新能源氢燃料汽车的发展政策

① 多项政策协助2020年氢燃料汽车打破瓶颈

在车市下行的压力下，被称为“终极能源”的氢燃料汽车的销量呈现逆势上扬。2020年，随着政策的落地和技术的进步，氢燃料汽车市场有望继续成为中国车市的一抹亮色。

近日，国家统计部在其印发的最新版《能源统计报表制度》（下称《制度》）中，首度将氢气与煤炭、天然气、原油、电力、生物燃料等纳入2020年能源统计。

《制度》要求各地地方政府及相关企业、机构应当将包括氢气在内能源的“购进、消费与库存”及“加工转换与回收利用”情况进行统计及上报，而通过这两张表就可以计算出一个企业的综合能源消费量，为各级政府和部门制定方针、政策，编制能源计划，对能源经济活动和能源方针、政策、计划执行情况进行检查和监督提供数据支撑，同时该统计也将成为中央政府针对地方及企业层面进行能源考核的重要依据。

据统计数据显示，丰田持有的氢燃料电池专利技术高达10700余个，若算上电装等“丰田系”的控股企业，丰田几乎垄断了全球近50%的氢燃料电池技术专利。

现代作为全球最早布局氢燃料乘用汽车商业化的车企，业界认为其专利总数虽然少于丰田，但是在燃料电池电堆、膜电极、储氢等核心技术领域拥有技术优势。根据韩国汽车产业协会的统计数据，现代旗下氢燃料电池汽车今年的累计全球销量预计为3666辆，或将超过丰田成为年度第一。按照现代此前发布的“战略2025”显示，其2025年氢燃料电池汽车的销量将达到11万辆，并提出在除了汽车以外的交通、储能及能源再利用等层面打造“氢社会”。

目前，虽然大连化物所、清华大学、华南理工等国内科研机构在氢燃料汽车的质子交换膜、催化剂、气体扩散层等核心技术有所突破，但其面临成本较高及质量不稳定，难以达到量产条件的问题。欧阳明高指出，我国目前氢燃料电池汽车推广面临的最大挑战不是车，而是氢能的制取、储运、车载储存以及加氢站等产业链的经济性及协同效应。

此外，成本也成为阻碍氢燃料汽车推广的重要问题。目前，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，而其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内车企的消耗量是竞争车企3~5倍，且催化剂仍依赖于海外企业。

根据日本丰田的技术路线图，其预计2025年轿车燃料电池及储氢瓶的合计成本为5万元人民币左右，加氢成本80-90元/kg，而500Km续航的纯电动的动力电池成本将下降4万元以下，氢燃料汽车的百公里运营成本远高于燃油车及纯电车，而且这还是乐观的预测。

目前，国内的氢燃料车侧重商用车，在乘用车方面与日韩差距较大，而且加氢站也受限于盈利情况，大多数源于政府投资，极少来自民间及市场推动。

明天氢能董事长王朝云在接受第一汽车频道等媒体的采访时也表示，作为一项新兴且拥有研发潜力的技术，需要由中央政府、地方政府、主机厂及相关产业链企业形成合力，共同完成技术商用化过程中的难题，才能够推进“氢社会”的到来。

欧阳明高也认为，为了要让2020年以后的氢燃料汽车真正迎来增长期，出路在于创新与应用，并指出今后五年经过国产化及技术创新，质子交换膜等核心零部件的成本有望再次下降一半。此外，应当通过优先发展起步较晚的商用车，逐步降低氢燃料电池和加氢成本，同时考虑到汽车的投资具有一定的先行性，因此从现在开始加快加氢站配套设施建设，占据技术优势是非常有必要的。

“当氢燃料电池汽车形成一定的市场规模，其量产成本就会快速下降，而中国恰恰是全球最大的汽车市场，这就为中国汽车品牌提供了很大的便利条件。”欧阳明高表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

② 新能源电动汽车的国家政策

新能源电动汽车的国家政策：当前国家对新能源汽车消费端的支持总的来说可概括为金钱补贴、税费减免、牌照路权三个方面。

从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。实施好新能源汽车免征车辆购置税、购置补贴等财税优惠政策，加强城市停车场和新能源汽车充电设施建设。

纳入中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度。补助对象。补助对象是消费者，消费者按销售价格扣减补贴后支付。

资金拨付。中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

③ 中国新能源汽车政策有哪些

一是不需要摇号，只需要申请排队即可。大家都知道北京燃油汽车指标是多么难获得，这个是有命中概率的，有些人甚至3-4年都没有摇到；然而，根据《北京市小客车数量调控暂行规定实施细则（2013年修订）》要求，新能源汽车指标只需要申请排队即可，可以确定的是你100%可以命中，只是时间长短的问题，最长可能也就是2年。
二是购车有补贴且用车成本相对较低。购车补贴情况请出门左走，看这里（现在申请新能源小客车指标后购买电动汽车还能享受的补贴有多少）；用车成本将在以后给大家做出对比，请大家关注小编，尽情关注。
三是不需要再考虑被限行。根据《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》（京政发〔2017〕12号）要求，纯电动小客车在工作日高峰时段区域不限行。这对于汽车出行每天都是刚需的朋友来说，无疑是最好不过的利好政策了。
四是品格高尚想为实现北京蓝天做贡献。虽然理论上来说，个人做某件事的时候，是不会考虑社会边际效应的，但是生活在北京的小编认为，会有这样一群人，希望能做些什么事情，还北京一片蓝天。
二、新能源汽车产业有哪些政策国家从宏观综合、行业管理、税收优惠、科技创新、推广应用、基础设施等方面制定了全面的政策体系。
——宏观综合政策，为新能源汽车发展奠定基调，指明大方向。
——行业管理政策，任何一个行业发展，必须制定规范，让行业健康发展。
——税收优惠政策，提供优惠，刺激企业进入产业。
——科技创新政策，科学技术是第一生产力，必须增加科研投入。
——推广应用和基础设施政策，均为应用层政策，为新能源汽车产业提供消费市场。

④ 在鼓励政策的影响下，我国的氢燃料电池汽车会如何发展呢

在全球能源和环境问题日益严重的当下，新能源车型也逐渐进入了我们的生活中。氢燃料电池汽车作为一种零排放，无污染的新型交通工具，更是受到了各个国家的重视。目前除了日韩一些企业在不断研发之外，我国也推出了相应的鼓励政策，大力推广氢燃料电池汽车的发展和使用。那么在政策的鼓励和影响下，2020年我国的氢燃料电池汽车产又会如何发展呢？

综上来看，在国家政策和补贴红利的引导下，氢燃料电池汽车预计2020年产销量可以达到1万辆以上，未来的发展前景也非常光明。

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（运营人员：博洋）

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⑤ 中国的新能源汽车发展政策

中国目前有三家车企一个省份明确发布了关于新能源汽车的发展战略

长安汽车
燃油车停售时间：2025年
长安汽车正式公布了香格里拉计划，宣布在2025年正式停售传统燃油车，并推出21款全新纯电动汽车，12款插电混动汽车，以全面步入电气化格局。此外，长安汽车还将投入200亿元到共享汽车、充电配套设施等领域。。
北汽集团
燃油车停售时间：2025年
根据北汽集团“引领2025战略”计划，从2020年起，北京地区将停售燃油车型，2025年则在全国范围内停售燃油车型，只是停售车型中都不包括越野车型。
海马汽车
燃油车停售时间：2025年
面对自主品牌的“大佬”都宣布停售燃油车了，海马汽车也坐不住了，宣布未来将布局混动车型、纯电动车型，并将在2020年后推出两大专属新能源车型的模块化平台，而在2025年全面淘汰燃油车。
海南省
燃油车停售时间：2030年
根据海南省清洁能源汽车发展形势，《规划》中提出了六大方面具体措施。其中，在推进增量和存量汽车双向清洁能源化方面提到，2025年前后将适时启动燃油汽车进岛管控时间表研究工作；2030年起全省全面禁止销售燃油汽车。
望采纳

⑥ 新能源车享有哪些政策

1、新能源乘用车方面：

2021年，新能源汽车的补贴标准将在2020年的基础上下降20%。续航里程300公里以下的纯电动乘用车不补贴，续航里程300-400公里(含300公里)的纯电动乘用车补贴降至1.3万元；400 km以上(含400 km)纯电动乘用车补贴降至1.8万元。

同时新政指出，新能源补贴前乘用车价格应在30万元以下(含30万元)。为了鼓励“电力交换”新商业模式的发展，并加快在新能源汽车的推广，“电力交换模式”的车辆不受本规定影响。

2、公共交通方面：

为推进公共交通等领域车辆电气化，在2020年的基础上，对符合城市公共交通、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场、党政机关公务等方面要求的车辆补贴标准下调10%。为了加快公共交通行业的转型升级，地方政府可以继续为在新能源购买公共汽车提供补贴。



与2020年补贴标准从2020年4月23日至2020年7月22日执行过渡期不同， 《通知》规定2021年补贴标准从2021年1月1日起执行，不存在过渡期，也就是说，2021年1月1日0: 00起购买新能源汽车的补贴全部按照2021版政策执行。

新发布的新政反映了补贴逐渐下降的力度和节奏。从补贴标准来看，从2020年到2022年将逐年下降。新政指出，考虑到技术进步和规模效应等因素，新能源汽车推广应用财政补贴政策的实施期限将延长至2022年底，平稳补贴下降的强度和节奏。原则上，2020-2022年的补贴标准将在前一年的基础上分别下降10%、20%和30%。

购新能源汽车最新优惠政策了解之后，新能源汽车有哪些优缺点？

新能源汽车的优点：

1、新能源汽车更环保。新能源汽车主要使用非燃料发电，而不是燃烧汽油和柴油，它使用清洁能源，如电力，太阳能和氢。这样就减少了二氧化碳等气体的排放，从而达到保护环境的目的。

2、新能源汽车不在限号范围内。由于环境污染严重，为了缓解环境压力，许多城市采取了限制汽车数量的方式来限制私家车的出行。然而，新能源汽车几乎零污染和零排放，所以它不在限制范围内，使它更容易出行。

3、新能源汽车开车更安全、更稳定。新能源汽车动力相对较低，最大行驶速度普遍低于普通汽车，因此驾驶更稳定，安全系数更高。



新能源汽车的缺点：

1、新能源汽车充电困难且慢。因为新能源汽车还不普及，很多城市或地区没有充电桩给新能源汽车充电，所以给汽车充电不方便。另外，新能源汽车电厂系统不是很成熟，充电慢，一般要几个小时，不方便。

2、新能源汽车的续航里程短。对于使用电力的新能源汽车来说，汽车电池的存储容量是有限的，因此汽车的连续行驶里程将是有限的，并且一般不可能行驶很长的距离。

3、新能源汽车售后服务还不成熟。新能源汽车作为汽车行业的“新星”，在各方面都还在摸索和提高。至于新能源汽车的售后维修，技术熟练的维修人员不多，不能及时维修，给车主带来很大不便

⑦ 国家支持新能源汽车产业发展有哪些相关政策

2015年新能源汽车国补开始发放
受今年年初“骗补核查”影响，2015年新能源汽车国家补贴延迟发放，导致大部分新能源汽车企业出现资金链紧张状态。今日(12月2日)有业内人士透露，现在已经收到“国补”发放通知，除企业提出申诉的部分外，其余将于近期发放。
9月份，财政部通报新能源汽车补助资金专项检查情况，其中有多家车企存在虚构销售、有车缺电、领补后闲置的情形。据媒体揭露，有些车企为了骗补，把电池重复安装在不同的车壳上，然后“卖”给子公司，找政府反复领补助。这样的“空壳车”，莫说能拉水，根本不能上路。
国家高度重视新能源汽车产业，在产业政策的大力扶持下，我国新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽车市场蓬勃发展，但部分车企为何忙于骗补?
作为有形的手，产业政策都有相应的着力点，而之前的新能源汽车补助思路偏向鼓励销售。比如2013—2015年新能源汽车推广应用补助标准中，对纯电动客车的补助只看车身长度，车越长，补助越多。而且只要把车卖出去，就能拿补助。
这样的着力点有些“找偏了”，容易导致企业重销售而不重研发。对于骗补车企来说，把车“卖”出去就能赚钱，为什么还要多花钱搞研发?而那些真正投入资金搞研发的企业，即使有政府补助，也会觉得在竞争中吃了亏。
新能源汽车产业有一个全行业、系统性的核心难题，就是动力源(11.680, -0.25, -2.10%)转换的问题。这既包括“三电”系统(电池、电机、电控)的效率与安全等技术问题，也有应用场景的问题，如铺设充电桩和换电站、充电接口统一标准等。
经验表明，光靠鼓励销售，解决不了这些问题。政策着力点可以考虑向研发端和基础设施搭建上倾斜。我们看到，2016年的纯电动客车补助政策不再只以车身长度为准，而是增加了“单位载质量能量消耗量”“纯电动续驶里程”等科技指标，这些改变才真正有助于那些研发型企业成长。
“当潮水退去，就知道谁在裸泳。”随着我国2016—2020年新能源汽车销售端的财政补助逐步退坡，那些光靠吃补助存活的企业必将被市场淘汰，技术才是立足市场的根本，真正致力创新的企业必将赢得竞争。
新能源汽车补贴标准有哪些
4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。
具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。

⑧ 我国现行新能源汽车有哪些扶持政策

纯电动车补贴计算方法：
单车补贴金额 =（里程补贴标准或者车辆带电量 × 550）二者取最小值 × 电池系统能量密度调整系数 × 车辆能耗调整系数。
里程补贴标准：(R = 续航里程)
250km ≤ R ＜ 400km，补贴 1.80 万元/辆
R ≥ 400km，补贴 2.50 万元/辆
电池系统能量密度调整系数标准：（T = 电池能量密度）
125Wh/kg ≤ T ＜ 140Wh/kg 补贴系数 0.8
140Wh/kg ≤ T ＜ 160Wh/kg 补贴系数 0.9
T ≥ 160Wh/kg 补贴系数 1.0
车辆能耗调整系数标准：
整车整备质量（m）与耗电量（Y）应满足以下门槛条件：
m ≤ 1000kg 时，Y ≤ 0.0126 × m + 0.45；
1000 < m ≤ 1600kg 时, Y ≤ 0.0108 × m + 2.25；
m> 1600kg 时，Y ≤ 0.0045 × m + 12.33。
百公里耗电量（Y）优于门槛 10（含）- 20% 的车型按 0.8 倍补贴；
优于门槛 20（含）- 35% 的车型按 1 倍补贴；
优于门槛 35%（含）以上的车型按 1.1 倍补贴。
插电混动车型补贴计算方法：
单车补贴额度： 1.0 万元/辆。
补贴条件：
1. 工况法纯电续航里程不得低于 50km；
2. 工况法纯电续航里程低于 80km 的：
用车辆 B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比；
比值介于 55%（含）- 60% 之间的车型，按 0.5 倍补贴；
比值小于 55% 的车型按 1 倍补贴。
3. 工况法纯电续航里程高于 80km 的：
其A状态（纯电行驶）百公里耗电量应满足纯电动乘用车 2019 年门槛要求，即可享受全额补贴。
燃料电池车：
2019 补贴政策未公布。
其他政策：
新能源车免征购置税 （2018 年 1 月 1 日起至 2020 年 12 月 31 日止）。
过渡期政策说明：
2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。
过渡期期间，符合 2018 年技术指标要求但不符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆，按照 2018 年补贴对应标准的 0.1 倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。
过渡期期间，销售上牌的燃料电池汽车按 2018 年对应标准的 0.8 倍补贴。
补贴地域差异：
根据中央要求，各地区在过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

⑨ 氢云观察：新能源补贴政策延长，对氢燃料电池汽车产业影响几何

3月31日，国务院召开常务会议，推动促进小汽车消费三大举措。

一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年;

二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车;

三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

对于从2019年7月以来市场持续下滑的新能源汽车产业，国务院的新政策无疑是一针强心剂。在2019年喊了一年的救市口号后，政府终于出台了真正的救市政策。

稳定的政策是产业发展的保障，断崖式的补贴退坡并不利于产业的健康发展。补贴的延长不仅将对纯电动汽车产业意义重大，对于同属新能源汽车的燃料电池汽车同样是影响深远。

“对于加氢站的建设和管理，顶层并未明确具体的监管或审批部门。在一些地方，一个加氢站的审批流程需要盖近30个公章。”有企业如是说道。“有时候你不知道去找哪个部门，整个项目跑下来就是一年，审批跑到你腿断。”即使是对氢能产业发展支持力度最大的张家口，河北石油申请一个加氢站也足足跑了一年多。

至于氢气脱离危化品管理、液氢民用、站内制氢等一系列事关产业发展的基础问题，更加不是简单的补贴能够解决的。

在政策信号已经明确的前提下，氢能源产业急需的是出台国家产业政策，明确产业的发展路径，从而推动一系列产业基础问题的解决，而非挤牙膏式的零散扶持政策。在国家未明确相关产业政策，提出顶层设计之前，补贴对于氢能产业的作用有限。

根据近期国家发展改革委、司法部印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》，到2021年才能完成氢能、海洋能等新能源发展的标准规范和支持政策。这无疑滞后于氢能产业的整体发展速度。

在顶层设计缺失的情况下，补贴并不能真正起到推动氢燃料电池汽车产业快速发展的作用。如何建立科学的氢能产业政策体系，才是眼下氢能产业最关心的问题。

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