电动汽车交流异步电机调速

『壹』 电动汽车变频控制技术及原理

从电动汽车的工作原理来看，并不是非常复杂。但是从充电开始，电动汽车就面临着问题。给电动汽车充电最方便的方式当然是家用电源。但是家用电源是220V的交流电（AC）给电动汽车充电速度非常慢。充电桩充电很快但是没有专用车库的话，又无法安装。再者充电快也是相对而言，目前充电桩用直流电（DC）最快也要30分钟左右。其次是电池，为了增加续航里程，电动车只能增加电池容量。而过重的电池容量又会影响续航与充电时间。
电动汽车的组成包括
电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动gesep机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。
1. 电源
电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由全球节能环保网于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电gesep全球节能环保网池所取代。正在发展的电源主要有钠硫电池、镍镉电池、锂电池、燃料电池、飞轮电池等，这些新型电源的应用，为电动汽车的发展开辟了广阔的前景。
2. 驱动电动机
驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前电动汽车上广泛采用直流串激电动机，这种电机具有"软"的机械gesep.com特性，与汽车的行驶特性非常相符。但直流电动机由于存在换向火花，比功率较小、效率较低，维护保养工作量大，随着电机技术和电机控制技术的发展，势必逐渐被直流无刷电动机（BCDM）、开关磁阻电动机（SRM）和交流异步电动机所取代。
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『贰』 纯电动汽车搭载的交流异步电机与永磁同步电机有何区别

不管是说起特斯拉还是蔚来汽车的动力系统，我们都能听到异步电机、永磁同步电机这两个关键词，那么搭载了这两种不同技术的电机有什么优缺点呢？今天，就通过特斯拉ModelS车型来一起聊一聊吧。

综述

异步感应电机和永磁同步电机有各自的优点、缺点。当汽车处于高速行驶时，异步感应电机能够保持高速运转和高效的电能使用效率。而在面对反复启停、加减速时，调速性能好的永磁同步电机仍能够保持较高效率。而关于电机的选择，取决于主机厂最终的车型的定位以及能耗的策略。但是从目前电机技术的发展来看，特斯拉已经走在了行业的前列。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『叁』 电动机怎么变速

在生产机械中广泛使用不改变同步转速的调速方法有绕线式电动机的转子串电阻调速、斩波调速、串级调速以及应用电磁转差离合器、液力偶合器、油膜离合器等调速。

变速方法：

1、调压调速。

改变电动机定子电压来实现调速的方法称调压调速。调压调速，对于单相电动机，可在0~220V之间的某值；对于三相电动机，可在0~380V之间的某值。调压用变压器，如果变压器的调压是有级的，电动机的调速也是有级的，如果变压器的调压是无级的，那么电动机调速也是无级的。

2、变极调速。

改变电动机定子绕组的接线方式来改变电动机的磁极对数，从而可以有级地改变同步转速，实现电动机转速有级调速。这种调速电动机目前有定型系列产品可供选用，比如单绕组多速电动机．

3、变频调速。

改变异步电动机定子端输人电源的频率，且使之连续可调来改变它的同步转速，实现电动机调速的方法称为变频调速。最节能高效的就是变频电机，只是需要在电源部分安装变频器成本太高。

4、电磁调速。

通过电磁转差离合器来实现调速的方法称电磁调速。电磁调速异步电动机（俗称滑差电动机）是一种简单可靠的交流无级调速设备。电动机采用组合式结构，由拖动电动机、电磁转差离合器和测速发电机等组成，测速发电机是作为转速反馈信号源供控这用。这类电动机的无级调速是通过电磁转差离合器来实现的。

『肆』 有哪个厂生产电动汽车用三相交流异步电动机电机控制器

所有的 电动车电机 都是直流电的 没有交流 也不存在 交流的问题 哦

『伍』 纯电动汽车使用永磁同步电机和异步电机的利弊代表车型

1.永磁同步电机

永磁同步电机是由永磁体励磁产生同步旋转磁场的同步电机，永磁体作为转子产生旋转磁场，三相定子绕组在旋转磁场作用下通过电枢反应，感应三相对称电流。此时转子动能转化为电能，永磁同步电机作发电机(generator)用；此外，当定子侧通入三相对称电流，由于三相定子在空间位置上相差120，所以三相定子电流在空间中产生旋转磁场，转子旋转磁场中受到电磁力作用运动，此时电能转化为动能，永磁同步电机作电动机(motor)用。

优点：

1.效率高：因为它的励磁磁场（转子磁场）是由磁铁提供的，所以省去一部分励磁磁场所需的电能。

2.调速范围大：由于他是永磁作为励磁磁场，因此调整电流与频率即可很大范围调整电机的功率和转速。

3.体积小重量轻：因为它的结构简单，因此无论体积还是重量都相对较小。

4.发热小，密封性强，免维护。

缺点：

1.抗震性较差：由于现在大部分永磁材料都采用钕铁硼强磁材料，这种材料较为硬脆，因此受到强烈震动有可能会碎裂。

2.抗热冲击较差：由于转子采用磁性材料，而电机在运行或者环境温度过高情况下会引起磁铁退磁，因此会造成动力下降

『陆』 中文牌纯电动汽车采用三相异步交流电机有什么优势

三相交流异步电动机的传统启动方法及其特点

1直接接入电网启动

每台鼠笼式异步电动机都按照它的结构参数具有它自己的转矩/速度机械特性和电流/速度特性。在启动时不管它们的负载情况如何，均应按照以下曲线运行。即在直接接入电网启动的情况下，当加上额定电压时，产生一个大于额定电流几倍的启动电流，与此同时，在负载上作用的是启动转矩。对于绝大多数电动机而言，启动转矩值大于额定转矩。为了保护供电系统不受启动电流峰值的冲击，或者为了保护被加工物件不受此启动转矩带来的过大的机械应力的影响，通常采取降压启动。
2Y/Δ降压启动

采用Y/Δ启动时，其启动转矩和启动电流值在考虑了饱和效应的情况下，比直接电网启动方式可以降低约25%~30%。如果电动机克服了负载力矩ML启动以后，这时还要看负载力矩的特性曲线，只有在电动机转矩MM大于负载力矩ML的情况下，驱动系统才能加速到对应于定子为Y接法时的转速值nY点,到达nY后，必须将定子转换到Δ接法，这时转速由nY上升到额定转速nN。如果电动机的机械特性和负载力矩曲线选择不当（如重载启动），Y接法所达到的转速nY太低，那么转换到Δ接法时，还将产生很大的电流冲击，从而降低了Y/Δ降压启动的效果。

『柒』 现在的电动汽车都采用什么类型的电动机

电动国汽车的主要成本在电池、充电机、电机和控制器，以快速充电的电池和充电网络之保障，减少电池车载量，以组合电机和磁力驱动器来替代主电机和电子调速控制器，机械变速箱和离合器，以降低成本，用自主知识产权的驱动技术来取代汽车电子控制技术，免得日后受制于外国专利。

国内中低档轿车价格日趋下降，2004年10月份国内奥托和吉利竞争推出极低价轿车，3万元/辆以内，相比这下：电动汽车目前成本仍高居不下，究其原因是：电动汽车目前尚处于研发阶段，样车和试运行阶段，根本无批量可言，这是与流水线生产燃油汽车所不能比拟的，这是现实，也是可以理解的。
同时目前各式电动汽车能示范运行的，都是在原燃油汽车的底盘、车厢之基础上改装而成的，即将发动机、油箱等系统全数拆下，然后装上电动机，电池等相关配套设备就形成电动汽车，而混合动力是在原然油系统基础上加装一套电池、电气驱动系统，形成了油、电混合驱动系统。那么，电动汽车成本主要就在电池、充电机、驱动电机、控制器和电源转换设备等产品组成，约占到整车造价成本50—60%。
目前以纯电动汽车为例，电池有采用铅酸电池、镍氢电池、锂电池，电源有的采用直流电源、驱动直流电机，有的将车载直流电源经逆变器转换成交流电三相380V，供给三相异步电机，采用变频设备来调速。
电池品种不同和储电量不同，其总体造价差异很大，另外电动汽车之储电量加大多少，使成本成倍增长，如锂电池装备轿车，如续行里程300km，电池成本约4万元以上，500km以上续行里程，电池成本为8万元以上，这种研发思路是白天行驶晚上充电，为了使续行里程不亚于燃油汽车，就构成了电池成本的居高不下。
电动汽车驱动电机不同，其成本也差异甚大，若采用直流有刷电机，车载电源可直接供给电机，使用这种电机采用晶闸管式控制器斩波方式调速。目前电动汽车用直流有刷电机已经能满足电动汽车使用要求，但由于产量有限成本很高，品种规格不多，选择余地较小，晶闸管控制器原采用外国公司如意大利和美国产品，现在可以国产化，成本较高，同时关键元器件均采用外国公司生产和控制。
若用直流无刷电机，其必须与控制器一体制成，成本更高。以调电源脉冲宽度来调电机转速，优点是体积小，重量轻。电机能国产化，控制器的关键元器件均由国外公司生产，成本降下来可能性不大，且目前这种电机与电动汽车一样属研发阶段，形不成批量，成本高就在情理之中。
若用交流异步电机作为电动汽车驱动电机，其优点：体积小、重量轻，国产质量不差，由于车载电源系直流电，需将电源经逆变器转换成交流电，汽车电机电压380V左右，功率在几十kw不等，其逆变器功率不小，成本也不会低到哪里去，交流电机调速由变频方式调速，交流异步电机采用变频变压控制（VVVF）和磁场定向控制（FOC）也称矩量控制或解耦控制、变极控制。变频控制器国产、进口都有，但关键元器件均为进口，因此，要降低成本也不太可能。
至于正在研发中的磁阻电机，也要由电子控制器来控制调速，其成本情况与上述相同。开关磁阻电机采用模糊滑模控制（FSMC）方法来控制电机和调速，它若没有这种电子控制设备，电机就不能工作。
电动机的转速越高则电枢绕且切割磁场越快，产生的反电势越高。反而限制了电流，使转矩降低，低转速下却可输出较大转矩。因此在阻力较大的路面或走上坡路时，由于转矩较大，所以要消耗较大的电流，换句话说，电动机在低速运动，电动车在慢速行驶时，电流输出并不小，只是电压降低了。
电动机要调速度，就得通过改变电压来实现，这是电动机调速的理论基础。而将车载电源之电压降低至电机调速之低电压，将有限的电源消耗在频繁的调速中，是一种浪费。
电机最高效率在额定转速那里，往下调速就效率低，转速越低效率越低。而为了提高车载电源的利用率，应该希望电机的效率越高越好。
电动汽车驱动电机，要求启动、爬坡时高转矩，高速行驶时要求低转矩，要求变速范围大。直流有刷电机、直流永磁无刷电机、交流异步电机、磁阻电机是目前电动汽车驱动电机的主流技术和首选机型，它们有一个不可避开的设备，电子控制设备和微机控制技术，这个构成了电动汽车成本的主要部份之一和技术障碍，目前核心技术掌握在外国人手中，我们要就得向他们购买，将来中国各种电动汽车推开形成产业，或有朝一日中国能出口电动汽车时，国外控制器核心技术拥有者会象彩电、DVD一样，来收专利费，这是后话，但这种可能并非天方夜谭。
若要降低电动汽车总成本，只能在电池、充电器、电机、控制器产品方面作文章。要用技术创新的思路来改变这一局面，发明出一种新的电机驱动，变速机构系统和电池充电模式，走自己特色的路。
如果在电动汽车上电池装的少，在确保电机正常运作，同时在各种路况运行条件下，不损害电池寿命的前提下，以一次充电续行里程200km左右，也即所载电池供电机，整车工作2—3小时，然后在快速充电机上补充电源，这就要求电池能以1C以上或2C--3C电流充电。另外电动车应在一个城市一个区域行驶，在它们的行驶范围内有公用充电站，在极短时间内如10分种、15分钟将电池组充至80%--90%，能行使100km--150km。电动汽车本身配有车载充电器，回家在车库里慢充电，车载电池装得少，整车质量就小，能有效增加载荷，造价也低。
电动机应采用直流有刷电机，稍作改进后直接驱动，不用逆变电源，削去这一块成本，电机调速问题不采用暂波，调脉，调频率的通常做法，改用调内燃机油门的原理，车用驱动电机之功率，分解成若干个小功率电机，组成一个组合电机，该组合内的各个电机功率相等或功率大小不一，在启动、加速、轻载、重载、爬坡、怠速时分别启动或关闭其中几个电机，使之工作或停机。即驾驶员根据电动汽车实际运行状况来调节电机工作的数量和总功率，而工作的电机始终以额定转速恒定输出转速和扭矩，而不必对其进行调速，这样就不再用电子控制器和调速器。
多电机驱动能减小整车主电机的电流和额定值功率，减小单个电机驱动时所需大电流对车载电池的冲击，这点对已使用较长时间寿命的电池和车载电池组内所储电量不多时的电池情况犹为重要和关键，能延长电池使用寿命。
目前在研制的电动汽车，其驱动机构中，有的仍保留原汽车中的机械变速器和离合器，这主要是电动机调速控制的不是很理想所致，因而保留了它。应取消原机械变速箱和离合器，采用磁性驱动器，来无极变速，通过调节主动和从动器件的间距，就能达到变速箱离合器的作用，与组合电机二者配合，就成了一个有机整体的电机驱动系统。磁力驱动器调速可和单个大电机进行匹配也可与组合电机之几个小功率电机进行匹配，在这种匹配中，电机始终以额定转速在工作，由于磁力驱动器的调节，电动车的车速快、慢有变化，这时电机的负载，转矩就跟着变化，即整车需要大的转矩，电机或电机组就输出大转矩，反之就输出小转矩，电机的转矩变化随整车之需要而变化，电机的功耗也随之变化，这样就做到整车需多少转矩，电机就输出多少转矩，就耗多少电，既节能又不必通过复杂的电机控制系统。电机运行时，转速越高，转矩越小，转速越低，转矩越大，这就是载重负载大，或爬坡时要降低转速加大转矩，而和电动机正好达到了统一。中国稀土永磁材料在世界上 居优势地位，应着力开发应用，而用直流稀土永磁有刷电机与磁力驱动器，就完全利用稀土永磁材料，完全具有中国自主知识产权，整个成本也大大低于“电机、控制器、机械变速箱、离合器”的总成本。而且将来也不受制于外国公司。
电动汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车，它们都以电动机来驱动行驶的，若组合电机和磁力驱动器能应用到这些车上，对这种车型的总成本会降低很多，这样就容易为市场所接受，与内燃机汽车相比，更具竞争力。因此组合电机和磁力驱动器的研发，将对电动汽车研发，产业化起到推动作用，具积极意义。
如果用价格甚低的汽车如奥托、吉利，3万元/辆，撤除发动机、离合器、变速箱、油箱、供油系统等，那么扣去这一块成本约5000—6000元左右，那么整车成本约2.5万元/辆左右，然后配上电池组，车载充电机、电机、磁力驱动器等，其总成本在3万—3.5万元套，那么经济型家用或出租用电动轿车，其成本在6—7万元左右是可以实现的。这种轿车是有竞争力的，而且电费经测算约10元/100km，每100km耗电18kw/h左右。一般普通轿车每百公里耗油为8升/100km，按2004年10月份油价3.63元/升计，约30元/100kw的耗油费。前者是后者的1/3，如果2005年实施燃油税，那么油耗用将进一步增加，而电动汽车目前应属扶持对象，而且电费2005年变化不会太大，其耗电费也不会增加，两者相较，电动汽车在运行费用方面是有竞争力的。

电动汽车驱动电机性能比较

摘要：驱动电机系统是电动汽车的关键技术之一。本文对电动汽车的几种典型驱动系统进行了定性分析，对它们的性能进行了比较，指出了它们各自的优缺点。

关键词：电动汽车；驱动电机；分析；性能比较

人类与环境共存和全球经济的可持续发展使人们迫切希望寻求到一种低排放和有效利用资源的交通工具，使用电动汽车无疑是一种很有希望的方案。

现代电动汽车是融合了电力、电子、机械控制、材料科学以及化工技术等多种高新技术的综合产品。整体的运行性能、经济性等首先取决于电池系统和电机驱动控制系统。电动汽车的电机驱动系统一般由4个主要部分组成，即控制器。功率变换器、电动机及传感器。目前电动汽车中使用的电动机一般有直流电动机、感应电动机、开关磁阻电动机以及永磁无刷电动机等。

1 电动汽车对电动机的基本要求

电动汽车的运行，与一般的工业应用不同，非常复杂。因此，对驱动系统的要求是很高的。

1.1 电动汽车用电动机应具有瞬时功率大，过载能力强、过载系数应为3～4)，加速性能好，使用寿命长的特点。

1.2 电动汽车用电动机应具有宽广的调速范围，包括恒转矩区和恒功率区。在恒转矩区，要求低速运行时具有大转矩，以满足起动和爬坡的要求；在恒功率区，要求低转矩时具有高的速度，以满足汽车在平坦的路面能够高速行驶的要求。

1.3 电动汽车用电动机应能够在汽车减速时实现再生制动，将能量回收并反馈回蓄电池，使得电动汽车具有最佳能量的利用率，这在内燃机汽车上是不能实现的。

1.4 电动汽车用电动机应在整个运行范围内，具有高的效率，以提高1次充电的续驶里程。

另外还要求电动汽车用电动机可靠性好，能够在较恶劣的环境下长期工作，结构简单适应大批量生产，运行时噪声低，使用维修方便，价格便宜等[1-2]。

2 电动汽车用电动机的种类和控制方法

2.1 直流电动机

有刷直流电动机的主要优点是控制简单、技术成熟。具有交流电机不可比拟的优良控制特性。在早期开发的电动汽车上多采用直流电动机，即使到现在，还有一些电动汽车上仍使用直流电动机来驱动。但由于存在电刷和机械换向器，不但限制了电机过载能力与速度的进一步提高，而且如果长时间运行，势必要经常维护和更换电刷和换向器。另外，由于损耗存在于转子上，使得散热困难，限制了电机转矩质量比的进一步提高。鉴于直流电动机存在以上缺陷，在新研制的电动汽车上已基本不采用直流电动机[3]。

2.2 交流三相感应电动机

2.2.1 交流三相感应电动机的基本性能

交流三相感应电动机是应用得最广泛的电动机。其定子和转子采用硅钢片叠压而定子之间没有相互接触的滑环、换向器等部件。结构简单，运行可靠，经久耐用。交流感应电动机的功率覆盖面很宽广，转速达到12000～15000r/min。可采用空气冷却或液体冷却方式，冷却自由度高。对环境的适应性好，井能够实现再生反馈制动。与同样功率的直流电动机相比较，效率较高，质量减轻一半左右，价格便宜，维修方便。

2.2.2 交流感应电动机的控制系统

由于交流三相感应电动机不能直接使用蓄电池供给的直流电，另外交流三相感应电动机具有非线性输出特性。因此，在采用交流三相感应电动机的电动汽车上，需要应用逆变器中的功率半导体器件，将直流电变为频卒和幅值都可以调节的交流电来实现对交流三相电动机的控制。主要有v/f控制法、转差频率控制法。

用矢量控制法，对交流三相感应电动机的励磁绕组交流电的频率和输入交流三相感应电动机的端调控制，控制交流三相感应电动机旋转磁场的磁通量和转矩，实现改变交流三相感应电动机转速和输出转矩，来满足负载变化特性的要求，并能够获得最高效率，从而使得交流三相感应电动机能够在电动汽车上得到广泛应用。

2.2.3 交流三相感应电动机的不足

交流三相感应电动机的耗电量较大，转子容易发热，在高速运转时需要保证对交流三相感应电动机的冷却，否则会损坏电动机。交流三相感应电动机的功率因数较低，使得变频变压装置的输入功率因数也较低，因此需要采用大容量的变频变压装置。交流三相感应电动机的控制系统的造价远远高于交流三相感应电动机本身，增加了电动汽车的成本[2-4]。另外，交流三相感应电动机的调速性也较差。

2.3 永磁无刷直流电动机

2.3.1永磁无刷直流电动机的基本性能

永磁无刷直流电动机是一种高性能的电动机。它的最大特点就是具有直流电动机的外特性而没有刷组成的机械接触结构。加之，它采用永磁体转子，没有励磁损耗：发热的电枢绕组又装在外面的定子上，散热容易，因此，永磁无刷直流电动机没有换向火花，没有无线电干扰，寿命长，运行可靠，维修简便。此外，它的转速不受机械换向的限制，如果采用空气轴承或磁悬浮轴承，可以在每分钟高达几十万转运行。永磁无刷直流电动机机系统相比具有更高的能量密度和更高的效率，在电动汽车中有着很好的应用前景。

2.3.2 永磁无刷直流电动机的控制系统

典型的永磁无刷直流电动机是一种准解耦矢量控制系统，由于永磁体只能产生固定幅值磁场，因而永磁无刷直流电动机系统非常适合于运行在恒转矩区域，一般采用电流滞环控制或电流反馈型SPWM法来完成。为进一步扩充转速，永磁无刷直流电动机也可以采用弱磁控制。弱磁控制的实质是使相电流相位角超前，提供直轴去磁磁势来削弱定子绕组中的磁链。

2.3.3 永磁无刷直流电动机的不足

永磁无刷直流电动机受到永磁材料工艺的影响和限制，使得永磁无刷直流电动机的功率范围较小，最大功率仅几十千瓦。永磁材料在受到振动、高温和过载电流作用时，其导磁性能可能会下降或发生退磁现象，将降低永磁电动机的性能，严重时还会损坏电动机，在使用中必须严格控制，使其不发生过载。永磁无刷直流电动机在恒功率模式下，操纵复杂，需要一套复杂的控制系统，从而使得永磁无刷直流电动机的驱动系统造价很高[5-10]。

2.4 开关磁阻电动机

2.4.1 开关磁阻电动机的基本性能

开关磁阻电动机是一种新型电动机，该系统具有很多明显的特点：它的结构比其它任何一种电动机都要简单，在电动机的转子上没有滑环、绕组和永磁体等，只是在定子上有简单的集中绕组，绕组的端部较短，没有相间跨接线，维护修理容易。因而可靠性好，转速可达15000 r/min。效率可达85%～93%呢，比交流感应电动机要高。损耗主要在定子，电机易于冷却；转子元永磁体，调速范围宽，控制灵活，易于实现各种特殊要求的转矩一速度特性，而且在很广的范围内保持高效率。更加适合电动汽车动力性能要求。

2.2.4 开关磁阻电动机的控制系统

开关磁阻电动机具有高度的非线性特性，因此，它的驱动系统较为复杂。它的控制系统包括功率变换器。

a． 功率变换器

开关磁阻电动机的励磁绕组，无论通过正向电流或反向电流，其转矩方向不变，期换向，每相只需要一个容量较小的功率开关管，功率变换器电路较简单，不会出现直通故障，可靠性好，易于实现系统的软启动和四象限运行，具有较强的再生制动能力。成本比交流三相感应电动机的逆变器控制系统要低。

b．控制器

控制器由微处理器、数字逻辑电路等元件组成。微处理器根据驾驶员输入的命令，同时对位置检测器、电流检测器所反馈的电动机转子位置，进行分析、处理，并在瞬间做出决策，发出一系列执行命令，来控制开关磁阻电动机适应电动汽车不同条件下运行。控制器性能好坏和调节的灵活性，取决于微处理器的软件和硬件的性能配合关系。

c．位置检测器

开关磁阻电动机需要高精度的位置检测器，来为控制系统提供电动机转子的位置、转速和电流的变化信号，并要求有较高的开关频率以降低开关磁阻电动机的噪声。

2.4.3 开关磁阻电动机的不足

开关磁阻电动机的控制系统比其他电动机的控制系统复杂一些，位置检测器是开关磁阻电动机的关键器件，其性能对开关磁阻电动机的控制操作有重要影响。由于开关磁阻电动机为双凸极结构，不可避免地存在转矩波动，噪声是开关磁阻电动机最主要的缺点。但近年来的研究表明，采用合理的设计、制造和控制技术，开关磁阻电动机的噪声完全可以得到良好的抑制。另外，由于开关磁阻电动机输出转矩波动较大，功率变换器的直流电流波动也较大，所以在直流母线上需要装置一个很大的滤波电容器[2,11-13]

3 电动汽车采用的备种驱动电动机性能比较

电动汽车在不同的历史时期采用了不同的电动是采用了控制性能最好和成本较低的直流电动机。随着电机技术、机械制造技术、电力电子技术和自动控制技术的不断发展，交流电动机。永磁元刷直流电动机和开关磁阻电动机显示出比直流电动机更加优越的性能，在电动汽车上，这些电动机逐步取代了直流电动机。表1为现代电动汽车所采用的各种电动机的基本性能比较。目前交动机、永磁电动机和开关磁阻电动机以及它们的控制装置，成本还比较高，形成批量生产以后，这些电动机和单元控制装置的价格会迅速降低，将能够满足经济效益的要求，并使电动汽车整车价格降低[2]。

『捌』 电动汽车电机转速与电动车速的关系

电动汽车的电机转速就是车速成固定正比的。电机转的越快车速越高。

1、市面上大多数的电动汽车都是变频无刷电机+单速变速箱。例如特斯拉Tesla Model S、比亚迪E3、秦等。单速变速箱就决定了，电机转速越高，车速越快了。

2、因为电动机在任何转速下都能拥有很大的扭力，控制器从电池获取电能，产生不同的频率的电能给电机，不同的频率就是不同的转速。

在不同的频率下电流也是不一样的，低转速时电流大，也可能很迅猛起步。再通过检测电机的转速，调整不同的频率和电流，就可以加速了。也是因为电机低速扭力大的特性，所以电动汽车的0速加速很快。

3、燃油发动机在一定的转速下才能获得较大的扭力的，所以要使用多速的变速箱，不同的档位齿比不一样。所以燃油发动机的转速和车速不是固定的比例的。

4、当然电机搭配多速变速箱能提供更高的转矩和速度，增加续航，但是这样的变速箱基本上是概念的级别。

所以目前的电动汽车都是电机转速越高，车速越快。

(8)电动汽车交流异步电机调速扩展阅读：

电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。

早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现已很少采用。

应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（如GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斩波调速装置所取代。

伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，成为必然的趋势。

在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得电路复杂、可靠性降低。

当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。

『玖』 电动汽车三相异步电动机要不要装电机控制器

电动汽车三相异步电动机要装电机控制器，因为电动汽车用的是直流电源，而三相异步电机是交流电机。

『拾』 电动汽车采用哪种驱动电机好

在环保的大环境下，电动汽车也成为了近年来研究的热点，电动汽车在城市交通中可以实现零排放或极低排放，在环保领域优势巨大，各国都在努力发展电动汽车。电动汽车主要是由电机驱动系统、电池系统和整车控制系统三部分构成，其中的电机驱动系统是直接将电能转换为机械能的部分，决定了电动汽车的性能指标。因此，对于驱动电机的选择就尤为重要。

1电动汽车对于驱动电机的要求

目前对于电动汽车性能的评定，主要是考虑以下三个性能指标:(1)最大行驶里程(km):电动汽车在电池充满电后的最大行驶里程；(2)加速能力(s):电动汽车从静止加速到一定的时速所需要的最小时间；(3)最高时速(km/h):电动汽车所能达到的最高时速。

针对于电动汽车的驱动特点所设计的电机，相比于工业用电机有着特殊的性能要求:(1)电动汽车驱动电机通常要求可以频繁的启动/停车、加速/减速、转矩控制的动态性能要求较高；(2)为了减少整车的重量，通常取消多级变速器，这就要求在低速或爬坡时，电机可以提供较高的转矩，通常来说要能够承受4-5倍的过载；(3)要求调速范围尽量大，同时在整个调速范围内还需要保持较高的运行效率；(4)电机设计时尽量设计为高额定转速，同时尽量采用铝合金外壳，高速电机体积小，有利于减少电动汽车的重量；(5)电动汽车应具有最优化的能量利用，具有制动能量回收功能，再生制动回收的能量一般要达到总能量的10%-20%；(6)电动汽车所使用的电机工作环境更加复杂、恶劣，要求电机在有着很好的可靠性和环境适应性，同时还要保证电机生产的成本不能过高。

2几种常用的驱动电机

2.1直流电动机

在电动汽车发展的早期，大部分的电动汽车都采用直流电动机作为驱动电机，这类电机技术较为成熟，有着控制方式容易，调速优良的特点，曾经在调速电动机领域内有着最为广泛的应用。但是由于直流电动机有着复杂的机械结构，例如:电刷和机械换向器等，导致它的瞬时过载能力和电机转速的进一步提高受到限制，而且在长时间工作的情况下，电机的机械结构会产生损耗，提高了维护成本。此外，电动机运转时电刷冒出的火花使转子发热，浪费能量，散热困难，也会造成高频电磁干扰，影响整车性能。由于直流电动机有着以上缺点，目前的电动汽车已经基本将直流电机淘汰。

2.2交流异步电动机

交流异步电机是目前工业中应用十分广泛的一类电机，其特点是定、转子由硅钢片叠压而成，两端用铝盖封装，定、转子之间没有相互接触的机械部件，结构简单，运行可靠耐用，维修方便。交流异步电机与同功率的直流电动机相比效率更高，质量约轻了二分之一左右。如果采用矢量控制的控制方式，可以获得与直流电机相媲美的可控性和更宽的调速范围。由于有着效率高、比功率较大、适合于高速运转等优势，交流异步机是目前大功率电动汽车上应用最广的电机。目前，交流异步电机已经大规模化生产，有着各种类型的成熟产品可以选择。但在高速运转的情况下电机的转子发热严重，工作时要保证电机冷却，同时异步电机的驱动、控制系统很复杂，电机本体的成本也偏高，相比较于永磁式电动机和开关磁阻电机而言，异步电机的效率和功率密度偏低，对于提高电动汽车的最大行驶里程不利。

2.3永磁式电动机

永磁式电动机根据定子绕组的电流波形的不同可分为两种类型，一种是无刷直流电机，它具有矩形脉冲波电流；另一种是永磁同步电机，它具有正弦波电流。这两种电机在结构和工作原理上大体相同，转子都是永磁体，减少了励磁所带来的损耗，定子上安装有绕组通过交流电来产生转矩，所以冷却相对容易。由于这类电机不需要安装电刷和机械换向结构，工作时不会产生换向火花，运行安全可靠，维修方便，能量利用率较高。

永磁式电动机的控制系统相比于交流异步电机的控制系统来说更加简单。但是由于受到永磁材料工艺的限制，使得永磁式电动机的功率范围较小，一般最大功率只有几十千万，这是永磁电机最大的缺点。同时，转子上的永磁材料在高温、震动和过流的条件下，会产生磁性衰退的现象，所以在相对复杂的工作条件下，永磁式电机容易发生损坏。而且永磁材料价格较高，因此整个电机及其控制系统成本较高。

2.4开关磁阻电机

开关磁阻电机作为一种新型电机，相比其他类型的驱动电机而言，开关磁阻电机的结构最为简单，定、转子均为普通硅钢片叠压而成的双凸极结构，转子上没有绕组，定子装有简单的集中绕组，具有结构简单坚固、可靠性高、质量轻、成本低、效率高、温升低、易于维修等诸多优点。而且它具有直流调速系统的可控性好的优良特性，同时适用于恶劣环境，非常适合作为电动汽车的驱动电机使用。

考虑到作为电动汽车驱动电机使用，直流电机和永磁式电机在结构和面对复杂的工作环境适应性太差，很容易发生机械和退磁的故障，所以本文着重介绍开关磁阻电机与交流异步机相比，有着以下方面的明显优势。

2.4.1电机本体结构方面

开关磁阻电机的结构比鼠笼式感应电机更简单，其突出的优点是转子上没有绕组，仅仅是由普通硅钢片叠压而成。整个电机的损耗大部分集中于定子绕组上，这使得电机制造简单，绝缘性好，容易冷却，有着优秀的散热特性，这种电机结构能减小电机体积和重量，可以用很小的体积取得较大的输出功率。由于电机转子机械弹性好，所以开关磁阻电机可以用于超高速运行。

2.4.2电机驱动电路方面

开关磁阻电机驱动系统的相电流是单向的，同时与转矩方向无关，可以只用一个主开关器件来满足电机的四象限运行状态。功率变换器电路与电机的励磁绕组直接串联，各相电路独立供电，即使电机的某相绕组或者控制器发生故障，只需使该相停止工作即可，不会造成更大的影响。所以，无论电机本体还是功率变换器都十分安全可靠，所以比异步机更适合用于恶劣环境。

2.4.3电机系统性能方面

开关磁阻电机的控制参数多，很容易通过适当的控制策略和系统设计满足电动汽车的四象限运行的要求，并且在高速运行区域也能保持优秀的制动能力。开关磁阻电机不仅效率高，而且在很宽的调速范围内都可以保持高效率，这是其他类型的电机驱动系统难以媲美的。这种性能十分适合应用于电动汽车的运行情况，非常有利于提高电动汽车的续行里程。