新能源汽车DCDC散热怎么解决

⑴ 请问为什么DC-DC会烫啊，用手放上去很热。

还算正常，DSP全开的时候也至少有个200多mA吧如果是线性稳压，压差比较大的话，发热肯定够大的了加散热片吧。

⑵ 新能源汽车通过dc/dc提供低压直流电源,供新能源汽车低压系统使用,为什么还要

你好，非常高兴，我答你的问题，因为咱们的新能源的话，他的高压主要是在动力系统。那么咱们的车子的车窗包括雨刮等等各种的还是用的低压电所以说没有了发电机他们需要地址的给他变压。同时咱们所有的高压它是通过电脑板来控制的，而电脑版的用电也是用的低压电，谢谢。

⑶ 电动汽车在大负载时，动力电池的电压会瞬间大幅度降低，会影响DC-DC的正常工作，如何解决

肯定会影响的，DCDC有个最低输入电压，当输入电压过低时，DC可能会停止工作的。一般情况下厂家也把这个考虑在内的。选用一些DC设置电压比较宽的厂家，比如60V的车，设置低电压42--45V。本来车的保护电压在52V左右，所以在怎么来电压也不会拉到最低的。

⑷ DC-DC中IC温度过高怎么解决

功率过小，买W(瓦）数大点的

⑸ 做了个DC/DC的升压模块，电感很烫怎么解决好

要看是磁芯热还是线圈热，磁芯热。在保证电感不饱和的情况下，减少线圈匝数。或者加大线圈线径。

⑹ 东风新能源汽车充电DCDC灯一直亮，充电电流开始逐渐变小，是啥原因

根据你所描述的问题，你应该是进行的交流慢充。交流慢充的充电电流三个方面影响。充电机的功率，cc上的RC电阻，和pwm的占空比信号。可以从这几个方面分析，你观察下充电时充电机散热器工作没，温度过高会导致车辆充电限功。

⑺ 新能源电动汽车充电桩过热怎么散热

您好，GLPOLY您身边的热管理专家为您详细解答：

充电桩过热那么就要想办法让它散热，下面是充电桩散热的解决方案

相比于其他电源，充电桩的系统散热量要大的多，对系统热设计要求极为严格。直流充电桩的功率范围在30KW、60KW和120KW，效率普遍在95%左右，那么其中5%就转化为热损耗，其热损耗将是1.5KW、3KW和6KW。对于户外设备，这些热量必然要排出设备之外,否则将会加速设备的老化，同时需要做好防水防尘的处理，以防出现电子设备短路和信号紊乱的情况。

目前常用的制冷模式有四种：自然冷却（主要靠散热片）、强制风冷、水冷却、空调。由于受到体积、成本、可靠性等因素的影响，目前大部分公司都是采用强制风冷的方式进行处理。那么，这势必会带来尘埃、腐蚀性气体、湿气等干扰。充电桩散热分为模块散热和机箱整体散热两部分，因为充电模块是内置在里面，所以防护措施主要体现在机箱设计上面。最简单经济的一种设计是在箱体的进出风口做成百叶窗式，然后在出风口加上风扇，把模块风扇排出的热量抽走，这种方法能起到一定的防护作用，时间久了还是难免会有灰尘和湿气进入。如果想要更好的防护效果，可以采用封闭式冷热隔离风道，对内部进行冷热隔离（如下图所示）：中隔板使冷热流体完全分开，通过导热载体以及顶部风机高效降温，两端的进出风口选用百叶窗过滤网组，有效防水防尘。

现散热方案的话有模块，芯片，电源等应用导热材料。GLPOLY导热材料厂家有充电桩导热硅胶片，充电桩导热绝缘片，充电桩导热硅脂。

⑻ 新能源汽车dcdc干啥的

dcdc也叫斩波。是把高压电变成直流电给低压电池充电。

⑼ 新能源汽车DC DC是什么

1）当整车KEY OFF后，MCU、VMS检测到KEY OFF并延时500ms，认定继电器断开；
2）MCU通过施加电机D轴一电流值，Q轴电流为零，将一电压施加在电机绕组上，施加的D轴电流使得电机转子不产生抖动；
3）MCU自身检测是否无故障以及电机转速是否小于100rpm；
4）当MCU自身检测无故障且电机转速小于100rpm，MCU开始执行主动泄放并开始泄放计时t1，判断t1是否>=3s；
5） 当判断t1>=3s时，MCU判断母线电压，如果母线电压V2>36V，则确定电池继电器粘死，实际没有断开，发出蜂鸣报警，退出泄放模式；如果母线电压V2<=36V，MCU确定电池继电器已经断开，退出泄放模式，完成泄放。

⑽ 新能源汽车DCDC如何工作

DC/DC 变换器，作为电动汽动力系统中很重要的一部分，它的一类重要功用是为动力转向系统，空调以及其他辅助设备提供所需的电力。另一类，是出现在复合电源系统中，与超级电容串联，起到调节电源输出，稳定母线电压的作用。

3 配合超级电容应用的DCDC怎样确定电气参数？

在复合电源系统中，超级电容一般都被定义成应对大功率的部分，放电过程，针对工况峰值，提供均值以上的部分；制动能量回收过程，承担全部或者绝大部分回收电流的吸纳。面对冲击功率，DCDC在两个方面的要求比较高。一个是反应速度，电池与超级电容并联的电源回路中，制动能量从电机产生，通过母线向电源传递。如果DCDC的反应不够灵敏，接通时间较长，则涌来的能量被DCDC隔离在超级电容以外，得不到吸纳，只能由电池吸纳，过大的功率会给电池带来永久性的损伤。DCDC的另一个要求就是能够承受瞬时大功率的冲击，串联在电容回路的DCDC，需要经常面对冲击功率的工作状态。因此，选择与超级电容串联在统一支路的DCDC，最重要的参数就是功率范围，工作电压和动作时间。

本文整理自下列文献和互联网公开资料：

1 邹捷，电动汽车移相全桥DC_DC变换器研究；

2 陈建龙，电动汽车的双向DC_DC变换器的研究 ；

3 王必荣，纯电动汽车双向DC_DC转换器的设计与研究；

4 张智平，电动汽车DC_DC变换器的研究与设计；

5 李慧，车用DCDC综述；

6 纵卫卫，电动汽车DC_DC变换器电磁干扰优化研究；

（图片来自互联网公开资料）