电动汽车电网面临的机遇与挑战

⑴ 电力物联网面临哪些挑战

一是电网资源优化配置能力亟须提升。预计2020年我国跨区跨省输电规模将超过4亿千瓦，其中东中部地区负荷中心至少需新增区外来电2亿千瓦，目前已安排的输电能力不足9000万千瓦，难以满足大规模西电东送、北电南供的需要。
二是电网仍不适应清洁能源大发展需求。目前，清洁能源布局集中在西北、东北、西南等地区，难以就地消纳，需要加强跨区输电通道建设。预计2020年水电、风电、太阳能发电装机将分别达到3.5亿、2.4亿、1.5亿千瓦，主要分布在西部、北部地区，对提高电网配置和消纳清洁能源能力提出了紧迫要求。
三是电网安全面临严峻考验。特高压交流建设严重滞后，“强直弱交”问题突出，京津冀鲁、长三角、华中东部等地区500千伏电网短路电流超标问题严重，华东电网多条大容量特高压直流馈入，交流网架承载能力严重不足。

⑵ 新能源汽车未来的机遇在哪

未来的机遇在于国家政策，现在国家正发展新能源汽车，一定要抓住机会，质量更上一层，才能保证企业永存

⑶ 智能电网面临的六大挑战有哪些

挑战一：基础设施大量增加。智能电网需要灵活的网络拓扑，但是未来电网的典型网络拓扑结构还不够清晰;智能电能表的安装范围不断扩大，但是它们如何支持电网的规划运行仍然不确定，其功能还需要大力挖掘;采用基于新技术的基础设施，可能遇到经费、风险和运行人员知识不足等问题。
挑战二：缺乏通信的标准和协议。标准化的缺乏，特别是与分布式电源和储能相关的标准化的缺乏会抑制各运行单位(发电、输电、配电和电力消费者)之间的数据交换，阻碍系统的完全优化，使系统效率降低。
挑战三：互操作性标准有待完善。互操作性标准使电力系统的所有设备之间的协调成为可能。在一些领域，像分布式电源和储能，虽然有标准，但还很有限，分布式电源跟系统的互联，在缺乏协调功能的情况下，只能以局部的和自治的方式运行。分布式电源的发展需要从电网角度考虑，与电网协调运行。
挑战四：计算机网络安全。数据的安全、隐私保护与信息访问的权限等问题，还存在不确定性，这些问题都会阻碍智能电网解决方案的采用。未来能源互联网、智能交通等系统都会产生大量的数据，也将会造成新的数据安全的问题。
挑战五：研究适应分布式电源发展的运行和规划模型。智能电网模型需要综合考虑计算机网络、基础设施，市场，乃至国家政策方面的影响。未来的规划模型需要考虑在分布式电源高渗透率的条件下，如何优化系统运行，这是个重大挑战。
挑战六：负荷、电源计划安排和调度。在基于逆变器的可再生能源发电的数量日益增加的趋势下，电网兼容性标准需做出很大改变，而且必须修改成能同时管理传统发电和基于逆变器的可再生能源发电。现在对分布式电源的调度模式还不能使利益相关方均获益，现在还缺乏能识别最优负荷和电源平衡的好模型。

⑷ 电力企业面临哪些挑战呢

北极星节能环保网讯:从全球范围看，世界经济一直处于深度调整之中，以美国为代表的发达国家经济延续增长势头，新兴市场经济体增速普遍放缓。今年以来，中俄签订天然气供气协议，这将对我国能源供需格局产生重大影响。

对电力企业而言，要树立全球思维，把握世界能源发展和运行规律，捕捉“走出去”战略机遇，在世界经济大势中谋划发展、掌握主动。也要关注国内动向，分析宏观形势对行业和企业的影响。

在发展方面，当前，页岩气、光伏、地热能、智能电网、超级电池等低碳能源技术深入推进。我国推动能源生产和消费革命，大力推进煤炭清洁高效利用，着力发展非煤能源，形成煤、油、气、核、新能源、可再生能源多轮驱动的能源供应格局。

按照新的能源结构调整思路，国家将继续推动以电力外送为主的千万千瓦级大型煤电基地建设，加强风能、太阳能发电和配套电力送出工程建设，适时启动核电建设，能源产业又将迎来新一轮转型发展。

电力企业必须抓住新一轮能源发展机遇，加快结构布局调整步伐，抓紧布局和推进一批符合国家能源政策的外送大型煤电和新能源项目。

在环保方面，国家对节能减排的政策要求和指标约束日趋严格，相继出台了《能源行业大气污染防治工作方案》等一系列能源环保政策。自今年7月1日起，行业开始全面执行新的火电排放标准，在这种情况下，重点区域燃煤发电项目将受到严格限制，火电项目将面临前所未有的挑战，环保技改的任务依然十分繁重。

同时，环保要求的提高也对火电企业形成了倒逼。根据媒体报道，近期国内有的燃煤电厂通过应用超净排放技术，污染物排放已经低于燃机标准，实现“近零排放”，这对我国火电企业节能减排具有重要示范意义。对于这些新形势，电力企业要认真研究，抓紧跟踪落实，捕捉发展机遇。

⑸ 电动汽车与智能电网关系如何，应该如何发展

而充换电设施是推动电动车发展的重要环节，在发展充换电设施的同时，需要对配电网络进行相应改造。电动汽车与电网关系如何，应该如何发展，这些问题也是与会代表关心和热议的话题。发展电动汽车要循序渐进 清华大学汽车工程系主任欧阳明高： 我国已经成为最大的汽车生产国，预计到2020年将达到年产3000万～4000万辆，汽车保有量将超过3亿辆。而汽车又会消耗非常多的能源，预计到2030年仅汽车燃料消耗就将超过3亿吨，这对于中国的能源保障是一个非常大的挑战。 目前，我国政府制定的汽车节能目标，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，这对传统的汽车技术是一个非常大的挑战，这就要求对汽车进行电气化的改进，即发展电动汽车和混合动力汽车。 我倡导建立一个电动汽车的“点线面”系统，在大城市推广电动公交车和私家车，在城市之间推广电动商务汽车与电动运输汽车，而在小城市可以推广微型电动汽车，如电动摩托车等。我国电动汽车发展战略应该是一种演变型的战略，实质上就是对现有交通工具进行电气化演变。 在新能源交通工具的推广中，一种是革命性的战略，就是开发一种新型燃料的交通工具，这在现实中是需要很大的代价的。另一种就是模块化战略，我认为在中国推广电动汽车，模块化是非常重要的，应该先是混合动力电动车，然后再是纯电动车，在过去的几年内，我国政府在推进新能源汽车的发展发面做了很多工作。 就电动汽车的技术来讲，相关技术发展很快。在电池方面，目前主要是锂电池，并且已经有35个国家出台了锂电池的相关标准。我国也已经在10个大城市推进了电动车的示范应用。 接下来，我们应该进一步提高电动车的国际合作，并且未来的研究重点应放在电池、电机方面，研发下一代电力传动技术。我建议对于整车的研发，应该是混合动力电动车和插电式电动车，在研发电动汽车的同时，还应注重电动汽车基础设施的改进。 电动汽车上路需电企和车企联手推动 中国工程院院士、英国皇家工程院院士陈清泉： 目前，我国电动汽车的发展的路线图仍未清晰。我认为应该采取集中发展纯电动汽车，同时跟进混合动力及燃料电池等其他技术路线。 现在发展纯电动的“低速小型”电动汽车是适合中国国情的。根据我的调研，当前市场上在售和即将进入市场的纯电动汽车基本是高端的电动汽车，即便享受了国家的补贴，大部分消费者还是会认为价格偏高，导致消费者不认可。其实，“低速小型”电动车的市场应该在农村以及一些欠发达城市，农民用它主要是从家里到农田、从家里到集市，时速60公里就够了，所以小型低速的电动汽车不需要锂电池，铅酸电池就够了，这样核算下来，一部车造价可以不到一万元。 另外，当前我国对发展电动汽车的商业运营模式正在进行有益的探索，究竟是“充电”为主，还是“换电”为主，大家都有自己的理由和看法。我认为，两者皆有利弊，但是电动汽车最关键的部位就是电池，因此在当前电池技术尚不发达，电池容量、功率均有限的条件下，为了能够使电动汽车驾驶者有更好的体验，我还是支持“换电”模式为主的商业运营模式。因为这种模式可以提高电池寿命、同时为使用者节约等待充电的时间，而电池在充电站还可作为储能装置连接于智能电网。 但是，未来对不同汽车车型应该探索更加合理的商业模式，如对公交电动车和出租车，换电池显然更加方便;未来如果有条件，充电站网络已经建立家用电动汽车，可以慢充为主，辅以换电模式。 此外，电池等关键技术需要更大的投入集中突破;电池的附加值尚未挖掘，车企与电网公司也亟须握手。所以，今后商业模式的确定有赖于汽车产业和电力产业的摸索与妥协。 结合当前电动汽车发展形势，我认为：第一，电动汽车产业化的火车已经开动了，未来几年速度会有多快，没人能够预测，因此想赶火车的要快点上车;第二，不能仅用市场这只手来主导电动汽车产业发展，而应发挥好政策这只手，创新的、有效的政策可以很好化解电企和车企间的矛盾;第三，技术已经在不断进步，产业之间、城际之间需要相互取经、相互帮助。 电动汽车规模化与智能电网发展相得益彰 中国电科院电工与新材料研究所所长来小康： 电动汽车规模化发展会有力驱动智能电网的建设，而智能电网的全面建设也将为电动汽车的充换电设施提供极大保障。 电动汽车的接入将对电网产生毋庸置疑的影响。首先表现在对区域负荷的影响，电动汽车集中充电将增加峰值负荷，加大峰谷差率，从而加剧电网调峰压力，使得电网的运行效率降低。其次可能会引起供电设备的过载，使得供电可靠性降低，从而对配电网升级改造的需求，并增加充电设施的安装费用增加。此外，由于电池容量使车辆行驶范围受到限制，短期内将难以实现动力电池技术突破，因此规模化充电设施建设是推广电动汽车的必要条件，规模化充电设施建设给电网带来了挑战。 这就要求实现电动汽车与智能电网的有机融合。智能电网的特征是信息化、自动化、互动化，二者融合可为用户带来很多益处：分时电价、实时电价的实施，使得充电费用更为低廉;通过充换电服务网络实现电动汽车“漫游”不受限制;用户还能通过电动汽车向电网回馈电能获得收益。电网也将从中获得收益：通过削峰和负荷平衡改善电网运行效率，增强电网稳定性;减少配电线路“阻塞”，提高供电可靠性，从而降低配电网络建设改造费用。 所以，电动汽车规模化发展与智能电网的建设相互作用、相互影响，共同推动，可谓双赢发展的新局面。 中国电力科学院下一步将计划进行用户行为和观点的基础数据收集，通过对电动汽车的充电特性——包括充电时间、充电电量、充电地点、充电频次等方面的研究，评估电动汽车对电网的影响，从而指导充电设施建设，为控制模型提供基础数据，最终形成有序充电解决方案。

⑹ 国家电网改革目前还面临哪些困难和挑战

国家电网公司认真贯彻党中央、国务院关于全面深化改革的决策部署，坚决拥护改革，主动参与改革，结合实际推动各项改革落地实施。

⑺ 智能配电网的面临的挑战

世界政治经济形势和能源发展格局发生深刻变化，能源革命的序幕已经开启。电网的功能定位受到重新审视，除电力输送等传统功能之外，电网更是资源优化配置的载体，是现代综合运输体系和网络经济的重要组成部分，是国家宏观调控的重要手段。在当今世界新一轮能源革命中，电力居于中心位置，电网的发展面临着前所未有的机遇与挑战。

⑻ 电动汽车充电对电网将产生哪些影响

主要就是电动汽车用电，以后城市会大量建设充电；
与其说是卖电，主要就是卖电池，我们这边一辆电动汽车36万，补贴30万

⑼ 新能源电动汽车会不会对电网造成冲击

不会的。现在国家电网这块反而是鼓励多用新能源电动汽车呢。

⑽ 电动汽车在推广中面临那些问题

虽然基于电动汽车的优点和国家的政策支持，电动汽车渗透率快速增加，然而，我们必须看到电动汽车发展仍面临诸多挑战，这些挑战阻碍了电动汽车的进一步发展。比如从用户角度来看，存在老旧小区充电难、冬季电能衰减过快、售价依然偏高等问题。从电网角度来看，在无序充电的情况下，电动汽车充电高峰同用电高峰存在部分重叠，对电网构成一定的负担。

为应对这些挑战，经中国能源网研究中心同有关专家交流，认为以下三方面的问题亟待解决。

一、配电网的升级改造需求尚待深入量化评估

目前配网层面对电动汽车的接纳能力还缺乏系统深入的调查分析。虽然从定性的角度，大家都看到了部分配网进行增容的必要性，但是未来电动汽车在哪些场所、增加到什么程度配网需要增容改造？这些场所现有的配网现状如何？怎样通过有序充电降低配网改造需求？这些问题有待量化分析。

二、充电桩利用率低造成相关基础设施的浪费

一方面随着电动汽车的发展配网存在潜在的增容需求，但另一方面很多公共充电桩却存在利用率低的问题。这是存在矛盾的方面。

根据中国电动汽车百人会《课题报告2017 典型区域充电基础设施建设运营及互联互通调研报告》的调研，有4家运营商的充电桩使用时间每天小于1小时，有3家每天在1～2小时，有3家每天在2～3小时，有4家每天在3～4小时。而利用率低的原因包括：布局不合理、运维不及时、充电停车位被燃油车抢占、运营商之间信息和支付方式无法互联互通等。

三、电动汽车尚未与电网实现互动

虽然各方对V2G都寄予厚望，但从目前来看，除极少数车型外，电动汽车仅是从电网购电，单纯扮演了负荷的角色，远未实现有效互动。而仅作为负荷，则意味着电网承担了更多的调节服务供能，这一服务目前是单向的。

车网尚未大规模实现双向互动使得很多美好的畅想（电动汽车在高峰卖电、低谷买电，提供辅助服务）只停留在"PPT"层面。V2G落地的技术挑战、对电池的影响等都需要深入评估。