新能源汽车积分是什么意思

⑴ 新能源汽车双积分管理办法什么时间开始施行

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经2017年8月16日工业和信息化部第32次部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意，现予公布，自2018年4月1日起施行。

根据我国国情和汽车产业发展的需要，适时调整本办法有关制度、附件，并重新公布。

⑵ 新能源汽车积分政策解读 两版征求意见稿有何区别

差别是标准草案是指批准发布以前的标准征求意见稿、送审稿和报批稿。它是承担编制标准的单位或个人，根据任务书或工作计划起草的文稿。而征求意见稿一般指法律、规章制度或其他文件在提交正式审议批准或决定前向社会公众或特定部门、群体、人员征求修改意见的文件版本。一般由政府、团体、机构等组织对外发出的征询性文件。

⑶ 如何评价新能源汽车积分计划

新能源汽车积分政策，简而言之就是一定要生产出一定数量的新能源汽车，纯电动汽车纯电续驶里程越长、能耗越低，获得积分就越多。
其实，从某种程度上来说，这是国家促使企业自身发力，主动去提倡推广新能源汽车的一种方式，毕竟一直靠政府补贴不是长久之计，根源上还是要人们自发的去使用

⑷ 新能源汽车积分制度什么时候实施

1月30日讯 工信部副部长辛国斌今日就新能源汽车积分问题作出回应称，积分办法将于2018年4月1日开始实施。部分企业还面临一定的达标压力。以2016年为例，123家汽车企业中，有42家企业没有达到燃料消耗量标准要求，其中也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例要求还有一定的差距。所以，工信部也通过各种方式方法来提醒企业要引起重视，要根据积分办法中平均燃料消耗量标准和新能源汽车的比例要求，尽早进行产品的研发和生产布局，反应慢了不仅仅会造成经济损失，还将错失发展的良机。

辛国斌认为，产业发展面临的压力和挑战明显增强，还存在着行业散、小、乱的现状，产品的安全隐患也还一定程度的存在，创新能力不强这些亟待解决的问题，还没有彻底扭转、取得突破。为了进一步规范新能源汽车的生产经营活动，保障人民生命财产和公共安全，工信部制定发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，这是以工信部39号令的形式对外发布的，已于2017年7月1日正式实施，其中，适当提高了新能源汽车的准入门槛，增加了安全监管等方面的要求，就是要通过这样一个方式，来推动新能源汽车的健康持续发展。

⑸ 新能源汽车积分制度即将落地 要点有哪些

2017年10月17日，工信部等五部委在北京联合组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《积分办法》”）宣贯会。笔者对课件进行了学习后的理解，对企业而言最核心的是，要掌握新能源乘用车车型积分计算方法，进而就可以指导企业如何安排新能源汽车的研发、生产、销售，科学地得到正积分，有效推动我国新能源汽车的健康发展。
1）《积分办法》计算方法的具体对象
新能源乘用车是一个模糊的概念，但是具体到计算方法时，却是具体车型了。在积分办法中进行了具体而明确的规定，目前规定三种车型是：
①纯电动乘用车； ②插电式混合动力乘用车；③燃料电池车。
（注：以上三种车型共同特点是电驱动的，所谓电动驱动，即是电动机驱动汽车运动的，其他车载动力源，不参加驱动汽车运动；插电式混合动力、燃料电池车也必须电动驱动，但是还有其他动力能源）
2）《积分办法》三种车的标准车积分分配

3）《积分办法》三种车型参加积分技术的条件
条件即门槛，技术的条件即技术指标的规定。不同对象的技术条件有不同的规定：
（1）纯电动车积分条件
①具体规定：
对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程（工况法）不低于100km，且按整备质量（m，kg）不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW·h /100km）满足条件一、但是不满足条件二的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；满足条件 二的，按照1.2倍计算。其余车型按照0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。
条件一：m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600时， Y≤0.005×m+13.7。
条件二：m≤1000时，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600时， Y≤0.0035×m+9.59。
②注解：
i）基本规定：满足双100，最高车速不低于100公里；一次续航里程不低于100公里。（不能满足这个基本规定的纯电动车，不算是新能源汽车）；
ii）在满足基本条件极差再分三个等级
(a)标准等级车型（1.0)规定。
(b)高于标准等级车型（1.2)规定。
(c)低于标准等级车型（0.5)规定。
③计算实例：

（2）插电式混合动车积分条件
①具体规定：
插电式混合动力汽车纯电驱动模式续驶里程不低于50km。纯电驱动模式续驶里程不满 80km的插电式混合动力乘用车车型，其条件B试验燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量） 与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于 70%；比例不小于70%的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。 纯电驱动模式续驶里程在80公里以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件A试验电能消耗量应 当满足纯电动乘用车条件一的要求；不满足的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且 积分仅限本企业使用。
②注解：
i）其纯电动驱动模式持续里程不低于50公里，但是低于80公里的，同时要与对应燃油车相比符合要求的，按标准车的0.5倍计算；
ii）其纯电动驱动模式持续里程高于80公里的，不满足纯电动条件一的要求，按标准车的0.5倍计算。
③计算实例：

（3）燃料电池车积分条件
①具体规定：
燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率 的30%，并且不小于10kW的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积 分的0.5倍计算, 并且积分仅限本企业使用。
②注解：
燃料电池车基本要求
i）持续里程不低于300公里；
ii）燃料电池系统额度功率不低于驱动电机额度功率30%，且不小于10KW。
③计算实例：

4）《积分办法》学习体会
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》基本意图是推动新能源汽车发展，当下的新能源汽车是指①纯电动乘用车；②插电式混合动力乘用车；③燃料电池车三大类。
对一个企业而言，在生产能力一定前提条件下，多生产一台新能源汽车，就会减少燃油汽车生产。研究积分的重点，是如何获取正积分？最低目标是购买其他厂家的积分。
如何实现正积分？结合《新能源乘用车车型积分计算方法》，笔者研究结论是，满足基本规定，大家认识是一致的。但同时又必须满足市场要求，这是企业必须认真研究的。
纯电动乘用车必须满足市场对续航里程高于350公里的要求，同时要下降整备质量和100公里电耗，一定要有科学、详细、具体的控制策略。
(来源:电动汽车资源网EV江湖 雷洪钧)

⑹ 新能源汽车积分政策需要多少产能

FT中文网9月10日报道虽然中国对新能源汽车的概念界定还没有完全清晰，但并不能排除过剩的可能性。中国汽车最近30余年的发展证明，本次对新能源汽车的追逐仍将是“全民性”的——所有制造汽车的企业在战略（或者说形式）上都必须提及它，否则可能面临被淘汰的危险，无论这种淘汰来自真实的市场，还是政策层面。不过，在新能源汽车过剩之前，中国汽车还有的路要走。现实证明，现在进入新能源汽车的制造商还处于试探阶段，他们推出的产品不是为了进行销售，而是为了展示。一来迎合“主旋律”，一来证明其与全球基本处于同一层面。2008年12月15日，比亚迪推出了其F3DM双模电动车，在市场层面它被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”，这是中国在新能源轿车方面的重要时刻。但其14.98万元的售价说明，这款车并不是为商业化生产准备的。比亚迪的品牌难以支撑这样的售价，与此同时围绕该车的辅助性工作尚未到大批量生产的阶段。更为重要的是，在政策层面，中国尚且没有就新能源汽车的发展制定出明确的政策，究竟选择哪一种新能源作为发展方向，一直处于模糊状态，电动汽车仅是其中的一个方面。比亚迪是借助其在电池方面的优势首先向政府层面进行试探。在F3DM车型上市后，比亚迪可以通过政府用车等方式，让政策制定者对电动汽车有清楚的认识，以便在制定政策时，能对电动汽车的发展给出明确的政策支持。毕竟，在1998年清华大学试制出中国第一辆高尔夫燃料电池汽车以来，政策制定者面对新能源汽车的发展始终处于摇摆状态，他们需要有企业引导才能制定出政策。比亚迪向市场传递的信号具有诱惑性，诸多厂家也纷纷试水电动汽车。2008年4月，长城在北京车展展出了其Kulla电动车。2008年11月，吉利汽车在广州车展上展出了熊猫电动车。2009年2月，奇瑞的S18电动车下线。一时之间，电动汽车成为中国在新能源汽车领域的一种方向。其实，在比亚迪们努力的同时，国际市场对电动汽车的发展也出现了新的动向。日产、本田、戴姆勒等跨国汽车公司也纷纷拿出了其在电动汽车方面的代表作品。这是诱惑中国向新能源汽车法力的外部原因。但直到2009年9月，中国的政策制定者也没有明确的表示电动汽车将是中国新能源汽车发展的主要方向。他们不愿承担风险。只要此类政策出台，所有的汽车企业都会冲进这一领域，这种做法的后果难以估量。通过各种具有官方背景人士的表态可以发现，中国发展新能源汽车不是基于自身的条件，而是为了追赶跨国公司的步伐，“赶超欧美”的想法成为他们的主要意图。所以，他们在制定政策时会更加摇摆。不可否认，在中国推广新能源汽车有各种条件尚不具备。但最重要的是，电动汽车的生产商如何与具有绝对垄断性的国家电网达谈判。要与国家电网争利，汽车制造商没有成功的把握。而这直接决定着电动汽车行驶的范围。其实，在这层意义上，中国汽车的产能过剩是规划中的过剩，而非直接生产汽车数量的过剩。更值得警惕的是，新能源汽车制造商数量的过剩。电动轿车是中国在新能源汽车方面较为明显的表现，其他诸如生物燃料、氢燃料、E85乙醇燃料等方面则还没有形成爆发性的力量。与国家政策的现状一样，诸多汽车都表示，他们在各种燃料的新能源汽车方面都有不同程度的尝试。如此以来，中国发展新能源汽车的关键在政策层面。而这个政策的制定将是一个漫长、复杂的利益博弈过程。由于各汽车制造商所在的省（市）对当地的GDP具有相当的影响，一汽对于长春、东风对于武汉、上汽对于上海、广汽对于广东等的重要性已经是不争的事实。因此，这些地方政府必然会想方设法为这些汽车企业争取利益。发展新能源汽车的政策必须首先能协调各地的利益。这不会很容易。与此同时，政策的制定必须摆脱合资企业的影响。在以汽油为主的市场中，合资汽车公司成为市场的主导性力量，它们对各种政策的制定具有程度或深或浅的左右。而在新能源汽车领域，中国必须改变这种局面。若跨国汽车制造商将其新能源方面的车型通过合资公司导入中国，这将使政策的制定面临更难的选择。在方向选择上，中国的新能源汽车必须探索出属于自己的道路。完全的复制欧洲、美国、日本等的路径很难成功。以欧洲市场为例，柴油轿车在这里具有相当的市场，大众等汽车制造商在这一细分领域具有绝对的优势，大众也曾在中国投放了柴油轿车，不过并没有成功。鲜见的障碍是中国的柴油品质很难达到欧洲的标准，但中石油与中石化并不想改变现状。在日本，以丰田为代表的汽车企业在混合动力方面具有较强的优势，但在中国普锐斯等车型尚处于探路阶段。属于中国新能源汽车的道路，必须由企业进行探索，政府只需要提供政策的支持即可，无需行使其他的行政大权。

⑺ 新能源汽车积分 8%怎么计算的

按照传统汽车年产量再乘以8%，注意这里传统汽车是包括非插电混合动力的

⑻ 新能源汽车双积分制度 实行有相关公告吗

今年6月国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，其中要求，2018-2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例分别为8%、10%、12%。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，新能源汽车积分通过生产新能源汽车或者购买积分满足。

⑼ 新能源汽车积分制将出台积分可交易是真的吗

新能源汽车前两月的市场遇冷，体现出车企对政策补贴过于依赖。众所周知，补贴退出已是大势所趋，日前工信部再次吹风，正在研究补贴退出后的政策，新能源汽车积分制或改变目前车市的格局。据苗圩介绍说，“目前正在网上征求意见，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度，正在制定有关文件，作为2020年补贴政策取消后的措施。”

燃料消耗量积分和新能源汽车积分管理方面，《意见稿》指出，用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让；新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转；乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。

⑽ 将于4月1日开始实施的新能源汽车积分制度有何看点

据国务院新闻办公室网站消息，针对“新能源汽车积分制”，工信部称，积分办法已经在2017年9月27日正式对外发布了，将于2018年4月1日开始实施。在这个政策研究制定过程中，工信部广泛征求了社会各界的意见，包括中外资企业都深入参与了这个政策制定过程。据工信部掌握情况，部分企业还面临一定的达标压力。

近年来，在党中央、国务院的高度重视和正确领导下，各部门、各地方精心组织、密切配合，我国新能源汽车产业的发展取得了显著成效。同时，工信部也清醒的看到产业发展面临的压力和挑战明显增强，还存在着行业散、小、乱的现状，产品的安全隐患也还一定程度的存在，创新能力不强这些亟待解决的问题，还没有彻底扭转、取得突破。