日本人为什么不造电动汽车

A. 日本作为造车大国，为什么缺乏特斯拉这样的牌子

美国的特斯拉凭借其电气化和自动驾驶技术走在了汽车行业的前列。该公司的一个主要特点是，数千块原本用于笔记本电脑和其他信息技术设备的锂离子电池被连续设计在车辆底部。这些电池由松下公司提供，除了中国市场的特殊型号。

2010年特斯拉和松下合作的时候，还只是初创，合作是由松下前副总裁山田弘彦推动的。2017年，山田弘彦调任特斯拉，担任特斯拉和松下共同成立的北美超级工厂副总裁，领导工厂的启动工作，2019年7月退休。毫无疑问，这是一个特斯拉和松下都懂的专家。我们请他谈谈电池的未来。

电动汽车电池正朝着强调充放电次数和寿命的方向发展

-日本电池厂商未来有什么增值生存的方法吗？

他们能不能做是另一回事。到目前为止，电动汽车电池的要求是为了扩大汽车的续航里程而增加能量密度。所以特斯拉用的是松下电池，密度是当时世界上最高的。

现在续航里程有一定程度的延长。除了低成本高能量密度的大前提外，重点转移到电池的充放电次数和续航时间上。现在，电池制造商被问及如何应对这些全球趋势。

韩国公司已经找到了充分利用这一趋势的方法，中国公司也在尽力效仿。电池行业是否会对这些需求做出回应，将是未来的一个重要转折点。

B. 为什么发达国家都不推广电动汽车

电动汽车是需要充电的，发电也是需要能源，也要污染（比如火电），还有一个能量转换率的问题。其实从理论来讲，充电型电动汽车无非是不污染使用的地方，而对整个环境来讲，与燃油汽车一样的污染。同时考虑能效的话，差不多。我觉得现在中国这么做有点自欺欺人的感觉。

C. 为什么日系车没有研发新能源汽车

这几年，因为汽车增长带来的环境问题越来越发严重，所以人们对于新能源汽车的追求越来越高。国内不少车企都开始研究起了新能源。而一直走在世界前端的日系车企，却在这个领域当中表现的不温不火，看着大家齐齐发力，日系车企却“稳如泰山”。这又是为啥呢？新能源研究如火如荼，为啥日系车企却不没有大“动作”？

而且日本对于内燃机技术非常痴迷，这也从另一方面阻碍了纯电动汽车的研发。它们更愿意投资金钱去研究混动技术，所以从目前的状态来看，日系车企对于新能源并不是特别的上心。小编觉得，以目前的状况来看，日系车的混动车型在市场的竞争力也是非常大的，毕竟现在新能源还不成熟，混动车型相对还比较好一些。

D. 日本人为什么这么喜欢混动车却迟迟不做插电式混动

混动车推出市场超过二十年，尽管世人一致认为混动不过是过渡产物，但二十年过去了，汽车业界未来汽车该是纯电池电动BEV还是氢燃料FCEV，仍然莫衷一是，反而混动汽车加上一个小小充电装置，一下子让它节能减排能力大大加强，这种走短途能达到零排放，走长途又不担心充电问题的PHEV在美国销量很好，加上美国法例要求车厂出售车辆有一定比例的新能源车，令连本来对混动不感兴趣的欧洲车厂都加入PHEV的行列。
*PHEV（插电式混合动力汽车）
插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV)的充电电池可以使用外部电源充电，电池容量比电动车小、但大于普通油电混合动力车（HEV）。所以满电状态下纯电续航里程也要好于HEV。
要设计一辆PHEV，首先要考虑的，是电池该要多大、纯电动模式该设计到能走多远，这是一个很复杂又没有标准答案的问题，但从这一点可以看出不同车厂如何理解混动。
普锐斯 Plug-in
欧洲人对驾驶感觉很执着，欧洲人造PHEV很不情愿， 像粤语长片被逼婚的女主角，新婚之夜持着匕首势保贞操。 因此他们的混动电池和马达一般都很强劲，并坚持要保留一套甩掉马达都能独当一面的发动机和变速器。且看在Prius上，无论是否带plug in功能，丰田都不会用大电池， 丰田认为混动目的只有一个，就是减少不必要的浪费，发动机的油耗，很多是浪费在停车怠速、加减速甚至刹车等时间，只要将这些没效率的工况排除，发动机的效率可以很高，想要零排放用纯电动车好了，让混动车背着一个大电池 到处跑反而是浪费。同时，有了电动马达的帮忙，发动机的驾驶能力甚至不惜进一步被和谐，以达到更佳效率，跟欧洲车厂的取态大相径庭，这个文化差异背后原因说来话长。
话说战后的日本一遍颓垣败瓦，工业水平跟美国和欧洲根本无法比拟，五十年代美国参与韩战，需要从日本采购补给品，因而扶持日本工业，但当年日本产品质量实在太差，于是美国派统计学专家戴明博士到日本，协助企业改善 质量。戴明博士后来被工业界尊称为质量之父，他不仅是一位统计学专家，还对企业管理，产品质量有独特的看法。 可惜生不逢时，当年美国的工业雄霸全球，物资充裕的环境之下，美国产品擅长over design，用料十足，只要是美国制造的，大家都会争着买，致力推广质量和效率的戴明博士在 美国没有太多人捧场，在日本，他却受到各行业的企业家顶礼膜拜，五十年代后期开始，日本工业界设立了“戴明奖”颁 给质量最佳的企业，是业界最高殊荣，奖项一直延续至今。

丰田的老板受他影响很大，受他启示后发展出一套自家的管理法则，将不必要的库存、人手、工序、等待时间等 等一一剔除，生产效率和质量因此而大大提高。二三十年 间，日本产品飞跃进步，西方工业界派人来参观，将在日本工厂所见所闻带回去用英文著书立说，归纳了丰田汽车的 生产管理为Toyota Proction System (TPS) ，又称为精益生产(lean manufacturing) ，这套学问里面很多名称沿用日文读音翻译为英文，因此八十年代以后写成的工业工程教科书出现了一大堆日文拼音的古怪英文词语，而TPS 的精粹就是在于如何消除浪费，这种管理哲学不仅适用于造车，是任何企业都能藉以得益的，摩托罗拉、通用电气等 美国工业界有不服者，将戴明博士学说里的主张有关统计学管理那部份深化，搞出叫六西格玛(6 sigma) 的工艺流程改善技术，与日式精益生产抗衡，不过这套西域少林外家功夫艰涩奇崛，在工业界逐渐失去吸引，近几年西方管理书籍又发明了一个新名称叫“6 sigma – lean”，将两者二合为一，明显是拉别人的裙盖自己的脚，反观真正执行精益生产的企业和工厂，里面找不到太多口号、标语和各种古怪称号。
美国政府划下零排放的死线，EV还是Fuel Cell由车厂自己想办法，过渡时期PHEV是主流，富裕的美国人几十年 来习惯了拖着庞大的身躯到处跑，比较容易接受车上有个大 电池。聪明睿智的欧洲人擅长钻研科技来解决问题，他们的 发动机已经非常省油，要不是美国条例所迫，他们对混动不 会有兴趣的，即使造混动，在操控性方面依然不会妥协。日 本汽车技术起步比欧洲晚，到了今天仍然有部份核心技术受制于欧洲，他们的工业发展起步于他们最困迫的时期，捱过穷的人才会懂得节俭，看看他们如何在车厢内挖尽空间你就明白了，混动不是他们的发明，但日本人遇上这技术，好像寻回了宿世姻缘，注定这辈子离不开对方，丰田Prius是最早批量生产贩卖的混动，却是最迟、非到迫不得已才推出Plug in混动，而且电池量容很小，不过大家不要抱怨丰田的电池小，什么叫精益，世上没有人比他们更懂。

E. 日产正式宣布停止开发氢能源汽车，背后原因是啥

根据《日本经济新闻》报告：日产宣布将终止与戴姆勒和福特合作开发燃料电池汽车的计划，而将重点放在开发电动汽车上。

此外，IDC预测，到2020年，中国新能源汽车的销量将约为116万辆。几个权威机构最近预测，到2021年不仅是电动汽车行业从流行病中复苏的一年，也是电池制造商加速其生产能力的一年。

但是，戈恩不是愿意放弃的人。他让日产选择与日本政府抗衡。你让我向丰田学习，但我不是。然后是最畅销的纯电动汽车Nissan Leaf LEAF。

换一种说法：

如果第一个丰田积极开发混合动力车，那么追逐日产汽车将走另一条路：纯电动汽车。

如果第一个丰田积极开发氢燃料电池，那么日产的追求将选择其他途径，例如零排放，日产纯电动，VC-Turbo和e-POWER混合动力车。

可以看出，日产选择停止使用氢燃料电池是和服逻辑公司的一项战略决策。

在竞争策略方面：追赶者必须选择不同的技能道路。

在企业风格方面：零排放，日产纯电动，VC-Turbo和电子功率杂种都是“脑开放”技术。如果您不遵循现有的道路，那么日产风格。我会改变一段时间。

在资源输入方面：与此同时，它已经从事纯电力，发动机，混合动力和氢气电池，这是真的不可能的。

因此，日产氢燃料电池的发展不能用日产竞争战略和氢能技术路径的争议。

3.氢能系统包括源网络载荷存储，并且运输的使用只是分割，并且不代表氢能的未来。

氢能量是未来能源系统的核心组件。氢能汽车无法看到氢能的发展。在转换为清洁和低功率的背景下应考虑能量系统。碳，安全高效的能量系统。

日产宣布悬浮氢气燃料电池和电动车损伤，氢能不起作用？

氢能量，例如电能，是第二能源，但是需要在所有次要能量圈上一起开展四个“源网络载荷”区域。

来源：产生氢气的方式，包括电解水中的绿色氢气和煤化工。

网络：氢气管网或液体氢气高压氢气输送，氢气灌装站等。荷兰：氢能车辆，化学工业，钢铁冶金等的用户

储存：气体储存。

在这四个领域中，只有氢燃料电池汽车与公众的联系最紧密，但这并不意味着氢燃料电池汽车将无法工作，氢能系统也将无法工作。

您甚至可以不使用氢燃料电池来使汽车变大，还可以用作固定式能源站，供热和制冷发电的组合等。

我们必须知道，氢能意味着我国的能源安全。我国非常依赖外国石油和天然气。特别地，大部分的油被用作汽车的燃料。

如果打开氢能产业链，并且绿色能源——电解水产生氢——而不是石油，它将能够减少对外国的依赖并进一步确保能源安全。

简而言之，如果您从产品和技术水平看氢燃料电池，这是一个非常好的方向。因为一切都在增长，紧密相关和相互联系。人类社会是巨大的社交生态。技术的进步也受到蝴蝶效应的影响。我们只希望这个行业将是技术突破，并将立即建立。可能的。

F. 为什么在日本几乎看不得到有电动车

那是因为在日本，人们的交通工具不是电动车而是摩托车，因为摩托车价格便宜不用充电。日本人觉得电动车电瓶不耐用，几年就会消耗，还需要更换新的电瓶，所以日本几乎不用电动车出行，都是选择摩托车。

G. 日本的街头为什么几乎看不到电动车的存在

尽管私家车已经进入了人们的生活，也普及到了家家户户基本上，但是不可否认的是作为交通工具而言，随着中国现在道路的越来越拥挤，私家车出行的人已经比较少了，而香菇对的，轻巧方便的电动车成了人们的最爱。可是最近小编的一个朋友从日本回来，他跟小编提的一个问题，就是为什么电动车这么方便，在日本同样很堵的情况下却很少见到呢？

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其实通过上面这些咱们可以看到，日本不论是用车文化还是政策以及环境的因素，对摩托车都比较有利，哪怕计算使用成本，摩托车和电动车也是相差无几的，所以电动车在日本并不受欢迎，而摩托车却收到非常多的人的青睐，这也就是非常正常的事情，大家对此是怎么看待的呢？

H. 日本造车技术这么厉害，为什么新能源汽车却是不是强项

事实上，除了保护和支持政策外，日本的各种主要汽车企业在日本的自动技术和资本也是日本汽车工业快速发展的动源。毫无疑问，日本汽车工业的快速发展战争是经营各种汽车公司运营商的最重要原因，始终发挥了强有力的创业精神，而政府的支持保护政策是第二。到20世纪80年代，世界上有25家大型轿车公司，其中包括9家日本，加上2家专门生产卡车的制造商，总计11.此时，欧洲和美国汽车制造商一般形成2- 3垄断情况。在鲜明的对比前，日本维持11家汽车公司共存系统。

它所拥有的资金不仅拥有独立，而且还实现了非贷款管理，并使用平衡资金来推出积极的金融活动。丰田投入金融活动，超过1.08万亿元，

I. 日本推广电动汽车应该算比较成功，可为什么电动汽车在中国就是推广不起来呢主要困难在哪求专业人士解决

会牵扯到很多利益的。
首先，标准的制定。标准确定了，毫无疑问对行业的发展非常有利，如，统一了充电接口标准（目前已统一），可以广泛建立充电站，插充会更容易普遍。然而标准一旦统一，之前所做的五花八门的厂家所作出的自己的标准就要作废，对于这些厂家来说打击颇为巨大。除此之外，电池尺寸的标准统一，有利于换电，从另一方面可以解决充电时间长的问题。此类问题还有很多，但是要制定出一个标准，并且是长期的标准，对于现在来说是非常困难的。
其次，对节能减排的认知。老百姓考虑到的1是价格，2是方便，3是舒适度。电动汽车和传统汽车相比，哪怕是补贴之后，价格方面也是不占优势的。电动汽车充电时间长，而且充电网点少之又少，私家车库能够拥有的人也极少，无法拥有自己独立的充电桩。电动汽车的因为电池的体积较大，导致车体整体较大，内部空间也无法和传统车相比，而且皆是国产品牌。诸多约束条件导致老百姓选择电动汽车热情不大。
最后，是电动汽车的普及方式。现在的深圳和杭州主要以纯电动大巴、混合动力大巴以及纯电动出租车为主，但也只有这两个地方能够有如此大的规模。北京上海也推出了一些充电站，但多为环卫车邮政车等服务。
更有很多汽车厂家，做出来的仅是样车，只为拿到国家的项目补贴。
归根结底，电动汽车的发展是需要巨大的投入的，在有过硬的基础条件下，自然会越做越有动力，可倘若信心不足，则只能是表面工作，没有实质进展罢了。
在我个人看来，电动汽车的发展推广，需要政府用车来作为带头，开展电动公交车、出租车作为老百姓了解接触并认知电动汽车的渠道，开展试驾活动、租车等方面来让老百姓体验，在此基础上宣传节能减排、节约成本等，并广泛建立充换电站、电动汽车的维护修理网点、电动汽车的保险条款、电动汽车上牌照以及缴纳税款的相应规定等等，才能够让这一新事物逐渐走入老百姓的生活中，走入老百姓的生活中。