汽車配件緯尚半軸質量

㈠ 陸風汽車到底怎麼樣有沒有人能直觀的評價一下

陸風的車子質量差，服務態度很差，我們家的陸風x 7剛買一個多月顯示屏就壞了，還沒一年，燈也出問題，一邊不亮。這才一年時間，又開不了了，給客服打電話，，4s 店人都沒來就說我們這車是繼電器問題，來一趟要800元，看都還沒來看，就說要錢，還直接掛電話，說他們要下班了，給客服打電話也說店裡反饋的是繼電器問題，我們都說不管錢多少，你們先來看，三天沒來一個人，今天實在是沒辦法，搞了一頓，他們找了個人來看，發現是防盜牆引起的一系列問題，現在電瓶也壞了，系統也故障一大片

㈡ 專用汽車八大類

專用車其實分的大類很多，小類就更特別的多了

專用車基本可以分為大類車型：環衛類車型、危化類車型、特種結構類車型等。而每種大類之下又有許多的小類，像專用廂車類、專用罐式類、攪拌車類等。

一、環衛類車型：灑水車、運水車、抑塵車、噴霧車、農葯噴灑車、自卸式垃圾車、車廂可卸式垃圾車、擺臂式垃圾車、掛桶式垃圾車、密封式垃圾車、壓縮式垃圾車、對接式垃圾車、吸糞車、吸污車、清洗車、掃路車、吸塵車、洗掃車、污水處理車、護欄清洗車等。

二、危化類車型：氣瓶運輸車、易燃氣體廂式運輸車、易燃液體廂式運輸車、腐蝕性物品廂式運輸車、爆破器材運輸車、防爆車、雜項危險品廂式運輸車

三、特種結構類車型：清障車、轎運車、高空作業車、平板運輸車、半掛運輸車、自卸汽車、渣土車、隨車起重運輸車、瀝青灑布車

這是按以上三大類進行的分類，如果按另外上裝分類的話又可以分為：

1、專用廂車類：易燃氣體廂式運輸車、易燃液體廂式運輸車、道路救護車、殯儀車、囚車、消防車

2、專用罐式類：加油車、運油車、混凝土攪拌車、鮮奶運輸車、腐蝕性物品罐式運輸車、易燃液體罐式運輸車、液化氣體罐式運輸車、攪拌車類等

其實這樣的分類只是各項分類的一小部分，我們還可以按照各自的用途不同進行分類。分類這么多，無非就是想要表示，專用車的種類非常多。隨著我國經濟的逐年增長，對專用車的需求也是逐年增加。歐美國家專用車的比例佔到整個市場70%，而公路用車只佔到30% ；而我們國家專用車的市場比例僅佔到30%，而公路用車的比例則達到70%；經濟社會的不斷發展，越來越多的工況及工程需要專業的設備來進行作業，這也就勢必會讓我們的專用車銷量逐年增加。

同樣伴隨經濟社會的發展，國家對環保要求的不斷提高。對汽車發展也有了更高的要求，排放的升級，國三車等的限行等，都標志著我國汽車行業還要不斷的往高精尖的方向發展。低端車輛的市場勢必會被再次壓縮。

㈢ 汽車半軸國內外研究現狀及發展趨勢

汽車內飾行業發展機遇及趨勢
汽車內飾件處於汽車產業鏈中游的零部件製造領域，是汽車製造的重要環節。根據汽車產業鏈結構，汽車產業以中游的整車製造為核心，圍繞整車製造，中游已衍生出汽車設計、生產准備、零部件製造、汽車再製造、協作配套件和總成製造等領域，共同形成了汽車產業中游的產業集群。
資料來源：普華有策整理
1、行業競爭格局和市場化程度
經過長期發展，汽車內飾件行業已形成了以整車配套市場為主、以整車製造商為核心、以零部件供應商為支撐的金字塔型多層級配套供應體系。作為汽車零部件行業的重要分支，我國汽車內飾件行業的競爭格局按供應商層次劃分，一級供應商直接向整車製造商供應內飾件總成系統，二、三級配套供應商通常為一級供應商提供相應內飾件總成的部分配套產品。隨著所處金字塔層級的降低，產業進入壁壘和技術要求相應降低，企業數量隨之增多，市場競爭也越激烈，行業整體集中度偏低。
總體而言，我國汽車內飾件行業已基本形成了競爭充分、市場化程度較高的競爭格局。未來隨著汽車行業整合加速，汽車內飾件市場供需格局趨於穩定，行業將呈現集中度提升的發展趨勢。
2、行業發展面臨的機遇
（1）汽車產業發展勢頭整體向好，汽車內飾件市場存在較大增長潛力
中國汽車行業步入快速發展時期，自2009年以來我國汽車產銷量連續十二年保持全球第一。近年來，雖然受國內宏觀經濟增速放緩、中美貿易摩擦升級、環保標准切換、新能源補貼退坡等因素綜合影響，我國汽車產銷量有所回落，但整體依然處於較高水平，且仍具有較大的發展空間。
從汽車千人保有量來看，與發達國家相比，中國當前的汽車保有量仍處於較低水平。公安部數據顯示，2021年我國汽車保有量為3.95億輛，結合我國2021年末總人口數量，千人汽車擁有量較美國、日本、德國、英國、法國仍具較大差距，因此，我國的汽車千人保有量依然存在較大的提升空間。
從公路基建等配套水平來看，近年來我國公路總里程逐年增長，公路密度逐年提高。交通運輸部發布的《2020年交通運輸行業發展統計公報》數據顯示，2016年末我國公路總里程469.52萬公里，公路密度48.91公里/百平方公里，2020年末全國公路總里程519.81萬公里，公路密度54.15公里/百平方公里，公路密度年復合增長率2.58%。然而與發達國家相比，我國公路基建配套水平仍具有一定提升空間。《2020國際統計年鑒》數據顯示，2018年美國、日本公路密度分別為73.2公里/百平方公里和96.8公里/百平方公里，德國、英國、法國公路密度則高達170~210公里/百平方公里。因此，隨著我國民眾出行需求與消費潛力的進一步釋放，以及道路交通基礎設施的進一步完善，汽車需求仍存在提升空間，從而相應帶動汽車內飾件的需求。
從汽車升級換代來看，汽車消費也在大眾化車型日益普及的同時逐步向中高端車型發展。伴隨著汽車消費的升級，汽車產業在保持環保化、輕量化發展的同時，開始往電動化、網聯化和智能化方向發展，將持續推動汽車內飾件向輕量化、舒適化和智能化方向發展。
（2）全球經濟一體化及日漸成熟的汽車配套產業鏈，給國內汽車內飾件企業帶來良好發展機遇
隨著經濟全球化進程的飛速發展，市場競爭日益激烈，為了降低成本，越來越多的品牌汽車製造商在全球范圍內通過大型跨國供應商采購模塊或零部件。以我國為主的新興市場國家的汽車配套產業鏈日趨完善，國產自主品牌和外資、合資品牌在內的諸多企業在國內建立汽車製造基地，進一步帶動了包括汽車內飾件在內的零部件配套供給。
與外資、合資品牌相比，國產自主品牌具有性價比高、服務好、響應速度快等優勢，同時技術差距也在逐步縮小。未來隨著自主品牌的發展以及國產技術的積累，將持續為國內研發及生產能力較強的汽車內飾件企業帶來進口替代的良好發展機遇。
此外，國內汽車零部件企業出口發展良好，零部件出口額總體穩定。海外疫情的反復拖累了部分海外供應商的生產，而國內企業率先復工復產可為其拓展海外業務提供窗口期，將有利於國內汽車零部件企業更好地走出去。我國作為全球汽車產量最大的國家，已經形成完備的產業配套能力，在汽車零部件全球化采購的浪潮下，我國汽車內飾件行業面臨良好發展機遇。
（3）新能源汽車的發展為汽車內飾件行業帶來新的增長點
受全球氣候變暖影響，多種環境問題顯現，市場對環境保護的意識加強，近年來，新能源汽車得到大力推行。2020年11月發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年)》指出，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措，力爭到2025年實現我國新能源汽車新車銷量佔比達到20%左右的發展願景。目前，新能源汽車已上升到我國的國家戰略高度，並且成為了全世界新能源汽車最大的市場之一。
新能源汽車一方面對內飾件的材料、工藝等提出了不同甚至更高的要求，另一方面也增加了對電控、電機、電池等「三電」系統所需的結構件需求，為已布局新能源汽車領域的上游配套供應商提供了更加廣闊的發展機遇。
3、行業發展面臨的挑戰
（1）汽車行業的周期性波動
汽車行業容易受到國家宏觀經濟、產業政策、環保政策等因素影響，具有一定的周期性特徵，對整個汽車產業鏈的發展有較大的影響。2009年，中國首次成為全球汽車產銷量第一大國，此後近十年均保持快速增長態勢。然而自2018年以來，我國汽車產銷量首次出現下滑，行業進入周期性調整階段，導致汽車內飾件行業也因周期性波動受到一定的不利影響。
（2）生產成本上漲影響企業效益
近年來，生產成本增加是國內製造業企業面臨的重要挑戰，如土地租金上漲、原材料價格上漲以及「人口紅利」消失後勞動力成本的上漲等。生產成本的上漲在一定程度上降低了汽車內飾件企業的利潤空間，同時也削弱了在激烈競爭中的價格優勢，對我國汽車內飾部件行業發展來帶一定影響。
（3）「晶元荒」對汽車產業的影響
隨著汽車電子的深入普及，汽車對晶元的需求與日俱增。然而，自2021年以來，全球晶元短缺現象持續加劇，晶元供不應求導致汽車等下游企業無法正常生產，部分整車廠商被迫減產或停產將減少對汽車內飾件的需求，從而對汽車內飾件行業帶來一定沖擊。2021年第四季度以來，隨著馬來西亞疫情基本得到控制，汽車行業晶元供應逐步改善，有望推動汽車產銷的逐步恢復。
5、行業進入壁壘
（1）技術壁壘
隨著汽車行業的不斷發展，一方面整車製造商對汽車外觀、生產成本、材料強度、環保性能及安全保護等方面的要求日益提升，進而對汽車內飾件的技術含量、可靠性能、精密程度和節能環保等要求也越來越高，促使汽車內飾件企業不斷加強技術研發。另一方面，在汽車市場競爭日益激烈、車型市場生命周期逐漸縮短的背景下，整車製造商必須及時推出新的車型和產品來滿足市場需求，因此整車的系統設計與整體解決方案成為了整車開發的必然趨勢，往往要求供應商在產品策劃和概念開發階段就參與到整車產品的開發中，通過並行同步開發縮短整體開發時間。新進入企業往往受制於初期技術實力不足、產品開發能力較低，多隻能涉及少數類別內飾件產品的開發與生產，且產品質量及性能難以有效保證，因此短期內較難形成競爭力。
（2）質量體系認證壁壘
由於汽車行業對於汽車產品的安全性、可靠性、舒適性等有著嚴格的要求，一些國際組織、國家和地區汽車協會對汽車零部件產品質量及其管理體系提出了標准要求，例如IATF16949、QS9000 等質量認證體系，尤其是IATF16949已成為包括中國、美國、德國、日本、法國、義大利等主要汽車製造國以及跨國汽車零部件供應商選擇配套供應商的公認質量標准。IATF16949質量認證體系對汽車零部件供應商的資源管理、生產管理及產品質量等多個環節提出了較高要求，取得認證的周期長、難度大，無形中提高了企業的進入門檻。
（3）資金壁壘
汽車內飾件行業屬於資金密集型的製造行業，前期需投入大量資金布局生產基地、購置國內外先進生產設備和檢測設備等，並根據內飾件設計結構對外采購或自行開發對應的模具，此外在生產經營過程中還需墊付較多的營運資金以保證原材料采購等日常經營活動的開展。隨著行業的快速發展，汽車內飾件企業需要持續重視研發投入，以滿足下遊客戶對產品技術、性能提出的新要求。因此，較大的資金投入對新進入企業形成了一定的資金壁壘。
（4）客戶資源壁壘
汽車內飾件直接影響汽車的質量、成本、及整車性能，汽車製造商對汽車內飾件質量和穩定性要求十分嚴格，在選擇供應商過程中通常會建立一套嚴格的供應商評審標准。因此，除IATF16949質量體系認證審核外，競爭者仍需通過下遊客戶的合格供應商評審，方能進入金字塔型的多層級供應商體系。通常評審內容主要涵蓋供應商的研發能力、質量控制能力、生產組織能力、企業管理能力、市場應變能力及信息技術能力等，整體審核程序較為復雜，汽車內飾件企業一般需要較長時間的經驗積累才能與整車製造商建立合作關系。鑒於此，汽車製造商傾向於保持現有的供應商數量和供應鏈體系的穩定，通常會與被納入合格供應商目錄的內飾件製造企業形成較為穩固的長期合作關系。因此，對於擬進入汽車內飾件行業的企業而言，在缺乏客戶積累的情況下，嚴格、復雜的供應商審核程序將構成其一大進入壁壘。
4、汽車內飾件行業發展趨勢
(1)汽車環保化、輕量化需求帶動汽車內飾件的輕量化發展
近年來全球各國汽車節能減排標准日趨提高。在節能環保技術、輕量化技術迅速發展的推動下，綠色汽車和節能減排已經成為汽車行業發展的主旋律之一，汽車行業呈現環保化、輕量化發展趨勢。
以塑料零部件為代表的輕量化零部件以其較低的密度和優質的性能特徵，正在逐漸替代傳統的金屬零部件，「以塑代鋼」已經成為了汽車零部件行業轉型無識別結果升級的重要方向。輕量化零部件木僅島餃藏輕車身重量，減少由慣性帶來的制動距離，改善車輛行駛安全性，提升車輛的操作性能和加速性能，而且還能減少汽車排放，帶來更好的駕駛和環保體驗。
(2)汽車「新四化」趨勢促進汽車內飾件的舒適化、智能化發展
近年來，隨著5G、物聯網以及人工智慧等創新技術的發展，消費者對汽車產品的消費需求層次進一步升級，越來越看重汽車帶來的隱性附加價值，傳統汽車開始向電動化、網聯化、智能化和共享化方向轉型，汽車產業已經進入產業發展的深刻變革時期。根據中國汽車工業協會數據，我國在2020年到2025年將會實現低速駕駛和停車場景的自動駕駛，2025年至2030年可能實現更多復雜場景下的自動駕駛，到2040 年道路上行駛的車輛將有3/4是智能駕駛車輛;而在汽車網聯化方面，預計到2025年全球聯網汽車數量將接近7,400萬輛，其中我國的聯網汽車數量將達到2,800萬輛。
汽車內飾件作為組成汽車的主要基本單元之一，涉及產品眾多、技術廣泛，是影響汽車美觀度、舒適性和駕乘體驗的重要因素。在電動化、網聯化、智能化和共享化不斷提速的形勢下，尤其是伴隨著智能駕駛技術的深入發展，各類具備科技感的內飾產品將得到更多的推廣和應用，汽車內飾件的舒適化、智能化需求將持續增長，為內飾件行業發展帶來更大的發展空間。例如，通過觸屏或語音控制的隱藏式部件，既保證了功能部件的實用性，又提升部件應用的科技感，同時部件不使用時可置於隱藏狀態也進一步提升了汽車內飾環境的整體協調性和美觀性。
(3）汽車高端化需求的提升將進一步提高汽車內飾件的品質
目前，我國汽車市場的消費需求不斷升級，推動了豪華汽車品牌需求的攀升，尤其針對諸多二次購車的消費群體，豪華車成為其換購的目標類型。豪華品牌由於契合了消費者的精神追求，具有持續的增長動力，諸多國內自主品牌車企都相繼推出了豪華高端品牌，例如吉利領克、長城WEY、奇瑞星途等。自主品牌高端車型不斷推向市場促使了我國豪華車銷量從2010年的僅30萬輛增長到2020年的253萬輛，在2018年汽車行業出現拐點的發展形勢下，仍然持續上漲。隨著銷量的持續增長，豪華車也將成為我國汽車市場發展的重要支撐，將更大幅度帶動內飾件品質的提升。
(4）受益於生產和研發往新興市場轉移，內飾件行業將獲得更多發展機遇
面對競爭日益激烈的市場環境，全球化品牌汽車製造商通常把基礎研發和核心技術開發工作安置於本國，支持全球產品設計，而在全球范圍內通過大型跨國供應商采購模塊或零部件。隨著新興市場國家汽車市場的逐步開發，諸多汽車品牌開始在其國內建立汽車製造基地，並配套零部件供給能力。
我國作為全球汽車產量最大的國家，已經形成完備的產業配套能力，無論從零部件質量還是價格方面均具備較強的市場競爭力。隨著新興市場國家汽車市場的逐步興起，我國「一帶一路」政策的鼓勵支持，汽車生產和研發逐步往全球新興市場布局，為包括汽車內飾件在內的汽車零部件行業帶來發展機遇。
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目錄
第1章 汽車內飾行業發展背景
1.1 報告研究背景及方法
1.1.1 行業研究背景
1.1.2 數據來源及統計口徑
（1）行業統計部門和統計口徑
（2）行業統計方法及數據種類
1.1.3 行業定義及分類
（1）汽車內飾的定義
（2）汽車內飾主要分類
1.2 行業產業鏈結構分析
1.2.1 行業產業鏈結構簡介
1.2.2 行業上游供應市場分析
1.2.3 行業下游應用結構分析
1.3 汽車內飾行業市場結構分析
1.3.1 行業區域結構分析
1.3.2 產品應用結構分析
1.4 中國汽車內飾行業市場競爭狀況
1.4.1 市場波特五力分析
1.4.2 市場競爭方式分析
1.4.3 市場競爭格局分析
第2章 國內外汽車內飾行業總體產銷形勢
2.1 全球汽車內飾行業產銷需求分析
2.1.1 全球汽車內飾產銷規模分析
2.1.2 全球汽車內飾行業競爭格局
2.1.3 全球汽車內飾區域銷售結構分析
2.1.4 全球汽車內飾行業規模預測
2.2 發達國家汽車內飾行業產銷需求分析
2.2.1 美國汽車內飾行業產銷需求分析
2.2.2 日本汽車內飾行業產銷需求分析
2.2.3 德國汽車內飾行業產銷需求分析
2.3 汽車內飾行業進出口形勢分析
2.3.1 汽車內飾行業進出口狀況綜述
2.3.2 汽車內飾行業出口市場分析
2.3.3 汽車內飾行業進口市場分析
2.3.4 汽車內飾行業進出口前景
（1）行業出口前景
（2）行業進口前景
第3章 中國汽車內飾行業運營狀況分析
3.1 汽車內飾行業經營情況分析
3.2 汽車內飾行業供需形勢分析
3.2.1 汽車內飾行業需求情況分析
3.2.2 汽車內飾行業供給情況分析
3.2.3 汽車內飾行業產銷情況分析
3.3 汽車內飾行業經濟指標分析
第4章 中國汽車內飾上游供應市場分析
4.1 改性塑料市場分析
4.1.1 改性塑料應用特點分析
4.1.2 改性塑料供給情況分析
（1）產量分析
（2）全國改性塑料行業總產值分析
（3）全國改性塑料行業產成品分析
4.1.3 改性塑料需求情況分析
（1）全國改性塑料表觀需求量分析
（2）全國改性塑料行業銷售產值分析
（3）全國改性塑料行業銷售收入分析
4.1.4 改性塑料生產企業分析
（1）企業規模結構分類
（2）生產企業產能情況
4.1.5 改性塑料市場前景分析
4.2 汽車內飾面料市場分析
4.2.1 汽車內飾面料市場容量分析
4.2.2 汽車內飾面料行業特點分析
4.2.3 汽車內飾面料市場競爭分析
4.2.4 汽車內飾面料發展前景分析
4.3 塑料合金市場分析
4.3.1 塑料合金市場規模分析
4.3.2 塑料合金生產企業分析
4.3.3 塑料合金應用特點分析
4.3.4 塑料合金國內生產狀況分析
4.3.5 塑料合金市場前景分析
4.4 合成纖維市場分析
4.4.1 合成纖維產量規模分析
4.4.2 合成纖維國內技術發展分析
4.4.3 合成纖維價格走勢分析
4.4.4 合成纖維發展趨勢分析
4.5 內飾塗料市場分析
4.5.1 內飾塗料產量規模分析
4.5.2 內飾塗料生產企業分析
4.5.3 內飾塗料技術發展分析
4.5.4 內飾塗料發展前景分析
4.5.5 內飾塗料發展趨勢分析
第5章 中國汽車內飾行業細分產品分析
5.1 汽車坐墊分析
5.1.1 汽車坐墊應用特點分析
5.1.2 汽車坐墊生產工藝流程
5.1.3 汽車坐墊市場需求分析
（1）商用車市場車墊需求
（2）乘用車市場車墊需求
5.1.4 汽車坐墊價格分析
5.1.5 汽車坐墊市場規模預測
5.1.6 汽車坐墊發展趨勢分析
（1）汽車手編坐墊逐步向四季墊過渡
（2）汽車坐墊風格由商務逐步轉向時尚
（3）仿冒坐墊市場縮水，品牌化成為趨勢
（4）工藝上的創新成為新的熱點
5.2 汽車方向盤市場分析
5.2.1 汽車方向盤應用特點分析
5.2.2 汽車方向盤生產工藝流程
5.2.3 汽車方向盤市場需求分析
5.2.4 汽車方向盤價格走勢分析
5.2.5 汽車方向盤市場規模預測
5.3 汽車掛件市場分析
5.3.1 汽車掛件應用特點分析
5.3.2 汽車掛件市場需求分析
5.3.3 汽車掛件發展趨勢分析
5.4 汽車香水市場分析
5.4.1 汽車香水市場規模分析
5.4.2 汽車香水應用特點分析
5.4.3 汽車香水發展趨勢分析
5.5 其他汽車內飾市場分析
5.5.1 安全氣囊應用特點分析
5.5.2 安全氣囊生產工藝流程分析
5.5.3 安全氣囊市場規模分析
5.5.4 安全氣囊供應商分析
5.5.5 儀錶板應用特點分析
5.5.6 儀錶板生產工藝流程分析
（1）硬塑儀錶板
（2）吸塑儀錶板
（3）半硬泡儀錶板
5.5.7 儀錶板供應商分析
第6章 中國汽車內飾行業應用領域發展前景分析
6.1 汽車配件市場發展前景分析
6.1.1 汽車配件發展規模分析
6.1.2 汽車配件市場銷售渠道分析
6.1.3 汽車配件市場企業分布分析
（1）汽車配件供應商
（2）汽車配件經銷商
6.1.4 汽車配件市場競爭現狀分析
6.1.5 汽車配件市場前景分析
6.2 汽車維修保養市場發展前景分析
6.2.1 汽車維修保養市場容量分析
6.2.2 汽車維修保養線上渠道分析
6.2.3 汽車維修保養行業競爭分析
6.2.4 汽車維修保養發展規模預測
6.3 汽車整車市場發展前景分析
6.3.1 汽車整車市場容量分析
（1）中國汽車銷量
（2）中國汽車保有量
6.3.2 汽車整車企業分布分析
6.3.3 汽車整車市場競爭現狀分析
（1）汽車生產企業品牌排名前十企業
（2）乘用車生產企業品牌排名前十企業
（3）商用車生產企業品牌排名前十企業
6.3.4 汽車整車市場投資機會分析
6.4 汽車再製造市場發展前景分析
6.4.1 汽車再製造市場容量分析
6.4.2 汽車再製造企業分布分析
6.4.3 汽車再製造市場結構分析
（1）汽車再製造區域結構
（2）汽車再製造產品結構
6.4.4 汽車再製造發展規模預測
6.4.5 汽車再製造市場前景分析
第7章 汽車內飾行業重點區域市場需求分析
7.1 廣東省汽車內飾市場發展情況
7.1.1 廣東省汽車內飾產量分析
7.1.2 廣東省汽車內飾需求分析
7.1.3 廣東省汽車內飾市場前景
7.2 山東省汽車內飾市場發展情況
7.2.1 山東省汽車內飾產量分析
7.2.2 山東省汽車內飾需求分析
7.2.3 山東省汽車內飾市場前景
7.3 浙江省汽車內飾市場發展情況
7.3.1 浙江省汽車內飾產量分析
7.3.2 浙江省汽車內飾需求分析
7.3.3 浙江省汽車內飾市場前景
7.4 江蘇省汽車內飾市場發展情況
7.4.1 江蘇省汽車內飾產量分析
7.4.2 江蘇省汽車內飾需求分析
7.4.3 江蘇省汽車內飾市場前景
7.5 吉林省汽車內飾市場發展情況
7.5.1 吉林省汽車內飾產量分析
7.5.2 吉林省汽車內飾需求分析
7.5.3 吉林省汽車內飾市場前景
7.6 四川省汽車內飾市場發展情況
7.6.1 四川省汽車內飾產量分析
7.6.2 四川省汽車內飾需求分析
7.6.3 四川省汽車內飾市場前景
7.7 重慶市汽車內飾市場發展情況
7.7.1 重慶市汽車內飾產量分析
7.7.2 重慶市汽車內飾需求分析
7.7.3 重慶市汽車內飾市場前景
7.8 遼寧省汽車內飾市場發展情況
7.8.1 遼寧省汽車內飾產量分析
7.8.2 遼寧省汽車內飾需求分析
7.8.3 遼寧省汽車內飾市場前景
7.9 安徽省汽車內飾市場發展情況
7.9.1 安徽省汽車內飾產量分析
7.9.2 安徽省汽車內飾需求分析
7.9.3 安徽省汽車內飾市場前景
7.10 上海市汽車內飾市場發展情況
7.10.1 上海市汽車內飾產量分析
7.10.2 上海市汽車內飾需求分析
7.10.3 上海市汽車內飾市場前景
7.11 北京市汽車內飾市場發展情況
7.11.1 北京市汽車內飾產量分析
7.11.2 北京市汽車內飾需求分析
7.11.3 北京市汽車內飾市場前景
7.12 湖北省汽車內飾市場發展情況
7.12.1 湖北省汽車內飾產量分析
7.12.2 湖北省汽車內飾需求分析
7.12.3 湖北省汽車內飾市場前景
第8章 中國汽車內飾重點企業經營分析
8.1 汽車內飾企業總體發展狀況分析
8.2 重點汽車內飾企業個案分析
8.2.1 A公司
（1）企業發展簡況分析
（2）企業產品結構分析
（3）企業營收情況分析
（4）企業核心競爭力分析
（5）企業發展戰略分析
8.2.2 B公司
（1）企業發展簡況分析
（2）企業產品結構分析
（3）企業營收情況分析
（4）企業核心競爭力分析
（5）企業發展戰略分析
8.2.3 C公司
（1）企業發展簡況分析
（2）企業產品結構分析
（3）企業營收情況分析
（4）企業核心競爭力分析
（5）企業發展戰略分析
8.2.4 D公司
（1）企業發展簡況分析
（2）企業產品結構分析
（3）企業營收情況分析
（4）企業核心競爭力分析
（5）企業發展戰略分析
8.2.5 E公司
（1）企業發展簡況分析
（2）企業產品結構分析
（3）企業營收情況分析
（4）企業核心競爭力分析
（5）企業發展戰略分析
8.2.6 F公司
（1）企業發展簡況分析
（2）企業產品結構分析
（3）企業營收情況分析
（4）企業核心競爭力分析
（5）企業發展戰略分析
第9章 中國汽車內飾行業發展趨勢及投資分析
9.1 行業發展環境分析
9.1.1 行業政策環境分析
（1）行業法規及政策解析
（2）行業發展規劃分析
9.1.2 行業經濟環境分析
（1）行業與宏觀經濟相關性分析
（2）行業與其他關聯產業關系分析
9.2 汽車內飾行業投資特性分析
9.2.1 行業進入壁壘分析
（1）市場准入壁壘
（2）技術壁壘
（3）資金壁壘
（4）渠道壁壘
（5）品牌壁壘
（6）其他壁壘
9.2.2 行業季節特徵分析
9.2.3 行業經營模式分析
9.2.4 行業盈利因素分析
9.3 汽車內飾行業發展趨勢與前景預測
9.3.1 行業發展存在的問題及策略建議
（1）行業發展存在的問題分析
（2）行業發展策略建議
9.3.2 汽車內飾行業發展趨勢分析
（1）行業技術發展趨勢分析
（2）行業產品發展趨勢分析
（3）行業市場競爭趨勢分析
（4）行業產品應用領域發展趨勢
9.3.3 汽車內飾行業發展前景預測
（1）行業發展驅動因素分析
（2）汽車內飾行業供需前景預測
9.4 汽車內飾行業投資風險分

㈣ 地球公轉的長半軸與短半軸為多少 地球赤道長半軸與短半軸為多少

赤道半徑: ae = 6378136.49 米
極半徑: ap = 6356755.00 米
平均半徑: a = 6371001.00 米
公轉軌道半長徑 149597870千米

地球是太陽系八大行星之一，國際名稱為「該婭」，按離太陽由近及遠的次序數是第三顆。它有一顆天然的衛星---月球，二者組成一個天體系統---地月系統。
地球自西向東自轉，同時又圍繞太陽公轉。地球自轉與公轉運動的結合使其產生了地球上的晝夜交替和四季變化(地球自轉和公轉的速度是不均勻的)。同時，由於受到太陽、月球、和附近行星的引力作用以及地球大氣、海洋和地球內部物質的等各種因素的影響，地球自轉軸在空間和地球本體內的方向都要產生變化。地球自轉產生的慣性離心力使得球形的地球由兩極向赤道逐漸膨脹，成為目前的略扁的旋轉橢球體，極半徑比赤道半徑短約21千米。
阿波羅飛船在月球上看到地球是由一系列的同心層組成。地球內部有核（地核）、幔（地幔）、殼（地殼）結構。地球外部有水圈和大氣圈，還有磁層，形成了圍繞固態地球的美麗外套。
地球作為一個行星，遠在56億年以前產生於原始太陽星雲。
地球的基本參數：
赤道半徑: ae = 6378136.49 米
極半徑: ap = 6356755.00 米
平均半徑: a = 6371001.00 米
赤道重力加速度: ge = 9.780327 米/秒2
平均自轉角速度: ωe = 7.292115 × 10-5 弧度/秒
扁率: f = 0.003352819
質量: M⊕ = 5.9742 ×1024 公斤
地心引力常數: GE = 3.986004418 ×1014 米3/秒2
平均密度: ρe = 5.515 克/厘米3
太陽與地球質量比: S/E = 332946.0
太陽與地月系質量比: S/(M+E) = 328900.5
公轉時間: T = 365.2422 天
離太陽平均距離: A = 1.49597870 × 1011 米
公轉速度: v = 11.19 公里/秒
表面溫度: t = - 30 ～ +45
表面大氣壓: p = 1013.250毫巴
表面重力加速度(赤道) 978.0厘米/秒2
表面重力加速度(極地) 983.2厘米/秒2
自轉周期 23時56分4秒(平太陽時)
公轉軌道半長徑 149597870千米
公轉軌道偏心率 0.0167
公轉周期 1恆星年
黃赤交角 23度27分
地球各圈層結構
地球海洋面積 361745300平方公里
地殼厚度 80.465公里
地幔深度 2808.229公里
地核半徑 3482.525公里
表面積 510067866平方公里
人們對於地球的結構直到最近才有了比較清楚的認識。整個地球不是一個均質體，而是具有明顯的圈層結構。地球每個圈層的成分、密度、溫度等各不相同。在天文學中，研究地球內部結構對於了解地球的運動、起源和演化，探討其它行星的結構，以至於整個太陽系起源和演化問題，都具有十分重要的意義。
地球圈層分為地球外圈和地球內圈兩大部分。地球外圈可進一步劃分為四個基本圈層，即大氣圈、水圈、生物圈和岩石圈；地球內圈可進一步劃分為三個基本圈層，即地幔圈、外核液體圈和固體內核圈。此外在地球外圈和地球內圈之間還存在一個軟流圈，它是地球外圈與地球內圈之間的一個過渡圈層，位於地面以下平均深度約150公里處。這樣，整個地球總共包括八個圈層，其中岩石圈、軟流圈和地球內圈一起構成了所謂的固體地球。對於地球外圈中的大氣圈、水圈和生物圈，以及岩石圈的表面，一般用直接觀測和測量的方法進行研究。而地球內圈，目前主要用地球物理的方法，例如地震學、重力學和高精度現代空間測地技術觀測的反演等進行研究。地球各圈層在分布上有一個顯著的特點，即固體地球內部與表面之上的高空基本上是上下平行分布的，而在地球表面附近，各圈層則是相互滲透甚至相互重疊的，其中生物圈表現最為顯著，其次是水圈。
大氣圈
大氣圈是地球外圈中最外部的氣體圈層，它包圍著海洋和陸地。大氣圈沒有確切的上界，在2000 ～ 16000 公里高空仍有稀薄的氣體和基本粒子。在地下，土壤和某些岩石中也會有少量空氣，它們也可認為是大氣圈的一個組成部分。地球大氣的主要成份為氮、氧、氬、二氧化碳和不到0.04％比例的微量氣體。地球大氣圈氣體的總質量約為5.136×1021克，相當於地球總質量的百萬分之0.86。由於地心引力作用，幾乎全部的氣體集中在離地面100公里的高度范圍內，其中75％的大氣又集中在地面至10公里高度的對流層范圍內。根據大氣分布特徵，在對流層之上還可分為平流層、中間層、熱成層等。
水圈
水圈包括海洋、江河、湖泊、沼澤、冰川和地下水等，它是一個連續但不很規則的圈層。從離地球數萬公里的高空看地球，可以看到地球大氣圈中水汽形成的白雲和覆蓋地球大部分的藍色海洋，它使地球成為一顆"藍色的行星"。地球水圈總質量為1.66×1024克，約為地球總質量的3600分之一，其中海洋水質量約為陸地（包括河流、湖泊和表層岩石孔隙和土壤中）水的35倍。如果整個地球沒有固體部分的起伏，那麼全球將被深達2600米的水層所均勻覆蓋。大氣圈和水圈相結合，組成地表的流體系統。
生物圈
由於存在地球大氣圈、地球水圈和地表的礦物，在地球上這個合適的溫度條件下，形成了適合於生物生存的自然環境。人們通常所說的生物，是指有生命的物體，包括植物、動物和微生物。據估計，現有生存的植物約有40萬種，動物約有110多萬種，微生物至少有10多萬種。據統計，在地質歷史上曾生存過的生物約有5－10億種之多，然而，在地球漫長的演化過程中，絕大部分都已經滅絕了。現存的生物生活在岩石圈的上層部分、大氣圈的下層部分和水圈的全部，構成了地球上一個獨特的圈層，稱為生物圈。生物圈是太陽系所有行星中僅在地球上存在的一個獨特圈層。
岩石圈
對於地球岩石圈，除表面形態外，是無法直接觀測到的。它主要由地球的地殼和地幔圈中上地幔的頂部組成，從固體地球表面向下穿過地震波在近33公里處所顯示的第一個不連續面（莫霍面），一直延伸到軟流圈為止。岩石圈厚度不均一，平均厚度約為100公里。由於岩石圈及其表面形態與現代地球物理學、地球動力學有著密切的關系，因此，岩石圈是現代地球科學中研究得最多、最詳細、最徹底的固體地球部分。由於洋底占據了地球表面總面積的2/3之多，而大洋盆地約占海底總面積的45％，其平均水深為4000～5000米，大量發育的海底火山就是分布在大洋盆地中，其周圍延伸著廣闊的海底丘陵。因此，整個固體地球的主要表面形態可認為是由大洋盆地與大陸台地組成，對它們的研究，構成了與岩石圈構造和地球動力學有直接聯系的"全球構造學"理論。
軟流圈
在距地球表面以下約100公里的上地幔中，有一個明顯的地震波的低速層，這是由古登堡在1926年最早提出的，稱之為軟流圈，它位於上地幔的上部即B層。在洋底下面，它位於約60公里深度以下；在大陸地區，它位於約120公里深度以下，平均深度約位於60～250公里處。現代觀測和研究已經肯定了這個軟流圈層的存在。也就是由於這個軟流圈的存在，將地球外圈與地球內圈區別開來了。
地幔圈
地震波除了在地面以下約33公里處有一個顯著的不連續面（稱為莫霍面）之外，在軟流圈之下，直至地球內部約2900公里深度的界面處，屬於地幔圈。由於地球外核為液態，在地幔中的地震波S波不能穿過此界面在外核中傳播。P波曲線在此界面處的速度也急劇減低。這個界面是古登堡在1914年發現的，所以也稱為古登堡面，它構成了地幔圈與外核流體圈的分界面。整個地幔圈由上地幔（33～410公里深度的B層，410～1000公里深度的C層，也稱過渡帶層）、下地幔的D′層（1000～2700公里深度）和下地幔的D〃層（2700～2900公里深度）組成。地球物理的研究表明，D〃層存在強烈的橫向不均勻性，其不均勻的程度甚至可以和岩石層相比擬，它不僅是地核熱量傳送到地幔的熱邊界層，而且極可能是與地幔有不同化學成分的化學分層。
外核液體圈
地幔圈之下就是所謂的外核液體圈，它位於地面以下約2900公里至5120公里深度。整個外核液體圈基本上可能是由動力學粘度很小的液體構成的，其中2900至4980公里深度稱為E層，完全由液體構成。4980公里至5120公里深度層稱為F層，它是外核液體圈與固體內核圈之間一個很簿的過渡層。
固體內核圈
地球八個圈層中最靠近地心的就是所謂的固體內核圈了，它位於5120至6371公里地心處，又稱為G層。根據對地震波速的探測與研究，證明G層為固體結構。地球內層不是均質的，平均地球密度為5.515克/厘米3，而地球岩石圈的密度僅為2.6～3.0克/厘米3。由此，地球內部的密度必定要大得多，並隨深度的增加，密度也出現明顯的變化。地球內部的溫度隨深度而上升。根據最近的估計，在100公里深度處溫度為1300°C，300公里處為2000°C，在地幔圈與外核液態圈邊界處，約為4000°C，地心處溫度為 5500 ～ 6000°C。
太陽系九大行星之一 。地球在 太陽系中並不居顯著的地位，而太陽也不過是一顆普通的恆星。但由於人類定居和生活在地球上，因此對它不得不尋求深入的了解。
行星地球 按離太陽由近及遠的順序，地球是第3個行星，它與太陽的平均距離是 1.496億千米 ，這個距離叫做一個天文單位（A） 。地球的公轉軌道是橢圓形 ，其軌道長半徑為149597870千米，軌道偏心率為0.0167 ，公轉軌道運動的平 均速度是29.79千米／秒。
地球的赤道半徑約為 6378 千米 ，極半徑約為6357千米，二 者相差約21千米 。地球的平均半徑約為6371千米 。地球的平均密度為5.517 克／厘米 。地球的尺度和其他參量見表。
形狀和大小 中國古代對天地的認識有所謂渾天說。東漢張衡在《渾天儀圖注》里寫道：「天體圓如彈丸，地如雞中黃……天之包地猶殼之裹黃。」地球是圓的這個概念在遠古就已模糊地存在了 。723 年唐玄宗派一行和南宮說等人 ，在今河南省選定同一條子午線上的 13 個地點 ，測量夏至的日影長度和北極的高度 ，得到子午線一度之長為351里80步 ( 唐代的度和長度單位 )。摺合現代的尺度就是緯度 一度長132.3千米，相當於地球半徑為7600千米 ，比現代的數值約大20％。這是地球尺度最早的估計( 埃及人的測量更早 一些，但觀測點不在同 一 子午線上 ，而且長度單位核算標 准不詳，精度無從估計）。
精確的地形測量只是到了牛頓發現萬有引力定律之後才有可能，而地球形狀的概念也逐漸明確。地球並非是很規則的正球體。它的表面可以用一個扁率不大的旋轉橢球面來極好地逼近。扁率e為橢球長短軸之差與長軸之比 ，是表示地球形狀的一個重要參量。經過多年的幾何測量、天文測量以至人造地球衛星測量，它的數值已經達到很高的精度。這個橢球面不是真正的地球表面，而是對地面的一個更好的科學概括，用來作為全球各地大地測量的共同標准，所以也叫做參考橢球面 。按照 這個參考橢球面 ，子午圈上一平均度是111.1千米 ，赤道上一平均度是111.3千米 。在參考橢球面上重力勢能是相等的，所以在它上面各點的重力加速度是可以計算的，公式如下：
g0＝9.780318（1＋0.0053024sin2j
－0.0000059sin2j）米／秒2， 式中g0是海拔為零時的重力加速度，j是地理緯度 。知道了地球形狀、重力加速度和萬有引力常數G＝6.670×10-11牛頓·米2／千克2，可以計算出地球的質量M為 5.976×1027克。
自轉 由於地球轉動的相對穩定性 ，人類生活歷來都利用它作為計時的標准，簡單地說，地球繞太陽公轉一周的時間叫做一年，地球自轉一周的時間叫做一日。然而由於地球外部和內部的原因，地球的轉動其實是很復雜的。地球自轉的復雜性表現在自轉軸方向的變化和自轉速率即日長的變化。
自轉軸方向的變化中，最主要的是自轉軸在空間繞黃道軸緩慢旋進，造成春分點每年向西移動50.256〃的歲差。這是日、月對地球赤道突出部分吸引的結果。其次是地球自轉軸相對於地球本身的位置變化，造成了地面各點的緯度變化。這種變化主要有兩種成分 ：一種以一年為周期 ，振幅約為0.09〃，是大氣和海水等季節性變化所引起的，是一種強迫振動；另一種成分以14個月為周期，振幅約為0.15〃，是地球內部變化所引起的，叫做張德勒擺動，是一種自由振動 。此外還有一些較小的自由振動。
轉速的變化造成日長的變化。主要有3類 ：長期變化是減速的，使日長每百年增加1 ～ 2毫秒 ，是潮汐摩擦的結果；季節性變化最大可使日長變化0.6毫秒 ，是氣象因素引起的；不規則的短期變化，最大可使日長變化4毫秒 ，是地球內部變化的結果。
表面形態和地殼運動 地球的表面形態是極復雜的 ，有綿亘的高山，有廣袤的海盆，還有各種尺度的構造。
地表的各種形態主要不是外力造成的，它們來源於地殼的構造運動。地殼運動的起因至少有以下幾種設想：①地球的收縮或膨脹。許多地學家認為地球一直在冷卻收縮，因而造成巨大的地層褶皺和斷裂。然而觀測表明，地面流出去的熱量和地球內部因放射性物質的衰變而生出的熱量是同量級的。也有人提出地球在膨脹的論據。這個問題現在尚無定論。②地殼均衡。在地殼以下的某一定深度，單位面積上的載荷有一種傾向於均等的趨勢。地面上的巨大高差為地下深部橫向物質流動所調節。③板塊大地構造假說——地球最上層約八、九十千米厚的岩石層是由幾塊巨大的板塊組成的。這些板塊相互作用和相對運動就產生地面上一切大地構造現象 。板塊運動的動力來自何處，現在還不清楚，但不少人認為地球內部物質的對流起了決定性的作用。
電磁性質 地磁場並不指向正南。11世紀中國的《夢溪筆談》就有記載。地磁偏角隨地而異。真正地磁場的形態是很復雜的。它有顯著的時間變化，最大的變化幅度可達到總地磁場的千分之幾或更高。變化可分為長期的和短期的。長期變化來源於地球內部的物質運動；短期變化來源於電離層的潮汐運動和太陽活動的變化。在地磁場中，用統計平均或其他方法將短期變化消去後就得到所謂基本地磁場。用球諧分析的方法可以證明基本地磁場有99％以上來源於地下，而相當於一階球諧函數部分約佔80％，這部分相當於一個偶極場，它的北極坐標是北緯78.5°，西經69.0°。短期變化分為平靜變化和干擾變化兩大類。平靜變化是經常出現的，比較有規律並有一定的周期，變化的磁場強度可達幾十納特 ；干擾變化有時是全球性的 ，最大幅度可達幾千納特 ，叫做磁暴。
基本磁場也不是完全固定的，磁場強度的圖像每年向西漂移0.2°～0.3°，叫做西向漂移。這就指出地磁場的產生可能是地球內部物質流動的結果。現在普遍認為地球核主要是鐵鎳組成的（還包含少量的輕元素）導電流體，導體在磁場中運動便產生電流。這種電磁流體的耦合產生一種自激發電機的作用，因而產生了地磁場。這是當前比較最為人接受的地磁場成因的假說。
當岩漿在地磁場中降溫而凝固成岩石時，便受到地磁場磁化而保留少許的永久磁性，稱為熱剩磁。大多數岩漿岩都帶有磁性，其方向和成岩時的地磁場方向一致。由相同時代的不同岩石標本可以確定成岩時地球磁極的位置。但由不同地質時代的岩石標本所確定的地磁極位置卻是不同的。這就給大陸漂移的假說提供了一個有力的證據。人們還發現，在某些地質時代成岩的岩石，磁化方向恰好和現代的地磁場方向相反。這是由於地球在形成之後，地磁場曾多次自己反向的結果。按照自激發電機地磁場成因假說，這種反向是可以理解的。地磁場的短期變化可以感應地下電流，而地下電流又引起地面的感應磁場。地下電流同地下物質的電導率有關，因而可由此估計地球內部的電導率分布。然而計算是復雜的，而且解答不單一。現在所能取得的一致意見是電導率隨深度而增加，在60～100千米深度附近增加很快 。在400～700千米的深處，電導率又有明顯的變化，此處相當於地幔中的過渡層（又叫C層）。
溫度和能源 地面從太陽接受的輻射能量每年約有10焦耳，但絕大部分又向空間輻射回去，只有極小一部分穿入地下很淺的地方。淺層的地下溫度梯度約為每增加30米，溫度升高1℃ ，但各地的差別很大 。由溫度梯度和岩石的熱導率可以計算熱流 。由地面向外流 出的熱量 ，全球平均值約為6.27 微焦耳／厘米秒 ，由地面流出的總熱能約為10.032×1020焦耳／年。
地球內部的一部分能源來自岩石所含的放射性元素鈾 、釷、鉀。它們在岩石中的含量近年來總在不斷地修正，有人估計地球現在每年由長壽命的放射性元素所釋放的能量約為9.614×1020焦耳 ，與地面熱流很相近 ，不過這種估計是極其粗略的，含有許多未知因素。另一種能源是地球形成時的引力勢能，假定地球是由太陽系中的彌漫物質積聚而成的 。這部分能量估計有25×1032焦耳 ，但在積聚過程中有一大部分能量消失在地球以外的空間 ，有一小部分 ，約為1×1032焦耳，由於地球的絕熱壓縮而積蓄為地球物質的彈性能。假設地球形成時最初是相當均勻的，以後才演變成為現在的層狀結構，這樣就會釋放出一部分引力勢能，估計約為2×1030焦耳。這將導致地球的加溫。地球是越轉越慢的。地球自形成以來，旋轉能的消失估計大約有1.5×1031焦耳，還有火山噴發和地震釋放的能量，但其數量級都要小得多。
地面附近的溫度梯度不能外推到幾十千米深度以下。地下深處的傳熱機制是極其復雜的，由熱傳導的理論去估計地球內部的溫度分布，常得不到可信的結果。但根據其他地球物理現象的考慮，地球內部某些特定深度的溫度是可以估計的。結果如下：①在100千米的深度 ，溫度接近該處岩石的熔點，約為1100～1200℃；②在400千米和650千米的深度，岩石發生相變 ，溫度各約在1500℃和1900℃ ；③ 在核幔邊界，溫度在鐵的熔點之上，但在地幔物質的熔點之下，約為3700℃；④在外核與內核邊界 ，深度為5100千米 ，溫度約為4300℃，地球中心的溫度，估計與此相差不多。
內部結構 地球的分層結構基本上是按地震波（ P和S ）的傳播速度劃分的。地球上層有顯著的橫向不均勻性：大陸地殼和海洋地殼的厚度大不相同，海水只覆蓋著2／3的地面。
地震時，震源輻射出兩種地震波，縱波P和橫波S。它們各以不同的速度向四圍傳播�經過不同的時間到達地面上不同的地點。若在地面上記錄到P和S的傳播時間隨震中距離的變化，就可以推算地下不同深度地震波的傳播速度υp和υs。
地球內部的分層就是由地震波速度分布定義的，在海水之下，地球最上層叫做地殼，厚約幾十千米。地殼以下直對地核，這部分統稱為地幔。地幔內部又有許多層次。地殼與地幔的邊界是一個明顯的間斷面 ，稱為M界面或莫霍界面 。界面以下約到會80千米的深度，速度變化不大，這部分叫做蓋層。再往下，速度變化不大，這部分叫做蓋層。再往下 ，速度明顯降低 ，直到約220千米深度才又回升 。這部分叫低速帶。以下直到2891千米深度叫做下地幔。核幔邊界是一個極明顯的間斷面。進入地核 ，S波消失 ，所以地球外核是液體。到了5149.5千米的深度 ，S波又出現，便進入了地球內核。
由地球的速度和密度的分布可以計算出地球內部的兩個彈性常數、壓力和重力加速度的分布。在地幔中，重力加速度g的變化很小 ，只是過了核幔邊界才向地心遞減至零 。在核幔邊界處的壓力為1.36兆巴，在地心處為3.64兆巴。
內部物質組成 地震波的速度和密度分布對於地球內部的物質組成是一個限制條件 。地球核有約 90%是由鐵鎳合金組成的，但還含有約法三章10%的較輕物質；可能是硫或氧。關於地幔的礦物組成，現在還存在分歧意見。地殼中的岩石礦物是由地幔物質分異而成的。火山活動和地幔物質的噴發表明地幔的主要礦物是橄欖岩。地震波速度的數據表明在內400、500、和諧500千米的深度，波速的梯度很大 。這可解釋為礦物相變的結果。在內400千米的深處 ，橄欖石相變為尖晶石的結構，而輝石則熔入石榴石 。在家500千米的深度，輝石也分解為尖晶石和超石英的結構 。在先650千米深度下，這些礦物都為鈣鈦礦和氧化物結構 。在下地幔最下的200千米中，物質密度有顯著增加。這個區域有無鐵元素的富集還是一個有爭論的問題。
起源和演化 地球的起源和演化問題實際上也就是太陽系的起源和演化問題。早期的假說主要分兩大派：以康德和拉普拉斯為代表的漸變派和以G.L.L.布豐為代表的災變派 。漸變派認為太陽系是由高溫的旋轉氣體逐漸冷卻而成的；災變派主張太陽系是由此及彼2個或3個恆星發生碰撞或近距離吸引而產生的。早期的假說主要企圖解釋一些天文事實，如行星軌道的規律性，內行星和外行星的區別。太陽系中角動量的分布等。在全面解釋上述觀測事實時，兩派都遇到不可克服的因難。
從20世紀40年代中期起，人們逐漸傾向於太陽系起源於低溫的固體塵埃的觀點。較早的倡議者有魏茨澤克、施米特和尤里。他們認為行星不是由高溫氣體凝固而成，而是由溫度不高的固體塵物質積聚而成的。
地球形成時基本上是各種石質物體和塵、氣的混合物積聚而成的。初始地球的平均溫度估計不超過去時1000℃。由於長壽命放射性無素的衰變和引力勢能的釋放，地球的溫度逐漸升高。當溫度超過鐵的熔點時，原始地球中的鐵元素就化成液態，由於密度大就流向地球的中心部分，從而形成了地核。地球內部溫度繼續升高，使地幔局部熔化，引起了化學分異，促進了地殼形成。
海洋和大氣都不是地球形成時就有的，而是次生的。因為原始地球不可能保持大氣和水 。海洋是地球內部增溫和分異的結果。原始大氣是從地球內部放出的，是還原性的。直到綠色植物出現後，大氣中才逐漸積累了自由氧，在漫長的地質年代中逐漸形成現在的大氣（見地球起源）。
年齡 地球的年齡 ，如果定義為原始地球形成後到現在的時間，則由岩石和礦物所含的放射性同位素可以測定。但是這樣做時，仍免不了對地球的初始狀態做一些假定，根據岩石礦物中和隕石中鉛同位素的精密分析，現在一般都接受的地球年齡約為46億年。
大氣圈是地球外圈中最外部的氣體圈層，它包圍著海洋和陸地。大氣圈沒有確切的上界，在2000 ～ 16000 公里高空仍有稀薄的氣體和基本粒子。在地下，土壤和某些岩石中也會有少量空氣，它們也可認為是大氣圈的一個組成部分。地球大氣的主要成份為氮、氧、氬、二氧化碳和不到0.04％比例的微量氣體。地球大氣圈氣體的總質量約為5.136×1021克，相當於地球總質量的百萬分之0.86。由於地心引力作用，幾乎全部的氣體集中在離地面100公里的高度范圍內，其中75％的大氣又集中在地面至10公里高度的對流層范圍內。根據大氣分布特徵，在對流層之上還可分為平流層、中間層、熱成層等。

㈤ 卡車 後橋怎樣區分

後橋主要有兩個技術參數，1.承載級別，2.速比。

各廠家對後橋的編號規定沒有統一格式，主要看它提供的這兩個參數。

承載級別就是後橋設計最大承載質量，以噸表示，如：6噸級，10噸級，11噸級等。超過13噸級的國內道路是禁止的。

1092、1043、1046是載貨汽車的型號（第一位數字「1」表示載貨汽車），中間兩位數字就是該車的總質量，就是自重和允許載重的總重，「09」表示總質量是9噸。（第四位數字表示生產廠同噸位的不同車型序列）。

總質量就是前後橋承載噸位的合計，一般前橋是後橋承載重量的一半左右。

(5)汽車配件緯尚半軸質量擴展閱讀：

維修保養

在車輛的使用中應經常清除後橋殼上通氣塞的泥污灰塵，每隔3000km維護時拆下清洗、疏通，保證氣道暢通，以免氣道堵塞引起橋殼內壓力增高而使結合面、油封處漏油。並且檢查潤滑油麵和油質，必要時添加或更換。

新車頭12000km維護時應更換齒輪油，以後每隔24000km維護時檢查油質，如變色、變稀，應更換新油。寒區使用時，應在冬季換用冬季潤滑油。

當行駛80000km左右維護時，應分解主減速器及差速器總成，清洗橋殼內腔，並按規定力矩擰緊各部螺母，調整各部齒輪嚙合間隙及齒面接觸印跡。

㈥ 中國汽車工業發展史

我國汽車工業的發展歷史可分為探索、發展、成熟三個階段。
探索:
1958年內地第一輛自製轎車誕生。
新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1953年，第一汽車製造廠在長春破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車製造廠，被毛主席命名為「解放」牌首批12輛汽車試製成功。這12輛解放牌汽車的下線，結束了中國不能批量製造汽車的歷史。
1958年5月5日，中國第一輛自己製造的轎車——「東風」在一汽誕生，從而開啟我國民族轎車工業的新篇章。6月，北京第一汽車廠附件廠試製成功井岡山牌轎車。8月，一汽又設計試製成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠試製成功第一輛鳳凰牌轎車。新中國自力更生製造出的轎車填補了中國工業的空白。
發展:
1985年內地第一家合資廠出現。
1985年，內地第一個轎車合資企業上海大眾成立，標志著中國的現代化轎車工業的開端。當時規定，中德雙方投資比例分別為:上海汽車集團股份有限公司50%，德國大眾汽車集團40%、大眾汽車投資有限公司10%。
隨後，廣州標致汽車公司成立。此外，我國還引進了夏利、奧迪等車型。上世紀90年代中前期，中外合作以及技術引進進一步深入，兩個新建的合資企業一汽大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是上世紀90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機製造技術，並向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，而車價大幅度下降，轎車開始迅速進入百姓家。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。
成熟：
2009年中國汽車銷量躍居世界第一。從1998年之後，乘用車銷量開始超過商用車銷量。汽車工業也從載重汽車到轎車發生重大變化。此外，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新台階。廣州本田、上海通用和大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪A6，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。
1998年前後，自主品牌奇瑞、吉利等也開始成立，自主品牌開始探索自主造車之路，並迅速發展壯大。
中國汽車工業在2001年底中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體，並向汽車產銷大國邁進。2009年，我國汽車全年產銷量首次超過美國，躍居世界第一。

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公司介紹：
寧波緯尚汽車零部件有限公司是2007-02-13在浙江省寧波市鄞州區成立的責任有限公司，注冊地址位於浙江省寧波市鄞州區雲龍鎮荻江村。

寧波緯尚汽車零部件有限公司法定代表人葉祥寶，注冊資本5,600萬(元)，目前處於開業狀態。

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