警惕新能源汽车产能过剩风险

❶ 新能源汽车产能超过2000万辆，产能过剩的背后隐藏着什么

答：新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一,在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。 加快发展新能源汽车产业,既能够缓解当前所面临的能源与环保压力,培育新的经济增长点,也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。...

❷ 疫情过后的2020年，特斯拉会遭遇产能过剩吗

随着汽车电动化进程不断加快，纯电动汽车的保有量也在稳步提升。但是对于很多新能源车企来说，目前面对的除了销量问题之外，就是产能。比如特斯拉产能迟迟跟不上订单，从而直接影响到了股价。那么到了2020年，特斯拉会遭遇产能过剩吗？

最后，政策层面扩大汽车消费。早在2019年8月份，相关部门就印发了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》，其中就提出对于实施汽车限购的地区，要结合实际情况，探索逐步推行放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。而在2月16日出版的《求是》杂志，从更高层面鼓励限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

总结：正是由于目前纯电动汽车行业仍然处在发展的初级阶段，市场规模较小，再加上疫情结束后，从政策方面不断扩大汽车行业的消费，所以2020年特斯拉遭遇产能过剩的可能性就较低。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❸ 为何警惕新能源车产能过剩风险

新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一，在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。加快发展新能源汽车产业，既能够缓解当前所面临的能源与环保压力，培育新的经济增长点，也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。

据测算，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。

❹ 如何警惕新能源汽车产业链上的新骗局

近期，老家一位许久不联系的朋友向我咨询了一个投资问题。在这个县城里，有人开始兜售以新能源汽车和车联网技术为旗号的“投资”。其模式比较简单，也是缴纳入会费成为会员，同时发展其他会员获取提成。这种模式让我立即想到了“传销”，在对这家注册在广州的企业进行了仔细的摸底之后，几乎可以确认这就是一个“传销”的升级版。但令我吃惊的是，新能源汽车和汽车智能网联技术，竟然成为了新骗局的旗号。

与此类似的还有“国宏汽车骗局”，这是一个传统传销的“升级版”。与传统限制人身自由的传销不同，该传销组织以投资新能源汽车、镍碳电池为名，打着私募、众筹的旗号，发展下线会员，而私募、众筹均是当下投资新模式，极具迷惑性。同时，新能源汽车也处于发展初期，目前公司成立数量多，投资频繁，掩盖了自身“骗局”的本质，让不少人血本无归。

打着原始股的旗号，以新能源汽车作为幌子，在全国各地都出现了这种骗局。在山东、河南、四川、广州等地都出现过。一些公司甚至连产品都没有，拿着正规汽车企业生产的产品换掉车标等，就做成“诱饵”进行欺骗。在搜索引擎中随意以“新能源汽车、原始股”等作为关键词，就能看到不少案例。实际上，如果仔细观察，这些骗局有着很多共性。

比如，骗子们深知没有实体的骗局已经很难骗到新人，其往往以伪科学作为幌子，宣传其在核心技术上超前的突破，甚至往往大幅超越当下的最先进水平。他们会塑造一个崭新的概念，并围绕着这个概念进行深加工，吸引不知情的人投资，一些高级的手段甚至能吸引到外行的专业投资人。

在这方面也有一些案例。随着新能源汽车的火爆，以及新技术、新商业模式的出现，骗局也在概念的包装下诞生。在浙江宁波，一家名为“米粒投资”的公司，就以新能源汽车分时租赁欺骗了颇多人士，这家曾经玩转P2P借贷的企业，在国家大力管控该业务之后，“转战”新能源汽车租赁，以完全低于市场价的“超值实惠”方案吸引了不少用户，骗取押金，但最终人去楼空，被宁波公安机关以“非法集资”通缉。

其实，从某种程度上来说，这种手段都是已经被揭穿的骗局，在新能源汽车这个长长的链条上，还有不少待揭穿的“局中局”，他们以更加隐蔽的方式存在。比较让人感慨的是，近期看到一家曾被称之为“PPT造车始祖”的公司，居然获得了百亿元的投资，让人大跌眼镜。一个没有任何技术，甚至只有一个模型的团队，怎么能获得这么多投资呢？一些有着政府背景的资金甚至也加入其中。

❺ 新能源汽车市场产能过剩，他们是赌徒还是信徒

新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一,在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。

加快发展新能源汽车产业,既能够缓解当前所面临的能源与环保压力,培育新的经济增长点,也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。

由于受到国家政策的大力扶持,国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域,推动新能源汽车产业快速发展。据统计,2017年我国总计生产的新能源汽车数量已达到了79.4万辆,是2012年的63.3倍,市场累计产销量达157.1万辆,已经连续2年在全球产销量排名第一,占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。

但是,与新能能汽车产业高速发展相伴的是,该产业产能过剩风险正在不断累积,当前采取措施遏制新能源汽车市场产能过剩势头已经刻不容缓。

新能源汽车市场产能过剩风险日益加剧：

2012年6月,国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中设定的发展目标是:到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。

但是,根据中国流通协会发布的数据显示,2015年至2017年6月底,国内已经落地的新能源整车项目超过了200个,相关投资金额高达10000亿元以上,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆,是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中设定目标的10倍。以上数据显示,国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。

GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险：

当前新能源汽车产能过剩风险高企与各地政府片面追求GDP政绩密不可分。新能源汽车产业作为新兴产业之一,具有产值大、利润高、带动性强等特点,新建项目产能一旦形成,必将大幅拉动地方经济增长。例如,某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后,按年产60万辆车估算,年产值将高达600亿元,占到全省GDP的1.5%。正是受上述利益驱动,各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中,大部分企业背后都有地方政府的身影。

这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法,必将给以后的产能过剩埋下隐患。此外,地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程,影响了市场优胜劣汰机制发挥,导致优势企业和高效产能无法进入,弱势企业和僵尸企业得以生存,从而加剧了行业低端产能过剩风险。

行业进入门槛低形成大量低端过剩产能：

相比较于传统汽车制造业的极高进入壁垒,新能源汽车行业进入门槛较低,除了电池等几个大的核心零部件外,其他高技术壁垒基本不存在。据测算,传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆,而电动车的盈亏平衡点仅为10万—20万辆,正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间,使得新能源汽车成为资本追逐的“香饽饽”。当前,很多并不具备研发、生产以及制造新能源汽车的能力,甚至毫无造车经验的企业,利用新能源汽车行业较低的进入门槛,千方百计地采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域,短期内易形成大量低端过剩产能,给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

优化政府补贴扶持方式,加强行业监督管理：

当前,必须采取措施优化政府补贴扶持方式,同时有效打击“骗补”等违规行为,从供求两端发力化解产能过剩风险。建议地方政府的补贴方向由鼓励购置转为支持使用,出台停车费减免、高速公路免收过路过桥费等优惠政策,进一步加大对充电基础设施的补贴扶持力度等。

加大推广宣传力度,培育发展消费市场：

围绕新能源汽车市场化进程,不断创新商业模式,努力开拓国际国内两个市场,支持国内过剩产能走出去,加快培育知名的新能源汽车自主品牌;在商业模式上,探索推进电动汽车或电池租赁服务、整车或固定充电桩共享服务以及分时段租赁等。

❻ 新能源车产业在“过剩”争议中加速成长了吗

一边是关于产能“过剩”的潜在担忧，一边是国内外车企热火朝天地抢滩布局——越来越多的市场信号显示，尽管面临一些市场争议，但我国的新能源汽车产业仍在加速成长。

比亚迪汽车销售公司公关总监杜国忠表示，“受政策影响，上半年市场整体处于观望状态，但并不意味着需求减弱。实际上，下半年释放出来的强大需求，可以反映出中国新能源车市场巨大的增长空间。”

❼ 新能源汽车行业背后有着怎样的担忧

文陈旭

近年来，我国的新能源汽车市场迅速崛起，随着纯电动汽车技术的升级，新能源汽车产品逐渐被使用企业及个人用户所接受。

从2015年开始，国内新能源行业迅速发展，短短半年时间里，就有江淮汽车、比亚迪、长城汽车、北汽新能源等多家整车企业宣布将大力支持新能源汽车发展，并拟募集资金净额近千亿元。

一时间，中国新能源汽车市场群雄四起，让新能源汽车的市场发展充满生机和希望。

机遇的后面往往还伴随着风险！

国家政策的大力支持是新能源行业快速崛起的根本原因，而多方企业和资本的介入，也是推动整个产业在竞争中走向上升的重要基石。

传统汽车行业由于发动机、变速箱等诸多技术高门槛的限制，进入行业技术壁垒较高。但对于新能源汽车来说，除了包括电池等部分核心零部件之外，核心的技术壁垒已经大幅降低，且电动车等新能源汽车产业的盈亏平衡点要低于传统汽车。

在良好的市场前景下，在资金多而资产荒的大背景下，新能源汽车行业必然会吸引企业与资本的胃口。

但同时也会出现大批企业想要趁机“捞钱”的现象。

在之前，我国相关部门已经多次明确对电动车和插电式混动车的补贴的时间表，届时相关车种销量下跌的形势不可避免，但是仍然有部分企业和资本反而紧锣密鼓地赶在政策退坡和退出之前加大了对相关产业的投资，存在侥幸的心理，试图赶上政府补贴的末班车，致使行业出现产能过剩的风险。

而除了产能过剩的风险外，也有不少业内人士表示对另一个层面的担忧。

由于产业发展规律的作用和此前技术的掣肘，2017到2018年，不排除前期的部分纯电动产品将因为电池寿命等技术瓶颈而出现问题的显性化，从而使前期在相关产品中赚足眼球和利润的企业为此背上包袱。

靠吃补贴活着的新能源车企还能走多远？

新能源汽车在补贴退坡的影响下，锂电池板块、新能源客车板块股票已经出现了不同程度的下跌，新能源市场在一定程度上受到了补贴退坡的冲击。

与此同时，目前新能源汽车补贴目录已陆续出台，新的补贴政策对行车里程、电池密度等做出了详细的要求，对续航里程、电池能效提出了更高的要求。

不难看出，补贴退坡与双积分政策对传统车企、低产能车企的冲击较大，但是对技术领先、规模效应更强的头部车企于却表现出利好的一面。

新能源汽车市场政策的调整一方面提出了更明确细致的要求，加速了产品和企业的优胜劣汰，释放了扶优扶强的信号，符合国家优化产能和供给侧改革的大方向。

另外一方面恰恰说明了政策本身是具有“侧重性”的，并非一味的下调退坡，而是对新能源汽车市场资源整合的加速，也是对行业产能结构优化的推动，将大大促进新能源汽车技术提升。

新能源汽车补贴退坡已成为不可逆转的趋势，在国家对新能源汽车补贴门槛提高的基础上，优质产品和优势企业将会愈加显露头角，而一些只为“骗补贴”不思进取的车企也将灰飞烟灭。

随着新能源汽车政策体系的不断完善，一些投机取巧的企业将无法生存，新能源汽车的赛道正逐渐变窄，行业也将面临严峻的考验。

那么对于新能源企业来说，不能只看到机会，同时还要预知风险，只有这样才能使企业、甚至整个新能源行业得到持续稳定的发展。

❽ 新能源车产能过剩是什么原因

首先，过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险。

新世纪以来，国家出台了对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策，特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外，很多地方政府按照1：1的比例对新能源汽车进行配套补贴，两级政府的补贴总额高达6万~10万元，一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。受高额补贴诱惑，大量企业不按市场实际需求过量生产，有的企业甚至违规造假“骗补”，从而埋下产能过剩隐患。

此外，地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程，影响了市场优胜劣汰机制发挥，优势企业和高效产能无法进入，弱势企业和僵尸企业得以生存，加剧了行业低端产能过剩风险。

再者，行业进入门槛低也易形成大量低端过剩产能。

相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒，新能源汽车行业进入门槛较低，主要集中在电池等几个大的核心零部件上。据测算，传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆，而电动车的盈亏平衡点仅为10万~20万辆。正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间，使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。

当前，一些并不具备研发、生产以及制造新能源汽车能力甚至缺乏造车经验的企业，利用新能源汽车行业较低的进入门槛，采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域，短期内易形成大量低端过剩产能，给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

❾ 新能源汽车会不会像家电一样产能过剩

FT中文网9月10日报道 虽然中国对新能源汽车的概念界定还没有完全清晰，但并不能排除过剩的可能性。中国汽车最近30余年的发展证明，本次对新能源汽车的追逐仍将是“全民性”的——所有制造汽车的企业在战略（或者说形式）上都必须提及它，否则可能面临被淘汰的危险，无论这种淘汰来自真实的市场，还是政策层面。
不过，在新能源汽车过剩之前，中国汽车还有更多的路要走。现实证明，现在进入新能源汽车的制造商还处于试探阶段，他们推出的产品不是为了进行销售，而是为了展示。一来迎合“主旋律”，一来证明其与全球基本处于同一层面。
2008年12月15日，比亚迪推出了其F3 DM双模电动车，在市场层面它被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”，这是中国在新能源轿车方面的重要时刻。但其14.98万元的售价说明，这款车并不是为商业化生产准备的。
比亚迪的品牌难以支撑这样的售价，与此同时围绕该车的辅助性工作尚未到大批量生产的阶段。更为重要的是，在政策层面，中国尚且没有就新能源汽车的发展制定出明确的政策，究竟选择哪一种新能源作为发展方向，一直处于模糊状态，电动汽车仅是其中的一个方面。比亚迪是借助其在电池方面的优势首先向政府层面进行试探。
在F3 DM车型上市后，比亚迪可以通过政府用车等方式，让政策制定者对电动汽车有清楚的认识，以便在制定政策时，能对电动汽车的发展给出明确的政策支持。毕竟，在1998年清华大学试制出中国第一辆高尔夫燃料电池汽车以来，政策制定者面对新能源汽车的发展始终处于摇摆状态，他们需要有企业引导才能制定出政策。
比亚迪向市场传递的信号具有诱惑性，诸多厂家也纷纷试水电动汽车。2008年4月，长城在北京车展展出了其Kulla电动车。2008年11月，吉利汽车在广州车展上展出了熊猫电动车。2009年2月，奇瑞的S18电动车下线。
一时之间，电动汽车成为中国在新能源汽车领域的一种方向。其实，在比亚迪们努力的同时，国际市场对电动汽车的发展也出现了新的动向。日产、本田、戴姆勒等跨国汽车公司也纷纷拿出了其在电动汽车方面的代表作品。这是诱惑中国向新能源汽车法力的外部原因。
但直到2009年9月，中国的政策制定者也没有明确的表示电动汽车将是中国新能源汽车发展的主要方向。他们不愿承担风险。只要此类政策出台，所有的汽车企业都会冲进这一领域，这种做法的后果难以估量。
通过各种具有官方背景人士的表态可以发现，中国发展新能源汽车不是基于自身的条件，而是为了追赶跨国公司的步伐，“赶超欧美”的想法成为他们的主要意图。所以，他们在制定政策时会更加摇摆。
不可否认，在中国推广新能源汽车有各种条件尚不具备。但最重要的是，电动汽车的生产商如何与具有绝对垄断性的国家电网达谈判。要与国家电网争利，汽车制造商没有成功的把握。而这直接决定着电动汽车行驶的范围。
其实，在这层意义上，中国汽车的产能过剩是规划中的过剩，而非直接生产汽车数量的过剩。更值得警惕的是，新能源汽车制造商数量的过剩。
电动轿车是中国在新能源汽车方面较为明显的表现，其他诸如生物燃料、氢燃料、E85乙醇燃料等方面则还没有形成爆发性的力量。与国家政策的现状一样，诸多汽车都表示，他们在各种燃料的新能源汽车方面都有不同程度的尝试。
如此以来，中国发展新能源汽车的关键在政策层面。而这个政策的制定将是一个漫长、复杂的利益博弈过程。
由于各汽车制造商所在的省（市）对当地的GDP具有相当的影响，一汽对于长春、东风对于武汉、上汽对于上海、广汽对于广东等的重要性已经是不争的事实。因此，这些地方政府必然会想方设法为这些汽车企业争取利益。发展新能源汽车的政策必须首先能协调各地的利益。这不会很容易。
与此同时，政策的制定必须摆脱合资企业的影响。在以汽油为主的市场中，合资汽车公司成为市场的主导性力量，它们对各种政策的制定具有程度或深或浅的左右。而在新能源汽车领域，中国必须改变这种局面。若跨国汽车制造商将其新能源方面的车型通过合资公司导入中国，这将使政策的制定面临更难的选择。

在方向选择上，中国的新能源汽车必须探索出属于自己的道路。完全的复制欧洲、美国、日本等的路径很难成功。以欧洲市场为例，柴油轿车在这里具有相当的市场，大众等汽车制造商在这一细分领域具有绝对的优势，大众也曾在中国投放了柴油轿车，不过并没有成功。鲜见的障碍是中国的柴油品质很难达到欧洲的标准，但中石油与中石化并不想改变现状。在日本，以丰田为代表的汽车企业在混合动力方面具有较强的优势，但在中国普锐斯等车型尚处于探路阶段。属于中国新能源汽车的道路，必须由企业进行探索，政府只需要提供政策的支持即可，无需行使其他的行政大权。

❿ 发改委过问新能源车产能过剩 急踩盲目扩张刹车

上汽乘用车、吉利集团、长城汽车、上汽通用五菱、长安马自达、广汽三菱、奇瑞汽车等10家企业产能利用率在60%—80%之间，这几家企业2019年的合计销量占总销量的24%。

128家乘用车企业，产能利用率在60%以上的25家企业，2019年的销量占中国汽车市场的78%，产能利用率低于60%（包括没有销量的企业）的有103家。从以上统计数据可以看出，中国汽车市场品牌高集中度已经形成，产能空置主要出现在弱势品牌，汽车市场大浪淘沙已经开始，疫情更是加速了这场品牌淘汰赛的进程，还有些价值的汽车公司，大体会通过变卖和破产重组的形式退出，比如最近正在进行的力帆和华晨的资产重组。

近年来，新能源汽车作为最有前景的投资领域之一，头部新能源汽车公司受到投资机构追捧，一些地方为了吸引有良好社会效应的汽车产业，也抛出了颇具诱惑力的投资政策，甚至以”资金换工厂”、以“资金换总部”。让一些手握热钱的各行业大佬，纷纷投身新造车，其中不乏来自互联网、房地产、安防、汽车经销商集团等领域。国资委此次针对没有品牌及市场基础的新能源汽车公司盲目扩充产能展开了调查，目前来看，并非空穴来风。

对于技术、资本密集型的汽车产业，新进入者显然需要敬畏之心，以汽车投资做幌子，以产能换资金，为其它产业开道，显然行不同。国资委的这次调查，对于那些在技术研发上舍得投入，真心造车的企业是好事，未来会有更多的资源向它们倾斜。（图片来源于网络）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。