电动汽车充电突破
A. 关于电动汽车充电的问题。
一般便携充电器是厂家随车配送的,使用三插孔带地线的220V电源,功率不超过2-3KW即可使用,比较方便,电价便宜,没有服务费问题。充电器只是接通电源,实际是靠车载充电机完成交流电向直流电转换的。
充电桩是专业充电设备,带有很多保护功能,分交流桩和直流桩两种,一般都是运营商在管理,充电需要收电费和服务费,价格比较高,有些桩不能适应各种电动汽车的情况,出现无法充电的问题,但全国各地都有,通过专门APP或地图可以找到。供参考。
B. 电动汽车电池技术充电时间有新突破吗
现在的电动汽车一般用磷酸铁锂电池,这种电池的原理和我们的手机电池是一样的。充电时分快充和慢充。以普通家用轿车为例,快充的话可以在半小时内充满70-80%,但是充电电流极大,对电池有损害,如果是慢充的话可能要7-8小时充满。而且虽然现在有很多汽车企业号称可以在220V市电上充电,但是这只是理论上的,因为那么多电池在充电时就如同接上了一个超大功率的电器,可能一个小区都要跳闸。针对电池现在的这种瓶颈,现在很多人都提出了快换电池的概念,就是你说的两个换着用。但是那个用人力是完成不了的,一辆轿车上用的电池一个人是根本搬不到的,北京奥运会时是用的机器人搬运,在专门的充电站里完成的,大概三四分钟就能换好一辆大客车的电池。不过现在奇瑞好像出一款S18的纯电动车,用的是铅酸电池,电量较小。车速也不高,其电池可以在市电上充,但是只在山东一带销售,而且铅酸电池是不属于新能源补贴范围的,只能当小排量车补贴3000块。目前可以对电动汽车进行补贴的城市也只是“十城千辆”的范围内,09年时是13个城市,现在据说增加到二三十个了,这个你要了解一下你所在城市的信息,不同城市对补贴的政策是不一样的。但是你要是想像传统车那样使用,恐怕还要等充电...
C. 电动汽车的电池充电速度有什么突破
电动汽车销售市场最大的瓶颈,就是电池容量和充电速度,如果把这两个问题解决了,那电动汽车取代汽油车就不远了。想解决电池容量和充电速度问题,必须在新材料电池上取得突破。
D. 电动汽车如何充电
充电系统为电动汽车运行提供能量补给,是电动汽车的重要基础支撑系统,也是电动汽车商业化、产业化过程中的重要环节。随着电动汽车产业的快速发展,充电技术成为制约行业发展关键因素之一,智能、快速的充电方式成为电动汽车充电技术发展的趋势。
电动汽车充电装置的分类有不同的方法。总体上可分为车载充电装置和非车载充电装置。根据对电动汽车蓄电池充电时的能量装换的方式不同,充电装置又可以分为接触式和感应式。电动汽车根据充电方式不同分为慢充、快充、换电、无线充电、移动充电等方式。接下来电动知家小编带你一起来认识下几种充电方式,充电桩、充电站的组成和功能,让大家对电动汽车充电及设备有个系统的了解。
E. 电动汽车充电十小时后发现完全没充进去为什么
这种情况确实发生过,一般是在充电初期会出现故障,造成没有电流,但没有及时发现,所以一直没有充电进去。原因主要是充电条件不具备,车或桩存在故障。建议每次充电时先观察一会,确认有电流和正常后再离开。如果不放心,中间可以来检查一下充电的情况,充电多了就掌握其规律了。
F. 电动汽车中,快速充电和慢速充电的原理是什么
原理就是在单位时间内电流的速度不同。所谓家用交流电慢充,就是在现有居民供电体系的基础上(采用单相220V或三相380V),使用5-10kW功率量级的充电器(其实就是一个交流转直流,输出电压未必低),转换成直流,对汽车内电池充电。这里面,关键在于:
1、尽可能利用用电低谷,可以降低对电网冲击,也可以通过峰谷电价的优惠降低用户的花费:这个可以通过定时器解决。
2、功率不能过大,充电速度不用快。以5-8小时能充足就够了。要考虑居民区线路的承受能力。这个充电器,一般在用户这里,可以放在车上,也可以安装在用户家中。
所谓快速充电桩,往往安装在公共场合,其目的是让待充电车辆在较短时间(1-2H)内,补充50-60%以上的电能(当然最理想是1分钟补充80%以上,但是电池技术(含电池组均衡技术)、输配电技术尤其是散热技术做不到!
现在大部分是在公用停车场固定的380V充电器,用专门的线路,可以提供更高的功率(例如20kW以上)的较大电流充电
也有是集中的高压(10kV)引入,转换成直流电,接入大型蓄电池组(可以采用钠硫电池钒电池等)。这样可以提供更高的充电电流,并防止接入时对电网的冲击(当然,需要充电接口的支持)。
拓展资料:
电动汽车现在是汽车市场上很常见的,尤其是在微型和小型车方面,在SUV和一些其他的车型方面也是有一定的普及的。现在使用电动的消费者人数在不断的增加,电动汽车也在随着时代的进步而进步。
目前,电动汽车绝大部分采用锂电池,采用串并联达到指定的容量。电池制造过程中的离散,使用时的偏差,让每个电池单元指标不一。长久以往,电池工作状态偏离严重,少部分电池容量衰退更快,电池组容量跟随“最短的木板”而急剧下降,最终报废。
实际使用中,很有可能电路控制,在正常情况下,让每节单体电池工作在20%-80%的容量范围里,以达到更高的循环次数。(甚至有可能是一节20AH的电池当作12AH的电池单元计算容量)
在这个容量区间,单体电池可以承受很高的充电电流(例如2C),就保证了可以使用大电流的恒流充电快速恢复电池电量。
快充是一种应急充电方式,用的是直流充电,这个直流充电的电压一般都是大于电池电压的,需要通过整流装置将交流电变换为直流电,对动力电池组的耐压性和保护提出更高要求;充电电流大,是常规充电电流的十倍甚至几十倍。
优点:半小时可以充满电池80%容量。超过80%后,为保护电池安全,充电电流变小,充到100%的时间将较长。缺点:由于充电电压高,电流大的特点,以减少电池充放电循环次数为代价,对电池造成一定的损坏,降低了电池的使用寿命。
G. 决定电动汽车续航的根本因素是什么为何总是难突破
在电池技术、能量密度、寿命等瓶颈没有得以解决的前提下,解决电动汽车续航问题不是一朝一夕的事情。增加充电桩,往电动汽车中塞入更多的电池都是急功近利的做法,而且也正是因这个问题如果放在一两年之前,可能还有些讨论的意义,但是到了2019年,纯电动汽车的续航已经不是问题了。我为什么这么说,给大家看一组电车汇数据智库整理的数据。现在,网友总纠结于新能源车的续航问题。新能源车的使用和发展,取决于充电桩的密度和功能,并不取决于,新能源车的续航有多长。
个问题最好是在技木设计上解决问题,我个人认为增设一组电池组,也就是说共两组电池组,再增加充电和转换设备,即汽车在运行时,一组电池正常使用,另一组电池充电,当使用没油加油。现在要把习惯更换到适应电动车,一种是应为限牌城市没车牌只能买电动车适应。还有一种是家里有多的车,就缺一台城市用车,也喜欢电动车,也有自己充电车位,这池存储技术的提高,让更小的电池存更多的电量。这是一个拥有无限价值的研究。
H. 电动汽车充电桩发展瓶颈怎么突破
目前国家正在着手解决充电桩的建设中遇到的各种问题,包括发布通知和政策鼓励推广充电桩。
推广建设充电桩的最大难点是两个:专属停车位和供电保障。各地都在出台各种措施解决以上问题,但需要时间和加大推广力度。因为电动汽车是我国既定发展目标,相信问题都会逐步解决的。