2017年7月电动汽车销量

『壹』 为什么2017年新能源汽车销量将爆发

相较于1月新能源乘用车销量为5423辆的惨淡表现。根据乘联会厂家数据，17年2月新能源乘用车销量达到1.65万，环比1月增长202%，同比增速64%。2月新能源乘用车的环比1月增两倍呈现补贴目录资源到位后的厂家产销重新启动的特征，尤其是经济型电动车的潜力巨大。本文将重点分析2017年新能源汽车销量继续稳步迈进的重要驱动因素。

以北京为例，目前北京机动车车牌为摇号方式获取，不过自2016年起新能源乘用车指标向通过资格审核的申请人直接配置，不再进行摇号。按照申请时间先后排序，在乘用车上牌指标始终维持在15万的情况下，其新能源（纯电动）乘用车指标的年度配额由2014年的2万辆提升至2016年的6万辆， 2017年仍将维持这一数字。而个人示范新能源指标从2014年占新能源指标的50%增长到2016年的85%，2017年仍将保持这一数字， 预计新能源个人示范指标将稳步增加。
截至2017年2月8日北京市2017年首轮摇号已经用完八成新能源车个人指标，由此可以预测一线城市个人消费乘用车的数量将保障持续增长。
受限牌城市限购影响驱动， 牌照刚需带来的个人新能源汽车消费需求将持续稳定增长。 目前新能源乘用车在个人消费者领域的推广，主要是受牌照红利驱动，销量主要集中在北京、上海、广州、 深圳等限购一线城市。
目前 A00 级电动车要进入的是三四线城市及乡镇，农村地区。目前这部分市场大部分是低速电动车，最高车速每小时五六十公里。低速电动车无法上牌和购买保险， 安全保障较弱， 且市场混乱， 车型良莠不齐，不过由于价格便宜，最低甚至只要1-2万元，在老年人和部分无车青年中热销。 如今低速电动车的年销量规模已经突破了一百万辆， 换句话说，未来 A00 级电动车市场仍有巨大替代空间。目前时速100公里，续航100公里的微型电动车对乡镇和三四线城市都十分实用，充电6、 7小时对于家庭用车也比较方便， 能充分满足低成本短距离用车需求。虽然国补退坡20%，但各三四线城市开始陆续出台新能源汽车补贴政策，加上补贴，基本可以让微型电动车变得便宜。 随着各大车企开始瞄准三四线城市的微型电动车市场，预计2017年 A00 级电动车市场将进入爆发期。
目前，北汽、众泰、奇瑞、长安等各大车企已经推出A00级纯电动乘用车型来打开三四线城市、农村乡镇等地的市场。 根据各大车企的2017年产品计划，将有至少十几款A00级纯电动乘用车在2017年上市，比如奇瑞eQ1、宝骏E100、 北汽新能源 ARCFOX-1 等等。以北汽新能源2017年1月18日新上市的车型EC180为例，灵动版售价15.18万元，加上国补、地补和北汽新能源提供的厂家补贴，补贴后价格为4.98万元， 官方最大续航里程为180公里，最高时速100km/h，基本满足三四线城市与乡镇家用需求。
除个人消费需求拉动以外， 出租车市场的新能源替代是未来几年拉动新能源乘用车市场成长的另一重要细分领域。 相对普通汽车，新能源汽车购置成本更高，但是使用成本较低，且保养方式简便。所以长期来看，新能源汽车需求的发掘存在于运营端，比如出租车。 出于政府对公共交通的鼓励， 叠加对新能源汽车产业的扶持，未来出租车电动化将是重要政策引导方向。
以一二线城市为代表，全国各大城市出租车电动化风潮渐起， 相比公交车的电气化率相差甚远，新能源出租车的替代空间巨大。 目前山西太原已实现出租车全面电动化，截至2016年底深圳市的纯电动出租车运营数量为5500辆。 截至2016年底，新能源出租汽车1.8万辆，我国出租车保有量超过140万辆， 新能源出租车在存量市场的渗透率仅1.3%， 而根据交通运输部统计数据，每年我国出租车增量有2万辆以上规模，为电动化提供较大替代空间。

出租车电动化具备较高经济性，替代空间非常巨大。 以太原为例， 2016年太原将8292辆传统燃油出租车一次性置换为 比亚迪 e6 纯电动出租车。 考虑国补地补，比亚迪e6经国家、省、市各级补贴之后， 置换价格与传统车当， 80kWh装电量可续航300公里左右。 而充电服务价格一般最高1.2元/kWh、 最低0.7元/kWh，假设一辆出租车一天驾驶500km，一天须充满两次电量，经折算全天电费仅160元，仅为燃油车加油费一半不到，而且相比燃油车保养，纯电动车保养频率低、 方式简便。
新能源积分市场交易将给新能源车企带来额外的经济效益。如果以每分5000元计算， 2018-2020年新能源积分将给新能源车企带来1-2.5万/辆纯电动乘用车的额外收益，略低于2019-2020年国家补贴。结合补贴退坡进程，新能源车企将在2018年获得3.5-6.9万/辆纯电动乘用车的高额回报，达到未来5年的峰值。且根据所需积分测算， 2018年新能源乘用车需求量约为95万辆，同比增速高达77%， 预计2018年新能源积分将会相对紧缺，新能源乘用车抢装潮或将出现。
快递数量规模巨大提振物流车需求。 在“ 互联网+”带动下，各行业的商业模式发生巨大转变，线下单一营销模式转变成线上、线下营销，人们的购物方式有了新的改变，电商网购规模迅速扩大，同时，带动快递物流行业蓬勃发展。其中，物流车在快递的运输上承担了重要的角色。
2016年底，国家关于新能源汽车补贴调整方案发布，新出台的补贴方案对新能源汽车的发展是有利的。 2017年工信部第一批新能源汽车推广目录中，以电动物流车为代表的专用车型共有36款，占总比19%。在2017年公布的第二批新能源汽车推广目录中，专用车型共有37款，占比18.4%。 2017年新版第一、二批目录超预期先后落地有望助推2017年电动物流车行业景气度提升。http://www.okeycar.com/

『贰』 中汽协：2019年新能源汽车销量同比下降4%，十年来首次负增长

在过去的十年间，新能源汽车借着政策的东风一路高歌猛进，而这一态势随着2019年政府补贴的大幅退坡，一脚重刹让国内新能源市场的增长戛然而止。

1月13日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的2019年全年销量数据显示，2019年中国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%，我国汽车产销量连续第二年出现下滑。其中，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

补贴退坡影响巨大

受补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

中汽协副秘书长陈士华在发布会上也表示，2019年新能源汽车受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势。希望国家下一步继续支持新能源汽车发展，下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。

从去年的市场表现来看，政策补贴仍旧是影响国内新能源汽车市场的主要因素，尚未完全转化到市场驱动。工信部的表态，表示了重振新能源市场的决心，但国家也需要在今年补贴完全退出后，推出接续补贴后的政策措施，继续推动新能源汽车快速向前发展，并完成从政策市到市场市的转变。

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『叁』 7月新能源市场销量约为8.7万辆，同比环比双增长

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『肆』 比亚迪前7月燃油车增长明显，新能源严重下滑，网友：换频道了

在资本市场，比亚迪一直是新能源车的概念股，这跟其一直宣称自己是纯电动车的引领者，以及受到巴菲特资本追捧有着莫大的关系。在消费者眼中，他们对比亚迪的了解，依然是一家生产电动汽车的制造商。

然而，让我们大跌眼镜的是，比亚迪新能源车实际上卖不过燃油车，有网友直呼比亚迪换频道了，甚至认为比亚迪实际上是一家伪电动汽车生产商。我们不妨来看看数据。

据汽车民生网了解，比亚迪今年前7个月累计销售190010辆，去年累计为259057辆，同比大幅下滑26.65%；其中，新能源车前7个月的累计销量下滑幅度达53.29%；燃油车销量则同比增长17.96%。

比亚迪生产的“比亚迪牌口罩”

据财联社7月23日消息，为了满足抗疫物资需求，美国加州政府宣布，已与比亚迪北美子公司签订一份包含4.2亿只口罩的新订单。当地媒体报道，该项合同价值3.15亿美元。

在汽车民生网看来，汽车厂商聚焦主业似乎是不变的法则，但是像比亚迪这样，看到生产口罩赚钱就主动下水的汽车厂商并不多见。

对此你有什么看法，欢迎留言讨论！

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『伍』 沃尔沃汽车7月销量同比增长14.2% 下半年电动化是关键

财经网汽车讯近日，沃尔沃汽车发布最新销量信息，7月沃尔沃全球销售新车62291辆，同比增长了14.2%。

其中欧洲、美国和中国市场的销量相比去年同期均有所增长，成为拉动沃尔沃销量上涨的主要推动力。在2020年1-7月，沃尔沃汽车全球共售出汽车332253辆，与去年同期相比下降了16%。

欧洲市场，7月沃尔沃汽车售出28700辆新车，同比增长12.5%，而1-7月，沃尔沃汽车欧洲市场销售额同比下降了24.1%。

美国市场，沃尔沃汽车7月销量9697辆，同比增长10.3%，今年1-7月，美国销量同比下降10.1%至52952辆。

中国市场，沃尔沃汽车7月销量14410辆，同比增长14%，今年1-7月，中国市场销售额下降了0.3%。

从单一车型角度看，在7月份沃尔沃XC40成为最畅销车型，其次是沃尔沃XC60和沃尔沃XC90，本月SUV车型占据公司总销售额的72.8%，高于去年同期的64.3%。

1-7月，沃尔沃XC60为公司最畅销车型，总销量达到96622辆，其次是沃尔沃XC40，销量87085辆，沃尔沃XC90以46669辆的成绩位居销量排行榜第三名。

二季度以来，沃尔沃汽车已经在华实现连续四个月的销量双位数增长，其中SUV车型占据着销量的大部分。而中期改款的国产沃尔沃S90也将于本月正式上市，它的推出或许将会给沃尔沃汽车在中大型轿车这一细分市场带来更多的销售额。

同时，沃尔沃汽车推出的Recharge系列车型也越来越受欢迎，新款XC40PHEV车型的加入，也促进了其销量增长。沃尔沃汽车方面表示，与去年同期相比今年前6个月，电动车型的销量已增长一倍以上。

沃尔沃汽车CEO霍坎·萨缪尔森也曾表示，对电动化和汽车网联的关注将有助于在新冠大流行之后实现销量长期增长。

他还表示沃尔沃汽车在上半年的经济衰退是暂时的，预计下半年将出现强劲复苏，电动车系列将使沃尔沃汽车处于更有利的地位，以满足新兴趋势。“这次新冠大流行增强了沃尔沃汽车的信心，使我们相信我们的战略目标是正确的，加快业务转型将会带来长期增长。我们将继续关注并投资电动化、在线销售和汽车网联”。

目前，除了位于美国南卡罗来纳州查尔斯顿的美国工厂以外，沃尔沃的所有生产工厂都已恢复生产。

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『陆』 一脚急刹，连续十年增长的新能源汽车销量为何戛然而止

文/十一

最新数据显示，2019年，中国汽车生产、销售分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年分别下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销?2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。虽然中国汽车产销量依旧蝉联全球第一，但是国内车市继2018年出现28年来的首次下滑之后，国内汽车产销量连续2年下滑。

值得关注的是，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年的新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这10余年来，年产销首次出现负增长。未来形势更加严峻。

就在2019年底，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

诚然，连续十年增长的新能源汽车销量出现首次下滑，对整个新能源汽车产业造成一定的影响，但在【汽车维基】看来并不算一桩坏事。

首先，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。其次，伴随着补贴的退坡，对于整个新能源汽车市场环境的优化制造更多有利的氛围。车企如果想要做到稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，便需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变，最终呈现出稳定且快速的发展。

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『柒』 7月全球新能源车市：中国销量逼近十万排第一，德国同比暴涨302%

根据中汽协的数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆。也就是说，今年上半年欧洲新能源汽车累计销量超过了中国。要知道，在此之前，无论是销量还是保有量，中国新能源汽车市场都是稳居全球第一。

写到最后：随着全球疫情逐渐得到控制，各个国家的新能源汽车销量都出现不同程度的增长，中国虽然还是最大的新能源汽车市场，但随着欧洲各国的重视程度升级，伴随着鼓励政策和巨额罚款，今年的增长率尤为恐怖。

动力电池大佬宁德时代董事长曾毓群前段时间就公开表达担忧："我自己预测，今年整个欧洲的电动汽车销量将超过中国，而中国全球第一大电动汽车市场的地位将被欧洲抢走。"根据中汽协副总工程师许海东预计，2020年国内新能源汽车市场全年销量将达到110万辆。中国能不能守住全球新能源汽车市场的冠军位，我们拭目以待吧。

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『捌』 7月全球插电式电动车销量大幅增长

车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来插电式电动车的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。

电动化作为当今汽车市场不可逆转的主要趋势，随着各大车企纷纷加大力度推广电动车型，全球插电式电动车销量在2020年7月迎来了大幅增长，全球插电式电动车共销售近24.8万辆，销量同比增长了76%，同时随着销量的提升，插电式电动车市场份额也有所增长，达到3.7%。

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『玖』 2020年7月新能源市场销量解读：卖得好的为何都是30万+车型

?2020年7月，新能源乘用车市场销量同比增长22.11%，这是自去年7月补贴退坡后，一年来新能源乘用车市场首次同比正增长。

由于去年7-10月为补贴退坡后的销量低谷期，也是今年新能源车市场进一步收窄跌幅的最好时机。但相比销量数字，在补贴退坡一年后新能源车市场最值得的应该是销量结构的改变。

今年，在纯电动/插电混动、轿车/SUV两两组合的四个新能源细分市场中，排名销量榜首的全部为均价达到30万元以上的高端车型（特斯拉Model3、蔚来ES6、宝马5系PHEV、理想ONE），而下滑幅度最大的都是售价在十多万元以下的中低端车型。

另一方面，在上汽通用五菱等车企的引领下，入门级纯电动车以其便捷、经济的特点，开拓出新的代步车市场，获得了可观的声量与销量。

高端车型对补贴不敏感，入门车型开发伊始就不考虑补贴，这是两类车型不靠补贴也能生存的客观原因。但更关键的是，不论是智能驾驶、互联网属性还是新出行形态，它们做到了燃油车没人做、做不到、做不好的事情，在一二线城市增换复购比例升高的大背景下，很好地与燃油车形成了差异互补，从而受到新能源主销区域内第二辆车消费者的青睐。

反观多数十多万元的主流尺寸新能源车型，如果是用燃油车的指标与思维造一台电动车，对同价位燃油车没有不可替代的特征，劣势就会被放大，借助新能源想要实现品牌向上的难度也会大幅提升。

所以，到今年四季度，新能源车销量榜单上可能会出现一个非常有趣的现象：销量最好、与其它车型拉开维度级差异的新能源车型，一个是30万元的特斯拉Model3，另一个是3万元的宏光MINIEV。

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