新能源电动汽车爬坡

㈠ 电动汽车上坡与下坡耗电量有多大的区别

上坡时需要克服车辆本身的重力，相当于车辆加重了，耗能自然会增加。
上坡要克服重力做功，将动能转化为重力势能，而动能又是靠电瓶车电瓶的化学能转化过来的。 相反下坡反而有重力势能帮忙，重力势能加上电瓶车的输出动能等于实际的动能。阻力变大，负载就会上升，或者说相同的速度下，坡越陡，输出功率越大。具体的耗电量还得看是多大功率的车子。望采纳！

㈡ 新能源汽车能爬坡吗电动车动力强不强

电动汽车都用的是减速机（没有变速箱，所谓的调速是电子调速功率和速度都下降)所以一般只是照顾很普通的城市路况。
功率=扭矩*转速。
电动汽车低速时电机工作在横扭矩状态，也就是扭矩不会变。电机转速降低输出扭矩也不会增大（工作于电动机额定输出扭矩）。而汽车使用的是变速箱（转速变化不大的话可认为是分段恒功率）。发动机转速不变时功率不变，通过不断的变换传动比可以将扭矩变换的很大，并且不会对发动机载荷产生任何影响，而且这对于爬大坡度的坡是很有必要的(你不可能在这种危险路段飙车)。
并且电动机启动瞬间扭矩比较低，扭矩一般发挥到正常运转后半段，而汽车运转时有怠速，所以电动车没有怠速的话在坡上起步比较困难，只有电动汽车高端车的可能会有怠速起步功能，可见一些设计师也意识到这一点。
最后我感觉比亚迪混动不错，北汽新能源也行，可以参考一下

㈢ 电动汽车爬坡时是用快档还是慢档为什么呢

汽车爬高用低档的原理就是变换扭矩，说个比方犹如广场大钟原理，秒针跳动可用手阻止，而时针的动力将人吊着还能运行，它是由齿轮比例做到的。一般来说用高速电机的电瓶车其效率高，动力大，爬坡能力强，适合较长距离行驶，需要有一定爬坡能力以及骑行人体重较重的用户。

当快要上坡时在调到中速档，这时电瓶车会有一个较大的惯性，我们利用惯性使电瓶车冲上一段距离。随着速度的减慢，我们再在中速档上缓慢增加速度，始终使电瓶车在上坡时保持一个匀速的状态。在功率不变的情况下，爬坡需要用大扭力，这个容易理解，因为上坡需要克服重力分解产生的下滑力，这样相当于要降低速度了，也就是加大了传动比，要用所谓的慢档来实现。

机动车是把汽油柴油送进发动机油缸内点燃带动活塞运动工作带动齿轮连杆后驱动车轮运转，如果上坡时阻力过大会焖熄火，为解决此问题要加变速箱换挡把高速变低速这样发动机高速运转而车轮缓慢前行不至于熄火！因为电动车不是跟机动车转动一个道理，机动车是靠齿轮调速原理来运行爬坡，所以机动车爬坡用慢档.

㈣ 江淮新能源电动汽车爬坡怎样

江淮新能源电动汽车爬坡还可以的，新能源电动汽车对于电机是一个很大的考验，不过，现在很多电机都采用了蒲微防水透气阀解决电机内外压差、防水等问题！

新能源电动汽车爬坡试验方法：
1、电动汽车应用最低档起步，之后档位不再改变。
2、试验时，应将加速踏板踩到底，使电动汽车获得最大驱动力。
3、试验时，电动汽车应从起步跑道上起步，以5公里/小时或低于5公里/小时的速度驶入测量区，然后，获得电动车辆在8s或低于8s的时间内能通过测量区内的最大坡度。
4、如果没有陡坡试验用的适当坡度，或尽管调整载荷，但电动汽车仍不能以最大驱动力行驶，则最大爬坡度可以通过直接测量最大驱动力或利用电机转矩，速度特性得到的最大转矩来估计。

陡坡试验
1、对于长坡试验，应选择一个大约有10公里/小时的上升坡道，并具有良好的路面条件，坡道应包括1公里/小时长，坡度12%（大约7°）坡道。
2、试验场地 对于陡坡试验，试验场地应是人工防滑陡坡，其坡度接近于估计的最大坡度，这是一个理想的陡坡，如果上述理想的陡坡没有，则可用硬质土地或草地的天然坡代替，包括一段10m长的，坡度一致的测量区域，测量区域应有一段起步跑道。

2016年新能源电动汽车电机、电池、ECU控制器的要求越来越高，防水、防爆、透气、平衡压力等都会考虑进去，那么用蒲微防水透气阀是解决新能源电动汽车电机、电池、ECU控制器的防水、防爆、平衡压力最好方法。

㈤ 新能源汽车爬坡怎么样

爬坡性能非常好。

爬坡的性能好坏主要看动力源的扭矩。

电动车的电机在低转速起步的时候具有扭矩大的特别，比发动机要大不少。所以爬坡性能非常好。

下图是特斯拉的功率和扭矩曲线，从中可以看到实线部分是最大扭矩，能够覆盖很长一段速度区域（根据图示大概是0~40几mph，也就是0~65公里每小时左右），这就是电动机的特性。

举个例子长安奔奔EV一个微型车，电机的扭矩能够达到170Nm，而且能够覆盖较长速度区间。而反观本田雅阁2.0L，这个中级车的2.0发动机只能在4300转时爆发190Nm的扭矩，也就是说一个微型电动车的扭矩就基本上与一个中级汽油车的最大扭矩相当了，而且还能覆盖一个比较长的速度区间。

因此电动车普遍的爬坡性能要比汽油车好。

㈥ 新能源车上陡坡时如何平稳停车

对于新能源电动汽车而言，由于电机既可以提供正扭矩驱动车辆前进，也可以提供负扭矩以使车辆减速制动，因此，在车辆运行过程中，可以通过油门踏板的开度和当前的车速，来控制电机产生不同大小的正扭矩或负扭矩，即所谓的“单踏板”驾驶模式。在单踏板驾驶模式下，日常驾驶的大部分工况，驾驶员仅使用油门踏板就可以控制车辆前进或减速制动，避免了以往需要踩制动踏板来使车辆减速，省去了频繁的从油门踏板切换到制动踏板的操作，使得驾驶便利性提升。

当驾驶员习惯使用“单踏板”驾驶模式后，当车辆在坡道上减速停车时，为避免驾驶员需要踩制动才能避免车辆后溜，扩大“单踏板”模式的使用工况，需要开发一种坡道驻车的控制方法。在坡道上，当驾驶员松开油门踏板后，电机能够提供一个与坡度和车辆重量相匹配的驱动力，使得车辆当车速降至0后，在经历一个小距离后溜后就能能够静止在坡道上，当驾驶员需要再次前进时，只需要再次踩下油门，当电机的驱动力克服当前坡道下的摩擦力和重力分力后，车辆即可前进。

现有技术中针对坡道减速停车的坡道驻车的控制方法虽然都述及通过电机提供一定的扭矩来平衡车辆在坡道上的重力分量来使车辆静止，但是对于如何计算这个用于平衡车辆坡道上的重力分量的电机力矩，却都未明确说明。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种电动汽车坡道驻车控制方法、控制系统及电动汽车，扩展了单踏板驾驶模式的使用工况，有效避免车辆在坡道上后溜，提升了驾驶安全性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种电动汽车坡道驻车控制方法，包括以下步骤：

根据汽车档位修正电机转速信号；

对修正的所述电机转速信号进行低通滤波，获取所述电机转速信号的低频信号；

将所述电机转速的所述低频信号与设定的电机转速0区间范围值进行比较，获取不在电机转速0区间范围内的第一电机转速；

通过第一电机转速获取车速以及车辆加速度，将所述车速与所述第一电机转速比较得出转速偏差，将车辆加速度与目标加速度比较得出加速度偏差；

判断汽车防溜车功能是否能启动，若能，则根据所述转速偏差和所述加速度偏差获取防溜坡扭矩；

㈦ 纯电动汽车爬坡速度怎么计算，有没有具体的公式如果有 公式里那些符号具体代表什么值

电动车爬坡时，受重力mg（竖直向下）、支持力 F支（垂直斜面向上）、牵引力 F牵（沿斜面向上）、摩擦力 f （沿斜面向下）。
若车的速度是 V ，则电动机的输出功率是P出＝F牵* V。
若车所用的电源电动势是 E，电源内电阻是 r ，通过的电流是 I ，电动机线圈的电阻是R，则
电源输出的功率（也是电动机的输入功率）是P＝E*I－I^2* r
所以电动机的输出功率P出＝P－I^2 * R
即F牵* V＝E*I－I^2* r －I^2 * R＝E*I－I^2* （r＋R）
得电动汽车爬坡的速度是V＝[ E*I－I^2* （r＋R）] / F牵

如果是匀速爬坡，有F牵＝mg*sinA＋ f ，A是坡的倾角，得V＝[ E*I－I^2* （r＋R）] / （mg*sinA＋ f）
如果是以加速度 a 匀加速爬坡，有F牵－（mg*sinA＋ f）＝m a
V＝[ E*I－I^2* （r＋R）] / [ （mg*sinA＋ f）＋m a ]

㈧ 纯电汽车怎么上坡起步

踩下制动踏板进行通电后按下启动键，之后进挡位旋转到D挡，放手刹，松开制动踏板，轻踩油门踏板。

电动汽车动力系统是由电力驱动及控制系统，驱动力传动等机械系统共同组成，其中电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，是由驱动电动机及调速器控制装置等组成，而电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，作用是控制电节能环保电动机的电压和电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。

(8)新能源电动汽车爬坡扩展阅读：

纯电汽车驾驶注意事项：

驾驶员要充分了解纯电动车的特点。动力电池产生高压，高压线束的颜色一般采用橘黄色。因此不要随便拆卸高压部件，动力电池不能用水冲洗，动力电池可为车上所有的部件提供电能，如空调、除霜器、方向助力器、电动空压机等。

雨季行车应先做好行车前检查。主要检查雨刮器、车辆空调除雾功能是否正常，全车灯光是否正常，并随时保持后视镜面清洁及后视角度。

雨天行驶速度不宜过快，涉水行车时，路面积水深度不得超过30厘米，控制车速不超过10公里/小时，同时注意仪表报警。

㈨ 纯电动汽车坡上起步溜坡怎么办

一般电动汽车都会有防溜坡功能，如果确实有在坡上停不住的，那就是车子设计有问题了，或者功能没有设计好，比如说俊风车型会后溜10cm后停住