电动汽车单级减速器的传动比

㈠ 减速器的传动比

1.对齿轮承载能力有利的单级传动比
</SPAN>通过对内、外啮合接触应力计算式的分析，可以知道：随着传动比的增大，内啮合（行星轮－内齿圈轮齿啮合）的当量接触曲率半径增大，齿面接触应力减小，而外啮合（行星轮－太阳轮轮齿接触）的变化则与之不同。当内、外啮合符合等强度条件时，可以得到较高的承载能力或在承载能力一定的情况下，使传动装置的体积更小。
</SPAN>研究表明，在中心距a不变的情况下，传动比ｉ＝4.5左右时，针对典型情况：太阳轮、行星轮渗碳淬火，齿面硬度57～61HRC；内齿圈调质处理，硬度262～293HBS，具有较高的承载能力。 2.对结构布局较为有利的传动比
从有关零部件的结构设计上来讲，受传动比影响的主要是行星轮的旋转支承即行星轮轴承。一般希望将轴承设置在行星轮轴孔中，因此行星轮采用滚动轴承时，行星轮的直径尽可能不要太小，即传动比不要过小。
一般来说传动比ｉ≥４时，可在行星轮轴孔中放置滚动轴承，传动比再大一些轴承的选择更具有灵活性。
传动比也不宜过大，传动比太大以后不仅造成承载能力方面的损失，也会使太阳轮的直径小于高速轴直径太多，产生另外的不妥之处。 3.多级传动的传动比分配
行星传动的传动比许用范围受结构及强度两方面的制约。在结构方面，最大传动比受行星轮邻接条件的限制，即与行星轮的个数ｎp有关；最小传动比受行星轮最小直径的限制。在强度方面，过大的传动比将损失太多的承载能力，例如在箱体的基本外形轮廓不变时，传动比为11.2的单级行星减速器只有传动比为4.0时传递功率（或输出工作转矩）能力的不到40%，其经济性远不及采用两级传动。因此传动比的选用要多加考虑，即在给定传动比时要进行认真分析、合理设计。
对传动比较大，需要采用两级或多级减速传动的情况，合理分配传动比的原则是：
(1)尽可能获得比较小的外形，或在外形尺寸相对固定的情况下获得较大的强度安全裕度；
(2)各部分强度设计比较均衡，便于采用润滑等必要措施。
在多级传动中，低速级的传动比常取4～5.6（总传动比较大，取大值；反之取较小值）；中间级的传动比范围一般为5～7.1；高速级的传动比范围较大为3.15～9左右。
表1行星齿轮减速器传动比分配方案（ｎP＝3）供参考。
表1 行星减速器传动比分配方案
公称总传动比ｉｏ 低速级传动比 高速级传动比 公称总传动比ｉｏ 低速级传动比 高速级传动比 10 3.15 3.15 25 5 5 11.2 3.55 3.15 28 5 5.6 12.5 4 3.15 31.5 5 5.6 14 4 3.55 35.5 5 7.1 16 4 4 40 5.6 7.1 18 4 4.5 45 5.6 8 20 5 4 50 5.6 9 22.4 5 4.5
亦可参照以下经验方法分配各级传动比： 两级传动低速级传动比： （ｉ＝16～45） 在系列减速器中，一般实际传动比ｉ与名义传动ｉo的相对误差不超过3～5%。通常为单级≤3%，两级≤4%，两级以上≤5%。
为使行星减速器使用更加合理，在下述传动比范围内，推荐采用派生型结构，即在高速端附加硬齿面平行轴定轴传动：
ｉ＝7.1～18 (单级派生型传动) ; ｉ＝40～125 (两级派生型传动)

㈡ 大家好！我想问一下纯电动车如果不用变速器，那这车的传动比应该怎么计算啊主减速比等于总传动比还是

那就是输入输出一致咯。不过如果是电瓶车的话通常会有一个一级齿轮减速机构，总传动比就等于这个机构的传动比。

㈢ 电动车主减速器的速比是怎么计算的

速比=电机输出转数÷减速机输出转数 ("速比"也称"传动比")

㈣ 减速机的传动比是什么

1.对齿轮承载能力有利的单级传动比
通过对内、外啮合接触应力计算式的分析，可以知道：随着传动比的增大，内啮合（行星轮－内齿圈轮齿啮合）的当量接触曲率半径增大，齿面接触应力减小，而外啮合（行星轮－太阳轮轮齿接触）的变化则与之不同。当内、外啮合符合等强度条件时，可以得到较高的承载能力或在承载能力一定的情况下，使传动装置的体积更小。
研究表明，在中心距a不变的情况下，传动比i＝4.5左右时，针对典型情况：太阳轮、行星轮渗碳淬火，齿面硬度57～61HRC；内齿圈调质处理，硬度262～293HBS，具有较高的承载能力。 2.对结构布局较为有利的传动比
从有关零部件的结构设计上来讲，受传动比影响的主要是行星轮的旋转支承即行星轮轴承。一般希望将轴承设置在行星轮轴孔中，因此行星轮采用滚动轴承时，行星轮的直径尽可能不要太小，即传动比不要过小。
一般来说传动比i≥4时，可在行星轮轴孔中放置滚动轴承，传动比再大一些轴承的选择更具有灵活性。
传动比也不宜过大，传动比太大以后不仅造成承载能力方面的损失，也会使太阳轮的直径小于高速轴直径太多，产生另外的不妥之处。 3.多级传动的传动比分配
行星传动的传动比许用范围受结构及强度两方面的制约。在结构方面，最大传动比受行星轮邻接条件的限制，即与行星轮的个数np有关；最小传动比受行星轮最小直径的限制。在强度方面，过大的传动比将损失太多的承载能力，例如在箱体的基本外形轮廓不变时，传动比为11.2的单级行星减速器只有传动比为4.0时传递功率（或输出工作转矩）能力的不到40%，其经济性远不及采用两级传动。因此传动比的选用要多加考虑，即在给定传动比时要进行认真分析、合理设计。
对传动比较大，需要采用两级或多级减速传动的情况，合理分配传动比的原则是：
(1)尽可能获得比较小的外形，或在外形尺寸相对固定的情况下获得较大的强度安全裕度；
(2)各部分强度设计比较均衡，便于采用润滑等必要措施。
在多级传动中，低速级的传动比常取4～5.6（总传动比较大，取大值；反之取较小值）；中间级的传动比范围一般为5～7.1；高速级的传动比范围较大为3.15～9左右。
表1行星齿轮减速器传动比分配方案（nP＝3）供参考。
表1 行星减速器传动比分配方案
公称总传动比io 低速级传动比 高速级传动比 公称总传动比io 低速级传动比 高速级传动比 10 3.15 3.15 25 5 5 11.2 3.55 3.15 28 5 5.6 12.5 4 3.15 31.5 5 5.6 14 4 3.55 35.5 5 7.1 16 4 4 40 5.6 7.1 18 4 4.5 45 5.6 8 20 5 4 50 5.6 9 22.4 5 4.5
亦可参照以下经验方法分配各级传动比： 两级传动低速级传动比： （i＝16～45） 在系列减速器中，一般实际传动比i与名义传动io的相对误差不超过3～5%。通常为单级≤3%，两级≤4%，两级以上≤5%。
为使行星减速器使用更加合理，在下述传动比范围内，推荐采用派生型结构，即在高速端附加硬齿面平行轴定轴传动：
i＝7.1～18 (单级派生型传动) ; i＝40～125 (两级派生型传动)

㈤ 车辆主减速器的传动比一般取多少比较合理

单级减速器的传动比为从动锥齿轮除以主动锥齿轮数的数例如东风EQ1090E主动锥齿轮数为6，为从动锥齿轮数为38那么..它的传动比为6/38=6.33 双级减速器因为有两套主，从动齿轮所以它的传动比计算方式为两套齿轮传动比乘积，

㈥ 电动车主减速器传动比如何确定

传动比是机构中两转动构件角速度的比值，也称速比。构件a和构件b的传动比为i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分别为构件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分别为构件a和b的转速（转/分）。当式中的角速度为瞬时值时，则求得的传动比为瞬时传动比。当式中的角速度为平均值时，则求得的传动比为平均传动比。理论上对于大多数渐开线齿廓正确的齿轮传动，瞬时传动比是不变的；对于链传动和摩擦轮传动，瞬时传动比是变化的。对于啮合传动，传动比可用a和b轮的齿数Za和Zb表示，i=Zb/Za；对于摩擦传动，传动比可用a和b轮的直径Da和Db表示，i=Db/Da。

计算方法：
传动比=使用扭矩÷9550÷电机功率×电机功率输入转数÷使用系数
传动比=主动轮转速除以从动轮转速的值=它们分度圆直径的倒数的比值。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齿轮的）
对于多级齿轮传动：1.每两轴之间的传动比按照上面的公式计算。 2.从第一轴到第n轴的总传动比等于各级传动比之积 。

分配原则：
多级减速器各级传动比的分配，直接影响减速器的承载能力和使用寿命，还会影响其体积、重量和润滑。传动比一般按以下原则分配：使各级传动承载能力大致相等；使减速器的尺寸与质量较小；使各级齿轮圆周速度较小；采用油浴润滑时，使各级齿轮副的大齿轮浸油深度相差较小。
低速级大齿轮直接影响减速器的尺寸和重量，减小低速级传动比，即减小了低速级大齿轮及包容它的机体的尺寸和重量。增大高速级的传动比，即增大高速级大齿轮的尺寸，减小了与低速级大齿轮的尺寸差，有利于各级齿轮同时油浴润滑；同时高速级小齿轮尺寸减小后，降低了高速级及后面各级齿轮的圆周速度，有利于降低噪声和振动，提高传动的平稳性。故在满足强度的条件下，末级传动比小较合理。
减速器的承载能力和寿命，取决于最弱一级齿轮的强度。仅满足于强度能通得过，而不追求各级大致等强度常常会造成承载能力和使用寿命的很大浪费。通用减速器为减少齿轮的数量，单级和多级中同中心距同传动比的齿轮一般取相同参数。当a和i设置较密时，较易实现各级等强度分配；a和i设置较疏时，难以全部实现等强度。按等强度设计比不按等强度设计的通用减速器约半数产品的承载能力可提高10%-20%。
和强度相比，各级大齿轮浸油深度相近是较次要分配的原则，即使高速级大齿轮浸不到油，由结构设计也可设法使其得到充分的润滑。
三级传动比分配
对于多级减速传动，可按照“前小后大”（即由高速级向低速级逐渐增大）的原则分配传动比，且相邻两级差值不要过大。这种分配方法可使各级中间轴获得较高转速和较小的转矩，因此轴及轴上零件的尺寸和质量下降，结构较为紧凑。增速传动也可按这一原则分配。
在多级齿轮减速传动中，传动比的分配将直接影响传动的多项技术经济指标。例如：
传动的外廓尺寸和质量很大程度上取决于低速级大齿轮的尺寸，低速级传动比小些，有利于减小外廓尺寸和质量。
闭式传动中，齿轮多采用溅油润滑，为避免各级大齿轮直径相差悬殊时，因大直径齿轮浸油深度过大导致搅油损失增加过多，常希望各级大齿轮直径相近。故适当加大高速级传动比，有利于减少各级大齿轮的直径差。
此外，为使各级传动寿命接近，应按等强度的原则进行设计，通常高速级传动比略大于低速级时，容易接近等强度。
由以上分析可知，高速级采用较大的传动比，对减小传动的外廓尺寸、减轻质量、改善润滑条件、实现等强度设计等方面都是有利的。
当二级圆柱齿轮减速器按照轮齿接触强度相等的条件进行传动比分配时，应该取高速级的传动比。
三级圆柱齿轮减速器的传动比分配同样可以采用二级减速器的分配原则。

㈦ 电动汽车有两款电机,如何确定传动比

针对纯电动汽车传动装置挡位数和传动比选择的问题,根据城市道路条件要求,在电机和电动汽车整备参数已定的情况下,以传动比为变量,分析传动装置挡位数确定的理论依据,初步确定满足动力性能的传动比范围。以能量利用率为优化目标,研究电动汽车传动比的优化,提出一种直观的传动比优化设计方法。应用实践表明,该方法能够为纯电动汽车设计出既满足道路行驶要求又能够达到能量利用率最优的挡位数和传动比。

㈧ 单级圆柱齿轮减速器各轴的传动比和效率怎么算

工作机效率=联轴器传动效率x一轴传动效率x齿轮传动效率x二轴传动效率

当传动比在8以下时，可采用单级圆柱齿轮减速器。大于8时，最好选用二级(i=8—40)和二级以上(i>40)的减速器。单级减速器的传动比如果过大，则其外廓尺寸将很大。二级和二级以上圆柱齿轮减速器的传动布置形式有展开式、分流式和同轴式等数种。

例如采用滑动轴承和弹性支承。 圆柱齿轮减速器有渐开线齿形和圆弧齿形两大类。除齿形不同外，减速器结构基本相同。传动功率和传动比相同时，圆弧齿轮减速器在长度方向的尺寸要比渐开线齿轮减速器约30％。

(8)电动汽车单级减速器的传动比扩展阅读：

根据公式可知：如果有用功不变，我们可以通过减小额外功.(减少机械自重.减少机械的摩擦)来增大机械效率，（例如我们用轻便的塑料桶打水，而不用很重的铁桶打水，就是运用这个道理）；如果额外功不变，

可以通过增大有用功来提高机械效率；（例如，在研究滑轮组的机械效率时，会发现同一个滑轮组，提起的重物越重，机械效率越高，就是这个道理）；当然了，如果能在增大有用功的同时，减小额外功更好。提高机械设备的机械效率有着重要的的现实意义。

圆柱齿轮减速器的齿轮采用渗碳、淬火、磨齿加工，承载能力高、噪声低；主要用于带式输送机及各种运输机械，也可用于其它通用机械的传动机构中。

它具有承载能力高、寿命长、体积小、效率高、重量轻等优点，用于输入轴与输出轴呈垂直方向布置的传动装置中。圆柱齿轮减速器广泛应用于冶金、矿山、起重、运输、水泥、建筑、化工、纺织、印染、制药等领域。

㈨ 单级减速器的传动比范围是多少，哪位好心人告诉一下

可查询相关手册，取传动比合理范围
单级减速机
运输带拉力：2800N
皮带速度：1.4m/s
滚筒直径：350mm
减速机传动比范围取：i=3-6，V带传动比：i=2-4

㈩ 单级圆柱齿轮减速器传动比范围

标准齿轮，单级圆柱齿轮传动比≤8；
变位齿轮，单级圆柱齿轮传动比比8稍微大点。
减速器在原动机和工作机或执行机构之间起匹配转速和传递转矩的作用，在现代机械中应用极为广泛。减速器按用途可分为通用减速器和专用减速器两大类，两者的设计、制造和使用特点各不相同。