主要元件的性能。在測試之前，應確保油泵的驅動裝置是正常的。
檢測時，在油泵出口與轉向器進口之間連接專用的測試工具，連接順序為油泵出油口-壓力表-關閉閥-轉向器進油口。起動發動機，對系統進行排氣，並把油液補充到標志范圍，原地左，右轉動方向盤幾次，使油溫升高到50-60℃，然後讓發動機怠速運轉，依次做下面的檢查。
檢查油泵的輸出壓力。關閉閥門，此時表上的壓力即為泵的輸出壓力，標准值不小於8MPa。如果過低，說明油泵內部泄露嚴重，應大修或更換油泵。
檢查不同轉速下系統的壓力差。完全開通閥門，提高發動機轉速，分別記錄發動機轉速為1000r/min和3000r/min時的壓力值，兩者之差應小於0.15MPa，如果不符合，則應維修或更換流量控制閥。
檢查無負荷時的壓力。完全開通閥門，此時系統處於無負荷狀態，壓力值標准為0.8-1MPa。油壓如果過大，說明液壓系統內部有堵塞。
檢查方向盤極限位置的壓力。完全開通閥門，原地分別向左和向右轉動方向盤極限位置，此時表上的壓力值不應小於8MPa，如果壓力過小，說明轉向器內漏嚴重，需要大修或者更換。
轉向壓力開關的檢測。油泵上安裝有一路開關，其作用是，當汽車在發動機怠速或者低速轉彎時接通，提高發動機的怠速轉速。使發動機熄火，撥開壓力開關的接頭，在油泵的插座上連接歐姆表，再重新起動發動機。逐漸關閉閥門，使油壓升高，然後觀察開關接通時的壓力值是否為115-210MPa，逐漸打開閥門，使油壓降低，然後觀察開關接通時的壓力值是否為107-112MPa。
如果有一項不符合，更換開關。壓力檢查完後，拆下專用測試工具，接好油管後，要注意重新給系統排氣，補足油液。

結論
論文分析了不同種類汽車的轉向系統，以及他們各自的工作原理和優缺點。最後分析了轉向系統的常見故障，對不同的故障現象提出了各自的解決辦法。論文在最後對液壓助力轉向機構的故障進行了特別的分析。
致謝
在學院學習生活的三年裡，我在各位老師孜孜不倦地教誨下，通過自己的努力，順利完成了大學三年的學習任務。
首先，應當感謝學院的各級領導給我們營造了良好的學習氛圍和舒適的生活環境，以及對我們學業上的重視與關懷，特別是對本次畢業設計給予了大量人力、物力的支持。
在本次畢業設計中，我的指導教師嚴謹細致、不辭辛勞和精益求精的教學態度，使我深受感動，這對我在本次畢業設計中取得的成績起了決定性的作用，在此致以衷心的感謝。當然，也要感謝在設計中關心幫助過我的各位同學。
我知道我的這次設計還存在著許多缺陷和不完善的地方，將會在今後的生活和工作中不斷的去學習。

參考文獻
[1] 叢樹林,張彬.汽車底盤構造與維修[M].北京：人民交通出版社.2011.
[2] 陳德陽.汽車底盤構造圖冊.北京：人民交通出版社.2010.
[3] 蔡興旺.付曉光.汽車構造與原理(上冊)[M].北京：機械工業出版社.2010.
[4] 蔡興旺.付曉光.汽車構造與原理(下冊)[M].北京：機械工業出版社.2010.
[5] 屠衛星.汽車底盤構造與維修[M].北京：人民交通出版社.2010.
[6] 李家本.汽車底盤構造與維修實訓[M].北京：中央廣播電視大學出版社.2010.
[7] 宋年秀,王東傑,劉超.圖解汽車底盤構造與拆裝[M].北京：中國電力出版社.2008.
[8] 圖解新型汽車底盤構造與拆裝[M].北京：機械出版社.2011.
[9] 黎亞洲.汽車底盤構造與維修圖解[M].北京：電子工業出版社.2009.
[10] 劉文蘋.汽車底盤構造與檢修[M].北京：化學工業出版社.2010.
[11] 張立飛,趙健.汽車底盤構造與維修[M]. 北京：北京理工大學出版社.2010.
[12] 黃華友.汽車底盤構造與維修[M].北京：電子工業出版社.2010.
[13] 孔令來.汽車底盤構造與維修[M].北京：機械工業出版社.2010.
[14] 王家青.汽車底盤構造與維修[M].北京：人民交通出版社.2011.

5. 汽車檢測與維修專業畢業論文

我也不知道你是專科本科，先個你提供這份論文你先參考下，這個是個大綱，可以的話找我
《汽車發動機電控故障檢測與維修 》
摘要
隨著電子業的蓬勃發展，電子技術不斷地運用在汽車行業上，各種汽車電子產品不斷誕生，極大地為汽車行業更好的的發展起到了推動作用。電子控制技術在汽車發動機上的應用，使汽車發動機的動力性，燃油經濟性和排放得到良好的改善，同時也使汽車發動機的故障診斷變得復雜起來，這給汽車維修工作帶來了一定的困難。
針對這一問題，文章簡要介紹了電噴發動機的技術特點，分析了電噴發動機的常見故障，總結了電噴發動機的主要診斷方法，通過典型故障診斷與維修實例分析，給出了方便快捷的診斷和維修方法。

關鍵詞：汽車 電噴發動機 故障診斷 實例分析

1、 概述 3
1.1電噴發動機概念 3
1.2 電噴發動機的特點 4
1.3電噴發動機技術特點及常見故障 4
1.4 電噴發動故障診斷及排除方法 5
1.4.1、怠速開關不閉合 5
1.4.2、怠速控制閥(ISC)故障 5
1.4.3、進氣管路漏氣 5
1.4.4、配氣相位錯誤 5
2、故障實例 6
2.1、豐田子彈頭發動機抖喘 6
2.2 凌志自動變速器電控故障維修 6
3、 總結 9
[參考文獻] 10

6. 請幫忙提供一篇汽車維修與檢測畢業論文範文，字數4000-5000

英文在參考資料里

第一部分

摘要：隨著電子技術在汽車上的普遍應用，汽車電路圖已成為汽車維修人員必備的技術資料。目前，大部分汽車都裝備有較多的電子控制裝置，其技術含量高，電路復雜，讓人難以掌握。正確識讀汽車電路圖，也需要一定的技巧。電路圖是了解汽車上種類電氣系統工作時使用的重要資料，了解汽車電路的類型及特點，各車系的電路特點及表達方式，各系統電路圖的識讀方法、規律與技巧，指導讀者如何正確識讀、使用電路圖有很重要的作用。

汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

關鍵詞：電路 單行線制 系統 導線 各種車燈

目錄：（1）全車線路的連接原則

（2）識讀電路圖的基本要求

（3）以東風EQ1090型載貨汽車線路為例全車線路的認讀

a.電源系統線b.起動系統線路c.點火系統線路

d.儀表系統線路e.照明與信號系統線路

(4)全車電路的導線

(5)識讀圖注意事項

論汽車電路的識讀方法

在汽車上，往往一條線束包裹著十幾支甚至幾十支電線，密密麻麻令人難以分清它們的走向，加上電是看不見摸不著，因此汽車電路對於許多人來說，是很復雜的東西。但是任何事物都有它的規律性，汽車電路也不例外。

一般家庭用電是用交流電，實行雙線制的並聯電路，用電器起碼有兩根外接電源線。從汽車電路上看，從負載（用電器）引出的負極線（返回線路）都要直接連接到蓄電池負極接線柱上，如果都採用這樣的接線方法，那麼與蓄電池負極接線柱相連的導線會多達上百根。為了避免這種情況，設計者採用了車體的金屬構架作為電路的負極，例如大梁等。因此，汽車電路與一般家庭用電則有明顯不同：汽車電路全部是直流電，實行單線制的並聯電路，用電器只要有一根外接電源線即可。

蓄電池負極和負載負極都連接到金屬構架上，也就是稱為「接地」。這樣做就使負載引出的負極線能夠就近連接，電流通過金屬構架迴流到蓄電池負極接線。隨著塑料件等非金屬材料在汽車上應用越來越多，現在很多汽車都採用公共接地網路線束來保證接地的可靠性，即將負載的負極線接到接地網路線束上，接地網路線束與蓄電池負極相連。

汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

燈光照明電路是指控制組合開關、前大燈和小燈的電路系統；信號電路是指控制組合開關、轉彎燈和報警燈的電路系統；儀表電路是指點火開關、儀錶板和感測器電路系統；啟動電路是指點火開關、繼電器、起動機電路系統；充電電路是指調節器、發電機和蓄電池電路系統。以上電路系統是必不可少的，構成全車電路的基本部分。輔助電路是指控制雨刮器、音響等電路系統。隨著汽車用電裝備的增加，例如電動座椅、電動門窗、電動天窗等，各種輔助電路將越來越多。

舊式汽車電路比較簡單，一般情況下，它們的正極線(俗稱火線)分別與保險絲盒相接，負極線(俗稱地線)共用，重要節點有三個，保險絲盒、繼電器和組合開關，絕大部分電路系統的一端接保險絲或開關，另一端聯接繼電器或用電設備。但在現代汽車的用電裝置越來越多的情況下，線束將會越來越多，布線將會越來越復雜。隨著汽車電子技術的發展，現代汽車電路已經與電子技術相結合，採用共用多路控制裝置，而不是象舊式汽車那樣通過單獨的導線來傳送。

使用多路控制裝置，各用電負載發送的輸入信號通過電控單元（ECU）轉換成數字信號，數字信號從發送裝置傳輸到接收裝置，在接收裝置轉換成所需信號對有關元件進行控制。這樣就需在保險絲、開關和用電設備之間的電路上添加一個多路控制裝置（參閱廣州雅閣後霧燈線路簡圖）。採用多路控制線路系統可。

第二部分

第二部分簡要介紹了全車線路識讀的原則、要求與方法以及電路用線的規格。主要針對其在東風EQ1090車型 汽車電路與電器系統應用情況作了概括性的闡述。其包括了電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等主要部分進行了說明。通過對東風EQ1090車型的系統學習，為以後接觸到各類不同車型打下個堅實的基礎。

一、全車線路的連接原則
全車線路按車輛結構形式、電器設備數量、安裝位置、接線方法不同而各有不同，但其線路一般都以下幾條原則：
（1）汽車上各種電器設備的連接大多數都採用單線制；
（2）汽車上裝備的兩個電源（發電機與蓄電池）必須並聯連接；
（3）各種用電設備採用並聯連接，並由各自的開關控制；
（4）電流表必須能夠檢測蓄電池充、放電電流的大小。因此，凡是蓄電池供電時，電流都要經過電流表與蓄電池構成的迴路。但是，對於用電量大且工作時間較短的起動機電流則例外，即啟動電流不經過電流表；
（5）各型汽車均陪裝保險裝置，用以防止發生短路而燒壞用電設備。
了解上面的原則，對分析研究各種車型的電器線路以及正確判斷電器故障很有幫助。

二、基本要求

一般來講全車電路有三種形式，即：線路圖、原理圖、線束圖。
(一)、識讀電路圖的基本要求
了解全車電路，首先要識讀該車的線路圖，因為線路圖上的電器是用圖形符號以及外形表示的，容易識別。此外，線路圖上的電器設備的位置與實際車上的位置是對應的，容易認清主要設備在車上的實際位置，同時，也可對設備的功能獲得感性認識。
識讀電路圖時，應按照用電設備的功用，識別主要用電設備的相對分布位置；識別用電設備的連接關系，初步了解單元迴路的構成；了解導線的類型以及電流的走向。
（二）、識讀原理圖的基本要求
原理圖是一圖形符號方式，把全車用電設備、控制器、電源等按照一定順序連接而成的。它的特點是將各單元迴路依次排列，便於從原理上分析和認識汽車電路。
識讀原理圖時，應了解全車電路的組成，找出各單元迴路的電流通路，分析迴路的工作過程。
（三）、識讀線束圖的基本要求
線束圖是用來說明導線在車輛上安裝的指導圖。圖上每根導線所注名的顏色與標號就是實際車上導線的顏色和到端子的所印數字。按次數字將導線接在指定的相關電器設備的接線柱上，就完成了連接任務。即使不懂原理，也可以按次接線。
總上所述，掌握汽車全車線路（匯流排路），應按以下步驟進行：
（1）對該車所使用的電氣設備結構、原理有一定了解，知道他的規格。
（2）認真識讀電路圖，達到了解全車所使用電氣設備的名稱、數量和實際安排位置；設備所用的接線柱數量、名稱等。
（3）識讀原理圖應了解主要電氣設備的各接線柱和那些電器設備的接線柱相連；該設備分線走向；分線上開關、熔斷器、繼電器的作用；控制方式與過程。
（4）識讀線束圖應了解該車有多少線束，各線束名稱及在車上的安裝位置；每一束的分支同向哪個電器設備，每分支又有幾根導線及他們的顏色與標號，連接在那些接線柱上；該車有那些插接器以及他們之間的連接情況。
（5）抓住典型電路，觸類旁通。汽車電路中有許多部分是類似的，都是性質相同的基本迴路，不同的只是個別情形。
三、全車線路的認讀
下面以東風EQ1090型載貨汽車線路為例，分析說明各電子系統電路的特點。東風EQ1090型載貨汽車全車線路主要由電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等組成。
（一）電源系統線路
電源系統包括蓄電池、交流發電機以及調節器，東風EQ1090汽車配裝電子式電壓調節器，電源線路如圖。其特點如下：
（1）發電機與蓄電池並聯，蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應注意電流表的-端接蓄電池正極，電流表的+端與交流發電機『電樞』接線柱A或B連接，用電設備的電流也由電流表+端引出，這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。
（2）蓄電池的負極經電源總開關控制。當發電機轉速很低，輸出電壓沒有達到規定電壓時，由蓄電池向發電機供給磁場電流。
（二）起動系統線路
啟動系統由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器（部分東風EQ1090型汽車配裝復合繼電器）組成，系統線路如圖。
啟動發動機時，將點火開關置於「啟動」檔位，啟動繼電器（或復合繼電器）工作，接通起動機電磁開關電路，從而接通起動機與蓄電池之間得電路，蓄電池便向起動機供給400~600A大電流，起動機產生驅動轉矩將發動機起動。
發動機起動後，如果駕駛員沒有及時松開點火開關，那麼由於交流發電機電壓升高，其中性點電壓達5V時，在復合繼電器的作用下，起動機的電磁開關將自動釋放，切斷蓄電池與起動電動機之間的電路，起動機便會自動停止工作。
根據國家標准GB9420--88的規定，汽車用起動電動機電路的電壓降（每百安的培的電壓差）12V電器系統不得超過0.2V，24V電器系統不的超過0.4V。因此，連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的專用電纜並連接牢固，防止出現接觸不良現象。
（三）點火系統線路
點火系統包括點火線圈、分電器、點火開關與電源。系統線路如圖，其特點：
（1）在低壓電路中串有點火開關，用來接通與切斷初級繞組電流；
（2）點火線圈有兩個低壓接線端子，其中『-』或『1』端子應當連接分電器低壓接線端子，「+」或「15」端子上連接有兩根導線，其中來自起動機電磁開關的藍色導線，（註：個別車型因出廠年代不同其導線顏色有可能不同）應當連接電磁開關的附加電阻短路開關端子「15a」；白色導線來自點火開關，該導線為附加電阻（電阻值為1.7歐姆左右）所以不能用普通導線代替。起動發動機時，初級電流並不經過白色導線，而是由蓄電池經起動電磁開關與藍色導線直接流入點火線圈，使附加電阻線被短路，從而減小低壓電路電阻，增大低壓電流，保證發動機能順利起動。
（3）在高壓電路中，由分電器至各火花塞的導線稱為高壓導線，連接時必須按照氣缸點火順序依次連接。
（四）儀表系統線路
儀表系統包括電流表、油壓表、水溫表、燃油表與之匹配的感測器，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）電流表串聯在電源電路里，用來指示蓄電池充、放電電流的大小。其他幾種儀表相互並聯，並由點火開關控制。
（2）水溫表與燃油表共用一隻電源穩壓器，其目的是當電源電壓波動時起到穩壓儀表電源的作用，保證水溫表與燃油表讀數准確。電源穩壓器的輸出電壓為8.64V+/-0.15V。
報警裝置有油壓過低報警燈和氣壓過低蜂鳴器，分別由各自的報警開關控制。當機油壓力低於50~90kpa時，油壓過低報警開關觸電閉合，油壓過低指示燈電路接通而發亮，指示發動機主油道機油壓力過低，應及時停車維修。東風EQ1090型汽車採用氣壓制動系統，當制動系統的氣壓下降到340~370kpa時，氣壓過低蜂鳴器鳴叫，以示警告。
（五）照明與信號系統線路
照明與信號系統包括全車所有照明燈、燈光信號與音響信號，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）前照燈為兩燈制，並採用雙絲燈泡；
（2）前照燈外側為前側燈，採用單燈絲，其光軸與牽照燈光軸成20度夾角，即分別向左右偏斜20度。因此，在夜間行車時，如果前照燈與前側燈同時點亮，那麼汽車正前方與左右兩側的較大范圍內都有較好的照明，即使在汽車急轉彎時，也能照亮前方的路面，從而大大改善了汽車在彎道多、轉彎急的道路上行駛時的照明條件；
（3）前照燈、前下燈、前側燈及尾燈均由手柄式車燈開關控制；
（4）設有燈光保護線路；
（5）制動信號燈不受車燈總開關控制，直接經熔斷絲與電源連接，只要踩下制動踏板，制動鄧開關就會接通制動燈電路使制動燈發亮；
（6）轉向信號燈受轉向燈開關控制；
（7）電喇叭由喇叭按鈕和喇叭繼電器控制

7. 跪求一篇汽車專業的畢業論文！急急急！！！要求5000字

發動機自動熄火的診斷分析
發動機自動熄火的診斷分析

摘要： 現代的轎車發動機大多是電子控制燃油噴射型的汽油發動機，自動熄火的原因很多，首先要分析自動熄火的症狀。汽車發動機經過長期的使用後或者人為的原因導致發動機自動熄火，那是什麼原因導致發動機自動熄火呢？那就要我們帶著問題來探研問題的所在，從中認我們知道發動機為什麼自動熄火，這樣我們才可以以後避免發動機自動熄火後帶給我們的麻煩，防範於未然。

關鍵詞: 發動機 自動熄火 診斷分析 檢測 維修 熄火故障原因

緒論
在汽車技術日新月異的今天，電腦控制技術已經應用到汽車的各個系統，各種新結構、新技術的不斷涌現，使汽車維修人員面臨著更加大的挑戰。現代汽車維修技術的特徵表現為「七分診斷，三分修理」 ，發動機常見故障現象、故障原因、診斷方法和思路、診斷與排除等發生了很大的改觀，因此，我通過長時間的在校學習，並參考了大量的維修資料寫下了該文。

一 發動機的概述
1.1發動機的簡介
發動機機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。

1.2發動機的工作原理（配圖）
發動機是一種能量轉換機構，它將燃料燃燒產生的熱能轉變成機械能。要完成這個能轉換必須經過進氣，把可燃混合氣(或新鮮空氣)引入氣缸；然後將進入氣缸的可燃混合氣(或新鮮空氣)壓縮，壓縮接近終點時點燃可燃混合氣(或將柴油高壓噴入氣缸內形成可燃混合氣並引燃)；可燃混合氣著火燃燒，膨脹推動活塞下行實現對外作功；最後排出燃燒後的廢氣。即進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。把這四個過程叫做發動機的一個工作循環，工作循環不斷地重復，就實現了能量轉換，使發動機能夠連續運轉。把完成一個工作循環，曲軸轉兩圈(720°)，活塞上下往復運動四次，稱為四行程發動機。而把完成一個工作循環，曲軸轉一圈(360°)，活塞上下往復運動兩次，稱為二行程發動機。

1.3常見發動機的結構（圖）
發動機的結構主要由以下的兩大機構和五大系統組成。

曲柄連桿機構：包括活塞、連桿、曲軸、飛輪、活塞環及活塞銷等；

配氣機構： 包括凸輪軸、進排氣門、正時齒輪、氣門彈簧及氣門座等部份；

燃油供給系：包括汽油箱、汽油泵、汽油濾清器、燃油噴射系統、空氣濾清器、進排氣管及消聲器等部份；

冷卻系：包括水泵、散熱器、風扇、節溫器及水管等部份；

潤滑系：包括機油泵、機油濾清器、機油集濾器及油道等部份；

點火系：包括蓄電池、發電機、點火線圈、火花塞及高壓線等部份；

起動系：包括起動機及其附屬裝置。其中氣缸蓋、氣缸體、進氣歧管由鋁合金製成，而氣缸套及凸輪軸則由鑄鐵製成；並採用平衡軸的方式平平衡因曲柄連桿機構產生的旋轉慣性力和往復慣性力，以降低發動機的振動。

二 發動機的檢修
2.1發動機的拆卸（步驟）
拆下蓄電池的負極接線，把發動機室機蓋提起到垂直位置，再卸下空氣濾清器。放掉冷卻液，然後拆下散熱器。對裝有空調的發動機，卸下空調壓縮機的動皮帶，然後拆下壓縮機，並在不拆軟管的情況下把它移到一邊。松開動力泵儲液罐的注液蓋，然後用注射器抽凈罐中的液壓油，再擰上儲液罐蓋。拆下油門拉線，拆下液壓制動助力器的固定螺栓或在進氣歧管上的固定螺母，撒下安裝接頭用的兩個密封墊圈。從缸蓋後面的支架上松開真空助力器軟管。拆下水泵上的散熱器上軟管和節溫器殼上的儲液罐軟管。拆下水泵出水口右側的暖風水箱軟管和缸蓋後面的左側的軟管。對裝有液壓氣動懸架的車輛，從缸蓋的右側卸開液壓泵。拆下燃油分配器和燃油壓力調節器上的軟管，然後用干凈的抹布在裝配螺栓處堵住油管以防燃油外泄。拆除全部影響發動機拆卸的導線和軟管以及與此有關的例如冷啟動閥、電磁壓力調節器、空氣流量感測器、節氣門殼、輔助空氣裝置、冷卻液溫度感測器和缸蓋溫度開關、油底殼油位感測器、交流發電機、起動機和點火線圈等零部件、元器件和總成。拆下點火系統電子開關裝置的兩個電氣連接器。然後拆下診斷插座與翼子板的固定螺栓，從插座的後面拆下電氣導線連接器。拆下進氣歧管上的機油濾清器導線護罩支撐與安裝支架的固定螺栓。從各個連接件和電纜夾上松開導線和電纜並把拆下的導線和電纜與發動機分離開來。提升車輛並把它可靠地支承在支撐台架上。對裝有發動機下托架的車輛，卸下前支撐、螺栓、後凸緣螺母和螺栓，然後拆下下托架。對於早期的車輛，松開座架並拆下發動機前減震墊。拆下凸緣螺母或螺栓，然後把排氣管與歧管分離開來。松開軟管夾，拆下螺母以松開發動機右側連接件上的動力轉向軟管，並用干凈抹布堵住軟管和金屬管。拆下發動機搭鐵線的固定螺栓和螺母，然後取下搭鐵線。拆卸下傳動軸，拆下發動機支架與托架的固定螺栓。用提升裝置把發動機連同變速器一起從發動機室中提。

2.2發動機的安裝
發動機組裝程序與要求如下：（步驟）

在組裝發動機時要全部使用新墊和新油封，並且保證全部零件都塗有適量的機油以及在缸筒中和曲軸箱內不殘留金屬多餘物。在安裝活塞與連桿組件時，要翻轉缸體使之右側面朝上，然後把連桿伸進缸筒中，再用活塞環夾緊器夾緊活塞環並把活塞引進到缸筒中，再用木錘把或類似的硬木棒把活塞與連桿組件頂到位。

用規定的力矩擰緊連桿軸承蓋螺母和主軸承蓋螺栓，然後用手轉動曲軸以確定其轉動阻力適度。對於拉伸螺栓的連桿，不要使用扭力扳手擰緊，而要用轉角器擰緊，而且要確保拉伸段的直徑大於8.89-0.076mm、被連桿軸承蓋擋住部分的直徑應不小於7.87mm。出於標准化上的原因，對於全部連接用螺栓相對於轉角器的擰緊轉角為90°+10°，也就是在以29.83N·m-33.9N·m的扭矩擰緊後再擰轉90°；請注意對於190E款型，在第三個主軸承蓋處裝有曲軸止推墊。此止推墊的兩個凸耳放在主軸蓋的凹槽中以防止其轉動，在安裝時應使止推墊帶有槽的一面面向曲軸的止推面。分解機油泵並檢查齒輪的齒隙，然後檢查泵蓋安裝面的翹曲量，若超過規定，則用機械加工的方式使其平整，若泵蓋的內表面磨損嚴重，則予以更換。安裝上機油泵。再安裝上油底殼、下曲軸箱，並按規定的力矩擰緊固定螺栓，然後把缸體的上表面轉動向上，裝上缸墊和缸蓋，按規定順序和力矩擰緊缸蓋固定螺栓。安裝上氣門室蓋，並按規定的力矩擰緊固定螺栓，最後把餘下的全部零部件安裝到發動機上。利用吊裝設備把發動機裝入發動機室中。

2．3發動機的磨合
發動機總成裝配後,一般要求經過冷磨合與熱試後才能投入使用,通過冷磨與熱試對提高零件配合質量,保證正確的間隙(如氣門間隙和准確的正時),從而提高發動機的動力性,經濟性,工作可靠性和使用壽命.

2.3.1 發動機的冷磨合
發動機的冷磨合是指以發動機或其他動力帶動發動機運轉磨合的過程.其功用是使相對配合的零件之間進行自然磨合.由於冷磨合後,還必須對發動機進行拆檢與清洗,所以冷磨時可不安裝燃油供給系統和點火系統各附件,如果已安裝上,則應拆下汽油機活塞,以減小冷磨合汽缸內的壓力,減小發動機零件的機械負荷.

2.3.2 發動機的熱試
將裝配好的發動機,以其本身產生的動力進行運轉試驗的過程,熱試可將發動機安裝到車上後進行.熱試時,發動機工作溫度達到正常後,應使發動機在不同的轉速下運轉.此外,還應該檢查有無漏水,氣及油現象,檢查調整氣門間隙,點火正時,怠速轉速等,觀察電流表,冷卻液溫度表,機油壓力表指示燈是否正常,聽該發動機工作是否有異響,檢查發動機汽缸是否符合規定標准,熱試的時間為1.5-2.0小時。

三 發動機自動熄火的故障維修
3.1故障現象
故障現象 發動機運轉或汽車行駛過程中自動熄火，而再起動並沒有多大困難的現象。

3.2常見故障原因
進氣管路真空泄漏；怠速調整不當、節氣們體過臟、怠速系統控制不良等造成的怠速不穩；燃油壓力不穩定，例如電動燃油泵電刷過度磨損或接觸不良，或燃油泵濾網堵塞等；廢氣再循環閥門阻塞或底部泄漏；燃油泵電路、噴油器驅動電路等電路有接觸不良等故障；燃油泵繼電器、EFI繼電器、點火繼電器不良等；點火系工作不良。例如高壓火弱，火花塞使用時間過久，點火正時不對，點火線圈接觸不良或熱態時存在匝路導致沒有高壓火花或高壓火花弱，低壓線路接觸不良，絕緣膠損壞間歇搭鐵等；節氣門位置感測器不良；空氣流量計或進氣壓力感測器有故障；冷卻液溫度感測器、氧感測器有故障；曲軸位置感測器有故障，如無轉速信號（插頭末插好、曲軸位置感測器信號線斷、感測器定位螺釘松動、間隙失調、感測器損壞等）；曲軸位置感測器信號齒圈斷齒，會引起加速時熄火，曲軸位置感測器內電子元件溫度穩定性能差，會導致信號不正常，會引發間歇性熄火故障；ECU有故障。

3.3故障診斷的一般步驟（步驟次序）
先進行故障自診斷，檢查有無故障碼出現。如有，則按所顯示的故障碼查找故障原因。要特別注意會影響點火、噴油、怠速、配氣相位變化的感測器和執行器（如發動機轉速及曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器、冷卻液溫度感測器、節氣門位置感測器、怠速控制閥等）有無故障。

如發動機自動熄火發生在怠速工況，且熄火後可立即起動可按怠速不穩易熄火進行檢查。

採用故障模擬徵兆法振動熔絲盒，各線束接頭，看故障能否出現。然後進一步檢查各線事業接頭有無接觸不良，各搭鐵線有無搭救鐵不良，目視檢查線事業絕緣層有無損壞和間歇搭鐵現象。

採用故障模擬徵兆法改變ECU、點火器等工作環境溫度，重現故障，進而診斷故障原因。

試更換點火線圈、火花塞等。

在不斷試車過程中，有多通道示波器同時監測發動機轉速及曲軸位置感測器、空氣流量計、電腦的5V參考電壓等信號。

如果在熄火前有喘振、加速不良的現象再慢慢熄火的話，故障可能發生在供油不暢上。可接上燃油壓力表，最好能將壓力表用透明膠固定於前擋風玻璃上，再試車確定。如存在熄火時油壓力過低的現象，則應檢查油箱、電動燃油泵、燃油濾清器、油壓調節器及燃油泵控制電路。

試車時接上專用診斷儀，讀取故障出現前後的數據，進行對比分析，從而找出故障。

按故障逐個檢查排除。

3.4故障診斷的相關要點（分點講出來）
在對電控系統引出的故障診斷時，千萬不要忘記先進行基本檢查。例如：在試圖診斷電控單元控制的燃油噴射系統故障之前，一定要確保進氣管路無泄漏，配氣正時、點火正時。如果存在這些不良現象，發動機的抗負荷交變能力就差，在工作狀況突變的情況下可能熄火，如加速熄火、制動熄火、開空調熄火、掛檔熄火等。

有些汽車的間歇性故障是難於診斷的，除非是檢查汽車時正好顯示故障。因此，當進行診斷測試時，故障症狀不出現，故障就難以診斷。解決方法是放車到維修站，由技師駕車在可能出現出問題的狀態下行駛，直到故障出現。這種方法就不湊巧了，因為這樣故障短時間不出現，就得無休止地駕車。還在一種方法就是故障出現就打電話給維修站，這一方法對長時間熄火無法起動很受用。一般就來這種現象只會越來越嚴重，如一時無法確診，也可待故障明顯後再作檢查。

檢查不定時的怠速熄火故障時，有時換火花塞是必要的。

當懷疑空氣流量計不良（如空氣流量計熱線過臟；內部電路連接焊點脫落、接觸不良等）時，可用示波器檢查空氣流量計信號電壓波形。

當懷疑進氣壓力感測器不良時，應先檢查感測器真空膠管，看是否破裂，彎折，是否有時漏氣，有時不漏氣，使進氣壓力感測器信號時而正常，時而不正常，造成發動機收加速踏板時熄火。還應檢查對噴油量影響較大的感測器。冷卻液溫度感測器不僅對噴油量有影響，也對修正點火提前角的信號之一，應要重視。有時某些車型的氧感測器信號電壓無變化，容易造成發動機加速時熄火。

如果在較高速行駛中先出現加速不良而造成的熄火，要重點檢查油路；如果較高速過程中突然熄火則重點檢查電路方面，高壓火花是否過弱是必要檢查項目之一。突然熄火、間歇熄火還應該對控制點火的主要感測器發動機轉速用曲軸位置感測器進行檢查。故障模擬試驗方法。在故障診斷中最困難的情形是有故障，但沒有明顯的故障徵兆。在這種情況下必須進行徹底的故障分析，然後模擬與用戶車輛出現故障時相同的條件和環境，進行就車診斷。這樣有助於故障處理。

四 故障實例
4.1道奇車自動熄火故障
故障現象

一輛三星道奇乘用車，在行使了一段路程後其發動機突然自動熄火，再起動時發動機不能著火，但過了大約15min後起到發動機時又能正常起到，且怠速平穩，加速性能良好。

故障分析

在冷機狀態下測量燃油系統壓力，壓力正常；在發動機自動熄火後測量燃油系統壓力，該系統的壓力明顯低於正常值；進一步檢查時發現在冷機時燃油泵輸出的燃油壓力正常，在熱機時燃油泵輸出的燃油壓力偏低，因此燃油泵本身油問題。
排除方法

更換該燃油泵。

4.2康明斯發動機自動熄火故障
Cummins康明斯發動機-自動熄火-的故障原因分析與處理方法

1：燃油用完或燃油關斷閥切斷油路處理：檢查燃油關斷閥，看它是否開啟。如系關閉，應予打開。檢查油箱中有否燃油。如果油箱無油，則加油原因。

2：燃油質量低劣處理：檢查更換燃油原因。

3：燃油輸油管道漏氣處理：檢查連接件有無松動，管道有無破裂，濾清器是否未上緊等，並一一校正原因。

4：內輸油路或外輸油路漏油處理：對所有濾清器、密封墊、管道和連接件作外油路漏油檢查。用加壓辦法作內油路漏油檢查。修理或更換原因。

5：燃油泵驅動軸斷裂處理：檢查齒輪泵驅動軸是否斷裂。重新調校或更換原因。

6：節氣門傳動桿調整不當或磨損處理：檢查磨損情況，更換並調整傳動桿原因。

7：怠速彈簧裝配不對處理：重新裝配調整原因。

8：限速器離心錘裝配不當處理：重新調校原因。

9：燃油中有水分或蠟質處理：更換燃油，更換所有濾清器，裝設燃油加熱器原因。

10：燃油泵校準不正確處理：重新調校燃油泵原因。

11：密封墊漏氣處理：進行壓力檢查，找出漏氣的氣缸，更換並修理。

4.3賓士轎車自動熄火故障
故障現象

一款1996年產賓士豪華型W140 S320轎車。該車在行駛中突然熄火，再次著車，ABS、ASR、駐車制動報警燈和制動蹄片報警燈都同時點亮，並且著車幾分鍾後，車輛再次熄火。

故障原因及分析

接車後，打開發動機艙蓋，發動機及線束一切都十分整齊，看來此車保養得非常好，車主說此車從來沒出現過大毛病，所以不必考慮發動機有什麼問題。打開點火開關，儀表燈微亮，將點火開關旋至起動擋，起動機「噠噠」作響不運轉，好像蓄電池嚴重虧電。用萬用表測起動時電壓，只有9V，利用強起動蓄電池著車後，ABS、ASR、駐車制動燈及制動蹄片報警燈都常亮不滅，取下起動蓄電池，不一會兒發動機又熄火。

再次強起動，測發電機的電壓為蓄電池電壓，說明發電機不發電。測量發電機D+端子，有＋14V電壓輸出，證明發電機良好。為什麼發電機良好卻不發電，而且發電機充電指示燈也不亮。於是拆下組合儀表，取出充電指示燈燈泡，沒有燒壞，線路也沒有問題。無奈之下，只有人為強行讓發電機發電。這樣做有一定的危險，但為了進一步驗證發電機是否真是好的，只好採取此辦法。方法是：取一個點火開關處火線，接在一個二極體的正極上，二極體負極接在發電機D＋端子上，人為給一個激勵信號；利用這種辦法著車，測發電機電壓果然能達到13.9—14.3V，加油時也正常，說明發電機是好的。

雖然發電機電壓正常了，但4個故障燈仍然常亮不滅，利用賓士專用電腦STAR2000專用診斷儀准備進入ABS系統，發現通信錯誤，根本無法進入。取下ABS電腦盒，按資料電路圖，找到電腦端子的火線和地線，發現ABS電腦缺少一個常電源。從蓄電池上取一常電源接入後，ABS、ASR燈熄滅，診斷儀也能進入且無故障，但駐車制動及制動蹄片報警燈仍然亮。逐個進行檢查，駐車制動制動開關正常，制動蹄片及制動油液位都正常，再次從ABS電腦端子常火入手查看電路圖。此常火是從基本電腦內部輸出供給，檢查基本電腦上的4個10A熔絲，結果3號10A熔絲燒斷，取一個10A熔絲插上後又被燒斷。仔細檢查，發現3號熔絲上被人接了一根線，順線找到一個防盜報警喇叭。此喇叭是後加裝的，取下此線，再接一個10A熔絲，沒有再燒斷，原來防盜喇叭負載電流過大，只要一工作就會燒斷10A熔絲。

再測ABS電腦端子電源線，恢復正常，著車觀察，駐車制動報警燈及制動蹄片報警燈也不亮了，一切正常。難道不發電也是此熔絲造成的嗎？於是把發電機線恢復成原車線，測量發電機發電機電壓13.8V正常，至此故障全部排除。

一個小小的熔絲竟然惹出這么大的麻煩，使維修走了不少彎路。基本電腦是給其他電腦模塊及儀表供電的一個中轉站，所有模塊的電源供給都從基本電腦輸出，所以基本電腦上的4個熔絲十分重要。在此提醒維修界人士，千萬不要胡亂改動原車線路，給維修帶來困難，此例故障就是因加裝防盜器的那個修理工，沒有找到常電源，（賓士車蓄電池在行李艙）就從電腦處取一個電源，但此10A熔絲無法帶動防盜器喇叭，故防盜器喇叭一工作就把10A熔絲燒了，所以提醒朋友們檢修車輛一定要找到根源，才能根治故障。

4.4陽光車發動機自動熄火
故障現象

一輛東風日產陽光乘用車，在行駛3.3萬km時到專營店進行正常維護，但兩天後出現怠速轉速較低，當車速達到100km/h—120km/h的條件下緊急制動時發動機會自然熄火，而且該現象出現的頻率越來越高，每天達到五次以上,根據以上故障現象得出下列分析。

故障原因分析

利用CONSULT-Ⅱ故障檢測儀進行故障檢測，檢測到「CMP SEN/ CIR-B1[P0340]」，即曲軸位置感測器及其故障線路故障。清除線路代碼後，重新調取故障代碼，該故障代碼不再出現，但仍有緊急制動時熄火的現象。檢查曲軸位置感測器（位於分電器內）及其線路，未見異常。利用替換法更換了分電器總成，故障未能排除。後經進一步檢查發現，該車沒有冷機提速功能，在發動機溫度為37℃時，其怠速轉速只有450r/min，但發動機運轉平穩；當發動機達到正常工作溫度後，在接通前照燈、空調等負荷的情況下行駛緊急制動，才會出現熄火現象，在熄火前發動機轉速先將到400r/min以下，然後再慢慢熄火，不是立即熄火。熄火後發動機可立即起動。

根據以上故障特徵，判斷故障發生在發動機的燃油系統或進氣系統上，因為如果點火系統出現了故障，導致發動機熄火，其熄火具有突然性，並且熄火後發動機不易重新起動。為找到故障的原因，又做了以下檢測：1、測量燃油系統壓力。在發動機熄火時，燃油系統的油壓始終保持在250kpa，說明燃油系統正常；2、檢測發動機的基本怠速狀況。熱機後拔掉節氣門位置感測器（TPS）線束側連接器，發動機怠速在788r/min左右，說明發動機基本怠速正常；3、利用檢測儀測試發動機加速後迅速松開加速踏板時的轉速特性曲線，發現該車發動機在怠速補償方面不良，就重點檢查怠速控制系統。利用檢測儀讀取乘用車的數據流，並與其正常值進行比較。通過比較發現，該車在37℃時發動機轉速只有450r/min，但發動機ECU向怠速電動機卻已經下達了轉動54步的指令；而在正常情況下，怠速電動機只要轉動15步，發動機轉速就能達到513r/min。由此斷定怠速電動機或其控制線路可能存在故障。利用檢測儀對怠速電動機進行執行測試。正常情況下，熱機後當怠速電動機達到100步時，發動機轉速可達到2000r/min左右，但該車在改變怠速電動機轉動的步數時，發動機轉速沒有改變。從而進一步確認怠速電動機或其控制線路存在故障。

更換怠速電動機，該故障無法排除。拔下怠速電動機線束側連接器，接通點火開關，檢查怠速電動機線束側連接器的電源端子，其電壓正常。（注意：必須用測試燈進行測量，這樣可以排除電源線路接觸不良或虛接電阻過大的現象，如果用萬用表檢測，容易忽視這方面的故障。）

經測量發現怠速電動機線束側連接器上各端子與ECU線束側連接器上相應端子的導通性良好，怠速電動機控制線路中沒有塔鐵現象；進一步檢查發現，在ECU線束側連接器上有一個端子脫出，將其重新裝復到原位，用檢測儀測試乘用車在加速後迅速松開加速踏板時特性曲線，發現該曲線恢復正常，對怠速電動機進行執行測試，也正常，路試過程中沒有出現發動機自動熄火的現象。該故障排除。

4.5捷達王突然熄火故障原因
故障原因

行駛中突然慢慢熄火，再啟動後發動機工作不穩，接著很快又熄火。
診斷與排除

發動機慢慢熄火與燃油系統有關，但經檢查燃油系統工作正常。拔下中央高壓線做跳火試驗，發現火花很強，說明點火系統正常。再檢查點火正時，發現分電器固定螺栓松動，上下活動分電器，分電器可上下竄動。將分電器固定好後，發動機能順利啟動。但發動機工作不穩定，加速時排氣管放炮。從新出現的故障現象分析，該車可能是點火錯亂。檢查分電器蓋、分火頭，均無故障。檢查正時皮帶，松緊合適，不可能發生跳齒現象。這時想起分電器固定螺栓曾松動過，會不會發生分電器齒輪折斷現象呢？由於分電器固定螺栓松動，造成分電器向上竄動，齒輪不規則折斷，同時螺栓松動使分電器左右轉動，造成發動機熄火。重新啟動發動機時，由於分電器齒輪斷齒，使點火正時錯亂，發動機工作不穩，加速不良。這時，再怎麼調分電器，也調不出正確的點火正時。折下分電器，結果發現分電器齒輪有不規則斷齒現象。更換分電器後，故障排除。

4.6時代超人發動機自動熄火故障的診斷與排除
故障現象

一輛桑塔納2000時代超人，發動後不能正常運行，運轉幾分鍾後就自行熄火，並且熄火後短時間內無法再啟動著車；停放十幾分鍾後又能正常啟動了，但過幾分鍾後又自動熄火。故障如此反復，無法正常使用。
故障診斷與排除

接修此車後，首先試啟動發動機，發動機啟動成功，運轉較為平穩；原地加速試驗，感到發動機很悶，響應不夠靈敏，加速性能較差；運轉大約3min左右，發動機怠速出現不穩且抖動了幾次就自行熄火了；立刻再次啟動發動機，沒有任何著車的跡象。
接上VAG1552診斷儀，讀取發動機故障碼，沒有故障代碼。隨後又對汽油壓力、高壓線、火花塞進行了檢查，未發現異常。檢查配氣正時的情況，也未發現問題。經過以上幾項檢查，時間大約已用了十幾分鍾，而後再次試啟動發動機，發動機居然又能正常啟動運轉了。趁著發動機尚能運轉的時機，立刻讀取了該車的數據流，也未發現明顯的異常。大約3min後，發動機再次自行熄火，仍舊是當時無法立即啟動著車。這個故障確實很奇怪！各項檢查和數據都顯示該車沒有任何能造成發動機不著車的問題，那麼問題究竟出在哪裡呢？仔細回想一下之前的一系列檢查過程，再結合加速性能較差的現象，最後把問題的焦點集中在了排氣系統上。筆者讓一名員工啟動發動機，自己到車尾觀察消聲器的排氣情況，發現在啟動過程中，消聲器處竟然一絲的尾氣也未排出，由此可以斷定問題的確出在排氣系統上。將車輛架起，斷開排氣管與三元催化器的介面，再啟動發動機，發動機順利著車，怠速運轉較長時間，也未出現自行熄火的現象。拆下三元催化器檢查，發現三元催化器的內芯已經被嚴重堵塞。由此斷定，這個怪病的根源就在這個堵死的三元催化器上。更換新的三元催化器後，試車，運轉平穩，加速有力，故障徹底排除。

當三元催化器完全堵死後，發動機運轉時的廢氣無法正常排出；當排氣側的廢氣壓力增大到和作功壓力相近的時候，發動機就自動熄火；熄火後排氣管內的壓力無法馬上消除，所以在熄火後立刻啟動時，無法再次著車。當排氣管內的廢氣通過三元催化器內芯上殘存的微小縫隙逐漸緩慢的卸壓後，又能再次啟動著車，這就出現熄火後等待十幾分鍾又能啟動的現象。通過這個故障讓我們認識到，對於一個故障的診斷，要全方位地去分析和思考，不能只局限於依靠儀器診斷的數據來判斷。

結論： 發動機是汽車的動力裝置,其作用是將燃燒產生的熱能轉變為機械能來驅使汽車行駛的.它是汽車的唯一動力輸出源，發動機自動熄火的診斷分析是對汽車發動機維修的一種技術要求，由於發動機維修復雜、涉及面廣，對我們的診斷與維修造成一定困難。因此對汽車維修人員需要更高的要求。但在我們許多的維修人員中，對發動機的理論知識、各系統的工作原理不夠了解，在分析問題時考慮不全面，同時在自動熄火的診斷分析問題的過程中條理不清晰，不能對症下葯，常帶一種漫無目的碰運氣的心理進行維修，往往花了大錢、更換了許多零件卻仍不能解決問題。本文對發動機自動熄火診斷分析進行了全面的分析，優化了維修工藝的程序。更進一步提高了維修人員的維修技能。

參考文獻：

[1] 李清明，汽車發動機故障分析詳解，北京：機械工業出版社， 2007

[2] 李良洪，汽車維修工，北京：化學工業出版社，2004

[3] 陳文華，汽車發動機構造與維修 北京：人民交通出版社 2003

[4] 陸剛，汽車發動機的養護與維修實例 北京：電子工業出版社2006

[5]劉越琪，發動機電控技術，北京：機械工業出版社， 2002

參考資料：http://blog.sina.com.cn/s/blog_5dadc6650100bjpm.html

8. 急：求一篇汽車檢修方面的大專畢業論文4千到5千字！

大專的，做做樣子就行了！

畢業論文——汽車防盜器的檢修

一、前言：

汽車防盜系統在現代汽車中廣泛使用，它在汽車防盜中起著非常重要的作用，有自動報警系統，沒有合法身份的人進入汽車後防止汽車起動，車門自動上鎖等等功能，是汽車防盜系統中必不可少的裝置。汽車防盜系統是指防止汽車被盜竊、被破壞而嵌入汽車主電路的一種電子系統。最早的防盜裝置，它主要是靠鎖定離合，制動油門或方向盤、變速檔桿來達到防盜的目的，只防盜不報警。為了彌補這個缺點，裝有遙控裝置的電子類報警防盜器應運而生。以下是本人維修/安裝電子防盜器的全過程，予以探討。

二、關鍵詞：遙控器、防盜器主機、正負觸發、故障排除。

三、正文：

1、 問題提出：在2011年1月7日，本人接到一台雪弗蘭樂騁車的防盜器檢修任務。接到任務後，首先對故障進行查看，發現這台車的遙控開鎖故障，開鎖必須把遙控器放到儀表台下面。

故障分析：造成防盜器遠距離開鎖不能控制，近距離可以控制開鎖的原因有①防盜器主機和信號接收天線故障，導致主機的信號接收靈敏度減弱（開鎖）；②防盜器遙控開鎖發射信號弱，導致主機無法接收到開鎖的信號（遠距離時）。

2、 故障排除過程：根據以上的故障分析，首先對主機與天線進行檢查，發現天線連接很好，而近距離開始十分靈敏，這也說明天線與主機控制部分沒有問題。檢查天線與主機後，接著對遙控器部分進行檢查。由於遙控器閉鎖工作正常，這說明遙控器的電源沒有缺電現象，根據以上檢查結果得出遙控器（開鎖）故障。因為這台防盜主機沒有匹配遙控器功能，加之車主只有這個遙控器，所以建議車主更換一套防盜器，得到車主同意後，就開始對這台車的防盜器進行更換。在更換之前首先要對舊的防盜器進行拆卸，在拆卸過程中需要注意以下幾點：①拆卸前要對舊防盜器的控制線束進行尋找、分類，然後將舊的防盜器拆卸下來；②拆卸下舊防盜器後，要對其的線頭進行包紮，以防出現短路，隨後依次裝上新防盜器的控制線束。當裝到中控門鎖控制線時，根據舊防盜器中，控制中控部分的接線方式「負觸發」（如附圖1）對中控門鎖進行接線，完成後對其進行測試發現中控門鎖只能鎖不能開。這時又對故障進行分析，分析結果如下：造成中控不能開鎖的原因有以下幾種：①防盜主機沒有信號輸出或輸出信號錯誤；②中控電腦損壞；③馬達線路短路。根據以上分析結果，開始檢查主機的信號輸出情況。（檢查方法：用試燈一邊接電源一邊接信號輸出線，按動防盜遙控開鎖鍵時，試燈應亮起，反之沒有信號輸出）發現電腦信號輸出正常，這樣就排除了電腦主機的故障，接著檢查馬達情況。因為馬達在閉鎖時工作正常，而馬達開鎖與閉鎖都是用的同樣的兩條線，只是正負極發生變化而已，所以也可以排除馬達的線路故障。到此就剩下了中控電腦，首先中控電腦閉鎖有工作說明，中控電腦的電源和底線，閉鎖信號線，馬達線都是正常的。因為如果這些地方出現故障，閉鎖也是不可能工作的，這些都沒有問題就只剩下了中控電腦的開鎖信號線。首先對其落地看中控開鎖有無工作，結果是沒有。因為這車在沒有換防盜器之前，開鎖是可以工作的，也說明中控是正常的，所以中控電腦應該是沒有壞的（但不排除損壞）。我再次找來舊的防盜器進行了一次比較，發現在舊的防盜器的開鎖信號線上是有一個15A的保險絲，而閉鎖是沒有的。根據對保險絲的認識，一般的保險絲都是用於正極電源的，而像15A的保險絲又可以說明這條線是要承受很大的電流的，再加之只有開鎖信號才有這個保險絲。通過以上的判斷，說明這條線應該是正極電源線。這時本人果斷的使用跨接正極電源線給這條信號線（跨接時，要考慮到跨接的安全性，以免出現短路。因為本人對中控電腦內部的工作情況比較熟悉，知道跨接是否會對零件造成損壞，所以才使用這個方法）當跨接正極電源後，中控開鎖突然工作，這正好與自己的分析相同——這條信號是使用「正極觸發」（如附圖2）的控制方式來控制的。由於開鎖工作是要用正觸發，而閉鎖工作時要使用「負觸發」，在防盜控制方式中只有「正負觸發」（如附圖3）可以完成這樣的控制工作，所以最後選擇使用正負觸發進行中控門鎖的接線控制。使用正負觸發接線後，中控門鎖開閉正常，原來這台車的中控電腦與其他的不同（其他的一般要麼是正觸發，要麼是負觸發），它是使用正負觸發來控制的，所以打破了常規的安裝方法。安裝完成後對其系統進行了仔細的檢查驗收，沒有發現其他的故障，到此中控門鎖遙控不能打開的故障已全部排除。

四、結束語：從以上的維修中可以看出來本人的維修經驗還有不足，比如：在拆卸時沒有對其進行信號測試。在安裝時，沒有進行檢測，按舊系統的方式進行接線導致帶來了這些麻煩，相信自己會引以為戒的。

五、 致謝：感謝在撰寫此論文時，對本人給予指導與支持的老師和同學們，在此表示衷心的感謝！

六、 參考文獻：

1、東風汽車學院課堂筆記

2、鐵將軍防盜器安裝電路圖