新能源汽车双积分制度简称

① 2019年度车企“双积分”正式公示，比亚迪领跑第一

日前，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局（原质检总局）令第44号）要求，工信部网站正式将2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况予以公告（以下简称《公告》）。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

② 双积分将迎来修订，十家负积分超10万车企如何受益

为了提高汽车能效，降低油耗，同时促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。我国于2018年4月1日起，开始正式实施了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，简称双积分政策。

但也不必太过担心，毕竟有不少的车企有着大把的“闲置”正积分可用于交易。光是比亚迪的两家车企，加起来就有超过80万的正积分，上汽也有着33万正积分可用于交易。

由此可见，现有的积分政策也造就了目前积分供大于求，有些过于鸡肋。车企未必会太当一回事儿。加之考核机制存在一定的“漏洞”，逻辑不够严密。双积分政策也到了需要修订的时刻。

③ 新能源汽车双积分制度 实行有相关公告吗

今年6月国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，其中要求，2018-2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例分别为8%、10%、12%。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，新能源汽车积分通过生产新能源汽车或者购买积分满足。

④ 新能源汽车双积分管理办法什么时间开始施行

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经2017年8月16日工业和信息化部第32次部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，现予公布，自2018年4月1日起施行。

根据我国国情和汽车产业发展的需要，适时调整本办法有关制度、附件，并重新公布。

⑤ 汽车行业双积分管理，是怎么回事

汽车行业双积份，就是油耗积分与新能源汽车积分，这个具体来讲是个比较复杂的，但核心内容主要是除了促进企业降低燃油能耗，更重要的是促进新能源汽车的发展

⑥ 乘用车企业将采用双积分管理制度了吗

据报道，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》自2018年4月1日起施行，对乘用车企业进行“双积分”管理。

对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求，2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。

希望未来更多车企可以选择环保新能源车！

⑦ 双积分制将被修订，为何转向混动是合资车企最佳路径

为了提高汽车能效，降低油耗，同时促进新能源汽车的快速发展，实现技术的突破与产业的培育。我国于2018年4月1日起，开始正式实施了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，简称双积分政策。
距离正式开始实施已经一年有余，相信大家一定都非常好奇，咱们的车企去年一年的双积分成绩究竟如何，是否达到了推行此项政策的最初目的？本月初，这一悬念终被揭晓。
双积分成绩出炉

不难看出，此次主要改变为纯电动车和燃料电池车的积分计算方法，相较原来的得分数值进行了较大幅度的削减。而插电混动车型的积分仅仅是在之前的基础上打了个8折，变化不大。
举个例子或许大家就会更明白了。一辆续航里程为200公里的纯电动汽车，按照之前的积分算法0.012×200+0.8=3.2 分；经过修订新算法为0.006×200+0.4=1.6 分，纯电动汽车的积分核算近乎腰斩。
新的算法也体现了纯电动汽车随着技术提升，对于其车型续航里程要求的进一步提高。
引入“低油耗乘用车”概念
在此次修订意见中，一个重要的调整就是鼓励企业开发节能传统能源车，并且引入了“低油耗乘用车”的概念。
混动车型虽然仍被认为是化石燃料汽车，但已被归入“低油耗乘用车”之列，并享受对应的积分计算优惠（计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或进口量按其数量的0.2倍计算）。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“由于设定低油耗乘用车的概念，这样对混合动力车型和增程式电动车等都相当友好。”
进一步明确“积分结转”算法
修正案中，新能源车的正积分结转算法也得到了更新，2019年的积分依旧按照先前规定等额结转，但之后的结转会越发趋于严格，符合条件的部分每次结转都会折半。
综合来看，此次新修正草案的提出，与之前“大量车企积分无法达标”的境况直接相关。
一方面，在先前的积分制度下，大量车企，尤其是未（全部）引进电动化车型的合资车企们新能源积分成绩相当难看；另一方面，大量混动车型也用实际表现证明了自己在节能减排上做得并不差。
修订后的双积分新政，无论是积分算法的改变，还是引入“低油耗乘用车概念”，都可以看作是对混动车型释放出的最大“善意”。
政策向混动车型倾斜，谁最受益?
双积分政策的修订，影响最大的当然是那些按之前算法，无法达标的车企，尤以合资车企为巨。根据之前马拉车市统计，2018年负积分排名前十的车企，除了东风汽车，其余九家均为合资车企。
当然由于仅上汽通用就占据了四席，导致诸如东风本田、广汽本田、丰田（中国）等车企未能上榜，但他们均为负积分车企。
对于那些引进了混合动力车却尚无纯电产品的车企，本次修订将成为他们最大的利好。之前电动车补贴的红利没赶上，此次修订后的双积分政策将为他们带来积极的影响。
从2018我国市场混动车型的销量情况，不难看出丰田、本田都占据了不轻的份量。受到放松的政策影响，国内的PHEV、HEV市场也有机会迎来更多新车型，市场会逐渐被积极引入这类车型的合资车企所充实和盘活。
加之之前丰田已经开放了THS技术专利，更多的车企开始关注和进军混动领域亦不难预见。
马曰：
双积分政策制度的初衷，就是为了提高汽车能效，降低油耗，同时促进新能源汽车的快速发展。而当混动车型除了具有明显高于普通燃油车能效的基础上，还用实际表现证明了自己在节能减排上也有不俗的功力。此次“低油耗乘用车”的概念引人，就是对其最佳的肯定和鼓励。随着政策的倾斜，越来越多的车企转向混动，对消费者而言亦是利大于弊的。至少，我们有很大可能迎来更多实惠的新选择。

⑧ 为何要对乘用车企业进行进行双积分管理

据报道，在2017年9月，工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，从两个方面进行积分核算管理，并纳入准入条件。

对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求。对社会关心的积分计算和转让问题，办法提出，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式。

企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让，新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转。

⑨ 中汽协“拍了拍”你：来看看新版“双积分”政策独家解读

前言

历时近一年、两度公开征求意见，2020年6月22日，工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策”）。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大，自2017年9月实施以来，在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而，随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者，在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间，组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析、基础调研，提出来一系列建设性的建议和意见，得到了工信部的高度关注和认可。为此，在工信部发布新政当天，汽车纵横全媒体第一时间独家采访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，获得了中汽协从汽车行业持续稳定、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望。

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①?明确了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；

②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；

③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；

④?新增引导传统乘用车节能的措施；

⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；

⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；

⑦?调整了关联企业的认定条件；

⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。

在行业发展层面，中汽协始终认为，新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向，以确保新能源汽车安全为底线，在市场多元化发展的背景下，鼓励技术进步的同时，应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际，不宜干扰企业的技术路线选择，不阻碍细分产品市场发展，以满足消费者对产品的真实需求。

对于此次出台的新版双积分政策，中汽协认为，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。

以下是叶盛基从政策出台背景、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评，同时对未来政策的发展进行展望。

八大亮点

一、框架设计日臻完善

1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

2.车型涵盖范围更加全面。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。此外，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及。

3.关联企业判定更加丰富。此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。

二、操作规程优化简洁

1.BEV（纯电动）积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型，其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注，并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响。此次修订中，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。同时，单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。

2.明确给予PHEV（插电式混合动力）正积分。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进PHEV的快速发展。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛，虽然疫情影响仍在持续，但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%，显示了市场对这类车型的强劲需求。

三、调节机制灵活有序

1.2019～2020年考核方式灵活调整。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版双积分政策灵活调整了2019～2020年的考核方式，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力。不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产，又推动了新能源积分交易的发展，为双积分政策在“十四五”期间的运行打下良好的开端。

2.2021～2023年考核比例有序上升。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。

3.小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

五方面政策未来发展关注点

无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级，在实际发展中，都会遇到发展中的新问题，需要及时研究解决。行业重要政策更是如此，不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策，同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示，政府部门已充分意识到了这一点，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面，还将在实施过程中继续优化完善，为此，我们认为，有如下五个方面值得政府决策部门、行业企业和相关单位给予关注。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考：

1.持续研究改进核算方法。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的，此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。以市场为导向，研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向。

2.继续完善积分结转。未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看，不论是油耗积分还是新能源积分，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。

3.继续稳定购买预期。未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，解决部分企业的积分购买忧虑。同时，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据。

4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化，实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估。

5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中，有部分企业认为，新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠，此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量，也与新能源汽车发展战略的初衷不协调。为此，建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果。

最后，叶盛基表示，展望未来，围绕新能源汽车产业顶层设计，无论是国家、地方政府还是行业企业，都应坚定信心、凝聚共识，积极培育新能源汽车市场健康发展环境，努力创造符合市场需求的新能源产品，共同推动新能源汽车产业的发展。同时，积极发挥政策的引导作用，实现双积分制度和补贴政策的协调发展，提升行业管理水平，加快汽车行业管理的改革创新。充分利用“一带一路”等机遇扩大开放合作，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链，高水平、高质量地融入全球新能源产业体系，为实现汽车强国贡献力量。

“双积分政策”的前世今生

“双积分政策”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

“双积分政策”发布实施后，工信部建立了积分管理平台，组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。

2019年，我国新能源汽车总计销售120.6万辆，其中乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。“双积分政策”的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

但与此同时，在“双积分政策”实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。

最后根据各方反馈的意见，工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整，并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”）。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。