电动汽车电池包结构前景

1. 电动汽车的发展前景如何

目前来说，无论是是国外还是国内，对于电动汽车的前景普遍都是看好的。欧盟地区已经宣布于2020年全面取消燃油汽车的销售，而国内，政府对于电动汽车出台补贴政策以及减免购置税和专用车牌、大量建设充电桩等一系列措施，使得电动汽车的销售也是一片火爆，也说明了电动汽车的前景光明。

虽然说纯电汽车的大范围普及还有待于技术的进步，但混合动力的火爆，无疑也是在纯电技术突破之前，一个合理过渡的最佳选择。一旦纯电技术出现革命性的突破，那么毫无疑问，届时纯电动车必然将全面替换和取代燃油车乃至混合动力。

2. 电动汽车电动机的发展前景

电动汽车的发展史是螺旋上升的历史。从1834年美国人达温坡特(Davenport)在布兰顿城街上演示他自己制造的小电池车开始，电动车逐渐发展达到兴盛。19世纪末，汽车制造成功，由于汽车的性能远高于电动车，使电动车受到排挤。20世纪60年代，汽车已成为城市主要污染源，70年代出现了石油危机，这使电动车重又得到重视。各国政府开始制定法规研制电动车。汽车工业已发展成为国民经济的支柱产业，汽车已成为人们生活中不可缺少的一部分；但同时，汽车给城市造成了严重的污染，而且全球已探明石油资源仅能开发使用40多年。因此，研究高性能的电动车以替代汽车是历史的必然。目前，世界电动车的发展已由试运行向推广应用方向过渡：日本从1996年开始向国内用户销售商品车，美国从1997年开始向美国用户销售商品车。中国的电动车目前处于研制阶段。为了促进国际广泛的交流与合作，国家科委和机械工业部在1996年12月6～15日举办了1996北京国际电动汽车及代用燃料汽车技术交流、研讨会暨展览会。就电动车发展中的各种问题进行了探讨。同时，国内外的汽车生产厂家及国内的一些大专院校、科研单位展出了自己研制的电动车。本次会议反映了电动车的一些最新研究成果，从中也可以看出电动车用电机的发展趋势。
2制约电动车发展的关键
以电动车与传统的燃油汽车进行比较，相当于以电池代替燃油，以电动机代替发动机。由于电池的能量密度(单位重量储存的能量，wh/kg)远远低于燃油，传统结构电动机的性能又不能直接适用于电动车，因此，电池和电动机既是电动车的核心，同时又是制约电动车发展的关键。
3 电动车用电机的发展趋势
虽然各种各样的驱动用电动机早已研究得很成熟，但它们并不能直接适用于电动车，因为电动车有其特有的运行特点，所以所用的电动机必须满足这些特点才能获得高性能。
3．1电动车的特点
电动车最显著的特点是频繁的起停、加减速，而不是运行于某一恒速下。电动车主要用于在污染比较严重的大中城市市区固定路线行驶和某些特殊场合，如机场、车站、码头、仓库、遂道和旅游区域等地方。人们对电动车的1次充电行驶距离和最高时速有一定要求，但要求不是很高。一般1次充电行驶50～100km，最高时速在100km/h以内就可满足要求。从长远看，电动车要取代燃油汽车，它的性能必须可与燃油汽车相比，所以它的1次充电行驶距离和最高时速都要大大提高。另外，可靠性和价格也是人们比较关注的问题。
3．2电动车用电机应具备的特点
基于电动车的特点，对所用的电动机就应有一定的要求。为了提高最高时速，电动机应有较高的瞬时功率和功率密度(w/kg)。为了提高1次充电行驶距离，电动机应有较高的效率，而且电动车是变速工作的，所以电动机应有较高的高低速综合效率。电动车起动和爬坡时速度较低，但要求力矩较大；正常运行时需要的力矩较小，而速度很高，故用于电动车的电机的典型机械特性曲线如附图所示。即在低速时为恒转矩特性，高速时为恒功率特性，且电动机的运行速度范围应该较宽。另外，电动机应坚固、可靠，且价格较低。
3．3电动车用电机的发展趋势
在电动车发展初期，多采用直流电动机。在试制大客车时用串励电动机，在小客车及小货车上用并励、复励电动机。随着永磁材料的发展，永磁直流电动机也有所应用。直流电动机的优点是有比较好的控制特性。但它重量大，效率低，价格贵，而且由于电刷和滑环的存在，需要维护，电刷磨损又会造成不安全工作。因此，随着电力电子器件的发展，交流电动机逐渐成熟，直流电动机逐渐被交流电动机所取代。这次会议参展的电动机也以使用交流电动机为主。
异步电动机以其低费用、高可靠性、高速、低转矩波动/噪声和不用位置传感器等优点而首先被选用，矢量控制的异步电动机更以其优异的性能成了电动车的第一选择。本次参展的美国通用汽车公司的EVl、福特汽车公司的Ranger EV以及国内远望公司的电动客车都采用了异步电动机。以．EVl为例，其性能见附表，EVl是曾在1990年芝加哥汽车博览会上引起轰动的“冲击”(Impact)概念车的商品化车。可以看出，它的续驶里程和最高时速都达到很高的数值。但同时可见，电动机功率很大，电池电压很高，其性能与电动机功率或与电池电压的比值并不高。这是由于异步电动机存在比较大的铜损，使效率下降。特别是在低速时，效率更低，这是它的致命弱点。
以永磁同步电动机和无刷直流电动机为代表的交流永磁电动机以其低重量、高效率这一特别的优势而在电动车领域被广泛应用。这类电动机的价格偏高，但随着批量生产和永磁材料价格的进一步下降，它的价格会下降。这类电动机也有它的弱点，由于功
率电源电压的限制，原边绕组的匝数不能超过一定数值。因此，对于电动机，提高旋转频率和不增大电流而提供要求的输出功率很困难。即在高转速下如要提供足够的输出功率就必须增大电流，这就消耗了大量的电能，降低了效率；若不增大电流，则输出功率下降，电动车不能正常运行。本次参展使用永磁同步电动机有代表性的是日本丰田公司的RAV4 EV，使用无刷直流电动机有代表性的是清华大学等研制的电动轻型客车和中科院北京三环公司的电动轿车。它们的性能见附表。RAV4 EV使用了高性能的镍氢电池，其最高时速和续驶里程都较高，已达实用化阶段。清华大学和三环公司的电动车使用铅酸电池，指标也很高。
开关磁阻电机结构简单、紧密、坚固、效率高，低速时可提供很大的转矩，且驱动器结构简单，它曾被专家预测为电动车领域的一匹黑马。它的缺点主要是振动和噪声较大。本次参展使用开关磁阻电机的典型电动车是意大利菲亚特公司的菲亚特500型电动车，其性能见附表。可以看出，在一定功率下，它所能提供的最大转矩较大，即最大转矩与功率之比较大。
可见，电动车使用的各种电动机各有优点，同时又都有其不利的一面，从而使它们并不能完全适合于电动车。因此，继续开发适用于电动车的电动机仍是电机工作者的任务。哈尔滨工业大学研究的多态电机就是这样一种尝试。这是一种融混合式步进电动机和异步电动机的结构于一体的电机，即在传统的混合式步进电动机的转子槽内配置一套笼型绕组，将定子铁心分为两段，两段定子铁心之间放置一个轴向电磁励磁线圈，其余结构与混合式步进电动机相同。低速时，给电机定子绕组按混合式步进电动机方式供电，则电机作为混合式步进电动机运行。高速时，给电机定子绕组按异步电动机方式供电，同时轴向电磁励磁线圈通电产生对磁钢去磁的轴向磁场，使磁钢对电机运行不产生或产生很小的影响，这时电机作为异步电动机运行。这样，这种多态电机同时具有混合式步进电动机低速时高转矩和异步电动机高速时高效率的优点，具有较高的高低速综合性能和较宽的运行速度范围。这次参展的EV96—1型电动轿车就是使用的这种多态电机，目前这种电机仍正在研制中。
3．4驱动方式的发展趋势
传统燃油汽车的驱动系统中包括发动机、减速器和差速器。这是由于内燃机的速度范围窄，必须用减速器来扩大速度范围。使用差速器是便于转向。减速器和差速器为一系列传动齿轮，它们在汽车运行中消耗一部分机械能，使车轮得到的功率不到发动机功率的2/3，大大降低了汽车的效率。由于电动机与发动机的不同特点，电动车可以采用四种驱动方式：与传统燃油汽车相同；省略减速器；进一步省略差速器，电动机同轴驱动车轮，即轴驱；将电动机直接装在车轮内，即轮驱。可以看出。轮式驱动既完全消除了传动中的机械磨损，提高了传动效率，又具有最小的体积、最轻的重量，同时故障率降低。因此，轮式驱动是电动车最佳的驱动方式。国内外对轮式驱动有过一定的研究，如在第26届东京Motor展览会上，东京电力公司推出的IZA型电动车就采用了四轮直接驱动方式，其最高时速为176km/h，1次充电行驶距离为548km(以40km/h恒速)，用的是镍镉电池，它是当时性能最佳的电动车，这无疑与轮式驱动方式有关。本次参展采用轮式驱动的只有两家，即中科院北京三环公司和哈尔滨工业大学的电动车。因为轮式驱动控制方式较为复杂，故需要在控制上多做工作。
4结论
a．作为电动车用电机，直流电动机已逐步被淘汰。
b．异步电动机、交流永磁电动机和开关磁阻电动机都已被用来驱动电动车，它们各有自己的优势，但也都有各自的弱点，并不完全适合于电动车。
c．进一步研究更适合于驱动电动车的电动机是电机工作者的任务。多态电机是一种有前途的电机。
d．轮式驱动是电动车最佳的驱动方式。

3. 两轮电动车电池包从概念到成品-电池包的主要物料

做这个号呢，本来是想给大家分享电动汽车领域最大阻碍“里程焦虑”的解决方案的：动力电池以换代充，实现与燃油车相当的续电时间。

工信部召开换电模式座谈会，电动汽车续航解决出路在哪

或者说，这不是一个具体方案，而是一个行业发展的大方向！但是后来发现大家对这个话题似乎不太关注。不过偶然发现，大家对电池的制造还是挺有兴趣的。所以，后面准备从简入繁，给大家依次分享两轮车、低速四轮车和电动汽车的电池理论和生产制造相关信息，最后再回来谈电池更换实现电动汽车和燃油车一样的单次长续航和加油三分钟的事情。

@电车换电说，专门分享一些电动汽车，特别是电动汽车电池更换方面的信息和资料。同时，也给大家分享两轮车、低速四轮车和电动汽车的电池理论和生产制造相关信息。感兴趣的读者可以关注哦！

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4. 电动汽车电池组的连接结构有什么特点

一般有串联的，例如1p91s，就是91个电池串联，还有先并联，再串联例如3p90s就是三个电池并联成一组，然后91个这样的电池组串联，希望能帮到你。

5. 由特斯拉展开，新能源电池的前景和机会

伦敦LME镍指数

最后，送给最近正在遭受疫情煎熬的各行各业的朋友们几句话：

可能你的自身经济正在遭受严重威胁，可能你在这场疫情中已经一无所有，但是请在绝境中找到适合自己反弹的方向，尼采有句名言：“杀不死我的，只会让我更坚强。”正如我们人体骨骼会在负重和压力下越发坚强，这就是一种“反脆弱”！如何在这场黑天鹅中生存下去，在寒冬中发现春的痕迹，可以参考以上建议和观点。

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6. 电动汽车电池得前景怎么样

前景自然不错，但是有风险，毕竟在国内也只有很少的厂家在开发电动车，电动车大规模取代内燃机我认为在中国还尚需时日，更何况比亚迪厂原本就是风靡世界的电池大厂，自然也不会放着国内市场不管，不过他一家独大的可能性也不大，只要你有技术，总的来说我觉得还是观望一段时间，起码要等危机过去

7. 电池厂商接连发布黑科技，新能源汽车或将迎来飞速发展

对于电动车市场而言，消费者看重的不仅仅是品牌和口碑，整车续航能力也格外重要。虽然如今市面上大部分纯电动车型的续航都能达到400公里以上，但是驾驶者心中的里程焦虑依然存在，只要这种情绪存在一天，消费者心中芥蒂自然也难以放下。
或许是厂商知道消费者心中的顾虑，在近期这段时间内密集发声，纷纷展现了自身最强黑科技。5月18日，蜂巢能源发布了旗下无钴电池，官方宣称能够达到880公里的续航；5月13日，广汽新能源宣布“超级快充电池”进入量产测试阶段，电池充电至85%仅需8分钟；5月11日，宁德时代业绩说明会上，曾毓群透露了自身雄厚的技术储备；3月份，比亚迪推出“刀片电池”，将搭载磷酸铁锂车型的续航里程大幅度提高。
仿佛在一瞬间，脑海中看到了电动车市场的百家争鸣。或许，未来引领电动车市场的变革者，就出现在其中。
行业新兵——蜂巢能源
对于这家企业而言，相信有不少人都会感到比较陌生，它的前身为长城汽车动力电池事业部，2018年2月独立为蜂巢能源科技有限公司，可以说它的背后代表着长城汽车。
5月18日，蜂巢能源发布了旗下无钴电池产品，成为全球首家成功研发出无钴电池的企业。之所以这项技术能够被大家所重视，最主要的原因就在于目前市面上较为常见的三元锂电池中，正极材料为镍钴锰酸锂，钴是其中不可或缺的。
但钴是一种较为稀有的元素，全球陆地钴的储量约为710万吨。随着如今新能源汽车的不断发展，钴的需求量也在持续上升。持续增加的需求和较为有限的储量造成了钴价格的不断上涨，从最初的每吨8万元，达到最高每吨60万元。正因如此，动力电池的去钴化就显得至关重要了。
蜂巢能源发布的第一款产品是基于590模组的无钴电芯，容量为115Ah，电芯能量密度为245wh/kg。这款电芯为当前通用化电芯尺寸设计，能够搭载应用到目前大部分纯电平台，整车端能够实现15年120万公里的质保，预计在2021年6月份推向市场。
第二款是L6薄片无钴长电芯，容量226Ah，官方宣称在整车端能够实现880公里的续航里程，目前全球第一，预计在2021年下半年实现量产。
除此之外，无钴电池在安全性上也能够有相应保障。以热稳定性为例，无钴电池能够通过150℃的热箱实验，而相同环境条件下，三元锂电池的稳定性就比较一般。此外，蜂巢能源官方说明，其无钴电池还经过了针刺试验、海水浸泡、挤压试验等。
因此从目前的行业情况下来看，使用无钴电池既能够节约一定生产成本，为后期产品价格调控留出空间；又能够提高自身电芯密度，为车辆提供更长的续航里程，何乐而不为呢。其实不止是蜂巢能源，目前造车新势力的“行业一哥”特斯拉也同样看重这项技术，在今年6月份特斯拉“电池日”活动中，无钴电池或将是其中非常重要的一部分。
另辟蹊径——广汽新能源
作为目前国内电动车领域发展较好的车企之一，广汽新能源在电池技术的研发上走了一条不一样的道路。
早在2014年，广汽集团就开启了对石墨烯技术的研发。经过了6年的探索，目前已经掌握了具有自主知识产权的三维结构石墨烯材料的制备和应用技术。2019年11月，基于三维结构石墨烯材料自主研发的“超级快充电池”正式对外公布。
就在蜂巢能源发布无钴电池的前两天，5月13日，广汽新能源官方发布消息，今年底，石墨烯电池量产研发工作终于从实验室走向实车，将进入量产测试阶段。
其自主研发的“超级快充电池”已经完成电芯、模组、电池包样件的测试工作，并进行了实车大功率充电测试，安全性能和电池寿命均已达到相关标准。
在测试中，装配“超级快充电池”的车辆仅需8分钟，就可以将电池充电至85%，充电时间与传统燃油车的加油时间基本相当。不过在这里官方并未说明此次测试车辆初始电量以及实验用的充电桩功率有多大，不过即便是按照30%——85% 这个区间，如果能够在国家电网等标准快充接口充电的情况下，实现8分钟补充续航里程，那对于电动车的日常实用性而言，将得到大幅度提高。
行业大哥——宁德时代
中国人有一句老话，叫“闷声发大财”，说的是少说话多做事，低调不张扬地赚钱发财。这句话应用在宁德时代身上可以说是恰如其分。
作为动力电池行业的大哥，宁德时代是一家懂得闷声发大财的企业，从公司成立以来，罕有外界采访。不过在5月11日宁德时代业绩说明会上，董事长曾毓群出场解答大家关于宁德时代的疑问。
首先是特斯拉等车企自建电池厂带来的威胁，曾毓群表示特斯拉的技术路线对宁德时代不会有冲击，双方在共同探讨如何把电池做得更好。同时公司今年下半年开始向特斯拉供货，供货不限于磷酸铁锂或者三元。
对于固态电池和无钴电池等大家目前公认的下一代电池技术，曾毓群也进行了解答。他认为，目前应用在车辆上的固态电池在能量密度表现不尽如人意，真正的固态电池需要用金属锂作负极，这样才能提高能量密度。而关于“无钴电池”，曾毓群透露道，宁德时代有着自己的无钴电池技术储备，目前研发进展顺利，重点在于想办法搞好供应链，并且宣称这是一个全新的、颠覆性的产品。
关于自家竞争对手比亚迪前不久推出的“刀片电池”，曾毓群表示：“目前据报道的刀片电池是我们2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，我们已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。”同时他也透露道，宁德时代在CTP技术上有多种解决方案，在磷酸铁锂电池、三元锂电池均有应用。车型上包含乘用车、商用车均有配套方案。
安全至上——比亚迪
比亚迪作为最早布局新能源领域的主机厂之一，其引以为傲的就是电池技术，虽然早期大规模发展磷酸铁锂的它，在续航里程上被后来的三元锂电池超越。不过比亚迪一直继续坚持磷酸铁锂和三元锂电池双线并进的战略，如今也得到了技术果实。
今年三月份，比亚迪正式推出了磷酸铁锂“刀片电池”。当然了，这个“刀片电池”与我们日常使用的刀并没有太大关系，主要是由于此电芯形状长且薄。以比亚迪汉EV车型为例，其配备的电芯长度为1米，宽约10厘米，厚度仅为2厘米，这样的电芯形式在之前车型上从未出现过。
该电池通过结构设计改进，抛弃了原有模具局限，使得体积利用率相较于模组电池包提升了50%以上，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。得益于此，搭载“刀片电池”车型的续航里程能力已经达到了搭载高密度三元锂电池的同等水平。
而磷酸铁锂电池真正的优势在于安全，三元锂电池在超过200摄氏度时就有可能发生热失控，引发起火爆炸。磷酸铁锂电池则在500摄氏度以内都有着极高的稳定性，即便万一发生热失控，磷酸铁锂电池放热也较为缓慢，且分解时不会释放氧气，能够有效避免起火风险。
对于比亚迪而言，他们的黑科技在于提升了原有磷酸铁锂电池的竞争力度，把二者在续航里程上的差距又拉回到了同一起跑线。并且磷酸铁锂本身在安全性以及稳定性方面均优于三元锂电池，寿命方面，比亚迪“刀片电池”可以做到充放电3000次以上，行驶120万公里。
百家争鸣
众所周知，在中国历史上，春秋战国是思想和文化上是最为辉煌灿烂的时期。这其中出现了诸子百家，相互争鸣，盛况空前的学术局面，不少思想一直到今天还在影响着众人。
回过头来看，目前的动力电池市场似乎也是如此，各大厂商都有着自己的研究方向，努力钻研，不断克服着一道道技术难关。因为，他们也都知道，在百家争鸣之后，就会迎来秦汉一统，谁越早克服当下难关，未来市场前景就越广阔。
蜂巢能源发布的无钴电池，最早计划于2021年中下旬面世，低成本高续航的特性让消费者可以预见，在未来两到三年内将会占据中高端长续航车型市场；广汽新能源的石墨烯“超级快充电池”，如果在真正投入量产之后能够做到8分钟充满85%的电量，那能够解决大部分消费者的续航里程焦虑；宁德时代不同于主机厂，它就如同是一位隐居的武林高手，你永远也不知道它的真正技术储备有多少，如果有朝一日电池技术得到突破，笔者认为很有可能他是第一个做到的；比亚迪推出的“刀片电池”更多的为当下车型服务，保证安全性的前提下，提升自身车型续航里程，短期内获益的可能性更大。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8. 电动汽车电池的发展

纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池和钠电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，日本拥有的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量最多。从日本国内的专利申请量来看，超过90%的专利申请也来自日本申请人。无论是从世界专利申请的拥有量角度，还是从日本专利申请中日本申请人所占的份额角度，日本在纯电动汽车用蓄电池及其管理系统领域都是实力最强者，掌控着绝大部分专利技术。
作为世界上最大的汽车生产和消费国，美国纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，锂电池相关专利数量占动力电池专利数量的70%以上，其次为铅酸电池、镍氢电池、空气电池和钠电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，截至2010年6月，美国的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量位于日本之后，排名第二。从美国国内的专利申请量来看，在和纯电动汽车用蓄电池及其管理系统有关的专利申请中，来自日本申请人的专利最多，接近总量的60%，而来自美国申请人的专利申请数量次于日本。 纯电动汽车用蓄电池的研究主要集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池、钠电池和空气电池等。从世界范围内的专利申请的总量来看，截至2010年6月，德国的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量居世界排名第6位，与排名首位的日本专利数量相差很大，仅占日本申请量的11%。从德国国内的专利申请量来看，德国申请人持有的专利约占总量的43%，高于排名第二的日本。在全球范围来看，德国在纯电动汽车用蓄电池及其管理系统领域的技术实力远不及日本，但是在本国范围内，德国拥有较强的技术优势，专利拥有量高于日本。
欧洲知名咨询公司罗兰贝格于2013年6月7日在上海发布的一份报告称，全球电动汽车的制造前景不甚乐观，但中国除外。
该报告通过将七大主要汽车制造国德国、法国、意大利、美国、日本、中国、韩国的电动汽车市场加以比较，从技术、产业发展以及市场发展等方面详细分析各国电动汽车行业发展现状。
报告指出，生产电动汽车带来的利润空间远远不及生产传统汽车，这种成本偏高而获益有限的情况，加上预期未来几年内油价趋于稳定，使电动汽车的成本劣势愈加明显。但在上述七国中，只有中国对电动汽车产业的投入没有下降。罗兰贝格合伙人沈军表示，中国的电动汽车市场从长期来看仍会保持向上发展的势头 中日韩三国继续占据主要市场，2012年三国电池市场占有率分别为37%，28%和33%，其中中国所占比率最大，在一定程度上助推了电动汽车的发展。 电池快充寿命衰减惊人盲目建站风险大私人购买新能源汽车补贴标准出台后，部分试点城市的“再补贴”政策也随即出台，新能源汽车消费正逐步启动。面对广阔的市场前景，国家电网、南方电网、中海油、中石化等巨头纷纷跑马圈地，各地掀起一股兴建充电站的风潮。上海漕溪、深圳龙岗、成都石羊、唐山南湖、延安、郑州、南宁等地已经建成、在建或近期将开建大量的充电站，其中上海计划在三年内达到5000个充电桩的规模；长春计划三年内建成15个充电站和5000个充电桩……电池尺寸、充电接口是否统一？电池质量能否过关？快速充电对电池的损害究竟有多大？等一系列问题开始暴露出来。
当前我国电动汽车电池技术发展很快，但存在两个明显缺点。电动汽车电池的第一个缺点就是缺乏深层次技术，比如电池的化学问题、物理问题、温度问题、结构问题等，在这些方面我们研发还不够，没有能够建立数学模型把这些问题搞清楚。另一个缺点是缺乏评价体系，虽然现在我国部分电动车运行很好，但缺乏好的评价系统。比如电池的安全性怎么样，在高温、低温环境下能不能正常工作，这些都没有一个好的评价。
在中国这样一个人口稠密的国家，电动汽车市场潜力巨大，与电动汽车发达国家相比，还有不小差距。所以我们必须追上发达国家电动汽车研发的步伐，从电源、集成电路、电源板块等方面进行认真研发，齐心协力把电池产业做大做强。我国汽车用动力电池已开始由研发进入到产业化阶段，并出现了加快发展的势头。电动汽车动力电池研发产品的主要性能已居国际先进水平，但需要解决一些薄弱环节。目前国产车用动力电池已显示出了较明显的成本优势，部分企业能量型动力电池成本仅是日、美企业的一半左右，这就意味着，我国电动汽车的商业化有条件加速推进，并以成本优势实现大规模出口。 全球动力电池产业目前面临技术制约和成本制约，只有当动力电池性能得到改善、成本大幅降低、规模化应用之后，才能带动其他较为成熟的环节的大力发展。因此动力电池是电动汽车产业链中最具投资价值的环节，最有可能获得超额收益，其他如电机和电控系统环节有较为成熟技术和市场基础，竞争者众多，可能只能获得平均收益。