新能源汽车碰撞测试标准

A. 新能源车碰撞测试可靠性怎么样

汽车安全一直都是消费者非常关心的问题，很多人买车看性价比，看品牌抑或是看保值率，但这一切都是建立在安全的基础之上，所以汽车碰撞测试的结果都有着不小的关注度。

值得一提的是，由于蔚来ES8创始版已在召回之列，所以EV-TEST中止了其正在进行的性能测试，并表示在召回完成后再安排相应测试，并适时发布评测结果！

在剩下的三款车型中，本次除奇瑞瑞虎3xe得3星外，其余两款车型均得4星。在剩下的三款车型中，本次除奇瑞瑞虎3xe得3星外，其余两款车型均得4星。

但事实上，要去评判一件事物，我们就得清楚这其中的规矩。就像很多人都质疑日系车在IIHS中的高分的理由，那么，我们就需要明白，这个碰撞测试的成绩组成，是否就是想平常我们考是一样，考了80就代表这门课的掌握程度。

然后，我们在了解到IIHS碰撞测试成绩需要测的项目时，我们就可以从中得出，为什么日系车一撞就碎，但碰撞测试得分高？

首先，IIHS是对评估车辆的耐撞性有六项测试：中等重叠前部，驾驶员侧小重叠前部，乘客侧小重叠前部，侧面，车顶强度以及头枕和座椅。

就例如，在2019年小火一把的丰田卡罗拉(参数|图片)，获得2019年的TOP SAFETY PICK资格，而能够获得这个资格的，车辆必须在驾驶员侧小重叠前部，中等重叠前部，侧面，以及在乘客侧的可接受或良好的评级。

B. 中汽研欲升级C-NCAP测试标准 哪款车型会现出“原形”

从去年开始，中保研的测试结果不断“踢翻”之前的“五星安全认证”。一时间，汽车安全又被推出舆论的风口浪尖。中保研这个之前名不见经传的机构，也因此“一撞成名” 。
中汽研，这个曾被认为中国最权威的汽车安全测试机构，公信力上受到前所未有的质疑，被很多网友称为“五星批发部”。日前，中汽研开始了“反击”，推出了《C-NCAP管理规则（2021年版）》征求意见稿，向社会各界广泛征求意见。
据悉，这份征求意见稿中显示，在2021版C-NCAP规则中，碰撞的难度再一次被提升。接下来，就跟鬼哥一起看看新版本的C-NCAP碰撞标准将有哪些新的提升？
难度“加码”
一直以来，C-NCAP是在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合中国道路法规和交通状况制定的安全碰撞测试。之前，是国内最高级别的安全碰撞标准。
此次发布的2021版C-NCAP规则，中汽研在2018年的版本之上，测试的难度被再度提升。首先，测试内容增加了汽车将主动安全的比重，从15%上调至25%。测试项目也新增不少，比如车辆自动紧急制动系统（AEB）测试，车道保持辅助系统（LKA）测试以及对车道偏离报警系统（LDW）等，同时，还新增了灯光性能测试。
与此同时，新版本还增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法。
另外，新规不光增加了燃油车的碰撞标准，针对新能源汽车也提出了新的要求，比如增加了侧面柱碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量、还增加了第二排外侧座椅鞭打试验等要求。新能源汽车不光需要炫酷的外观，更需要在安全配置上给消费者更多的保护。
厂家欲哭？
其实，中保研和中汽研的测试标准来自不同的系统。之前，C-NCAP一直参考的是欧洲Euro–NCAP（欧盟新车安全评鉴协会）的测试标准。而中保研的标准采用的是IIHS（美国公路安全保险协会）的标准。
虽然，C-IASI 出道还未两年，但被网友戏称是车辆安全的 " 照妖镜 "。C-IASI 严苛的碰撞标准，不仅照出了‘减配’，也照出了‘意外’。确实，很多“五星级”安全的“好车”在这场测试中被拉下马。
此次，中汽研为再树权威，增加2021版C-NCAP碰撞标准和难度，对于汽车星级评定提出更高的要求。
而在这场没有硝烟的PK中，考验的是汽车厂家 。这意味着，一款车型想要拿到五星安全标准和中保研的G级评价，需要在汽车安全制造方面下足更多的“功夫”，可能也会增加更多造成成本。
可现在，一些合资品牌为了能在价格上跟自主品牌近身PK，推出减配的中国特供车型，有些国外的畅销版本虽然也引入中国市场，但跟美版或欧洲版的车型相比，在配置上差距很大。有些入门级产品在价位上很有吸引力，但在配置上相当裸，主动安全的防护配置少之又少。这种车型在接下来更严格的安全测试中，可能会暴露出更多的弊端。
自主品牌也同样面临着新一轮的“淘汰”。现在，主流大厂还好，长安、吉利、比亚迪、长城等国内知名的自主品牌在配置与造车安全工艺方面都在跟国际接轨，旗下车型在C-NCAP以及中保研的测试中表现出色。但对于那些边缘的汽车品牌来说，这将又是一场“生死”大考，毕竟，在汽车行业越来越成熟之后，整体硬实力才是一个汽车品牌能否走远的基础。
鬼扯：一场汽车安全机构之间的PK已经拉开帷幕，这场“竞赛”中，最难受的不是中保研、也不是中汽研，应该是准备接受考验的汽车厂家。在更高级别的安全测试面前，一些在安全方面做了“中国化”缩水的车型恐怕会被全面“照出”，接下来，可能还会有“神车”被拉下马？看来，往后，汽车厂家在造车时，需要参考两个安全测试标准进行改进。但不管怎样，更安全的汽车对于消费者来说，绝对是件好事儿。
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C. 新能源汽车具体检测项目有哪些呢

1.汽车产品强制性标准检验项目共99项，包括前照灯配光性能、前雾灯配光性能、前位灯配光性能、后位灯配光性能、前回复反射器、后回复反射器、汽车正面碰撞乘员保护、汽车和挂车后下部防护装置等检验项目
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D. 中保研为什么不做新能源车型的碰撞试验呢

对于一辆汽车来说，质量和安全性能是非常重要的，因此也有很多专业机构会对汽车做碰撞实验进而测试汽车的安全性能。中保研算是目前我国比较权威的测试机构了，它是2015年由中国保险行业协会发起，多家保险公司共同参与成立的。这个组织主要致力于分析汽车碰撞数据，并直接对保险行业负责。而在中保研的众多碰撞实验中，很少能看到新能源车型，那么为何中保研不去做新能源车型的碰撞实验呢？

综上来看，之所以在坊间很少会有权威的新能源车型碰撞实验，其中的原因还是有很多的，主要还是因为目前业界并未形成一个统一的判断准则。至于新能源汽车的安全性问题，随着技术的不断发展和进步也终将会被解决。

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（运营人员：博洋）

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E. 新能源车型中碰撞测试成绩那几款最好

成绩最好的是造车新势力小鹏G3综合得分率92.2%，星级五颗星，这次的实验车型是小鹏G3的智享版。其中在主动安全方面，小鹏G3的得分率为94.09%；乘员安全得分率为96.5%，行人保护得分率为70.34%。

F. 新能源车品牌小鹏，蔚来C-NCAP碰撞测试结果如何

蔚来、小鹏、威马等品牌都进行了2019年第二批C-NCAP碰撞测试，获得了五星级评价。

G. 新能源汽车好猫碰撞测试排名

你好，欧拉好猫碰撞测试方面排名，这个无法为您提供，因为没有对比对象。但是他的电气安全和被动安全两个方面采用了多项领先技术，量产设计及碰撞实验是参照 C-ncap 5星。集中保研cooe标准进行的。是通过高标准实现高安全的。欧拉好猫以越级的安全性刷新了新时代电动车的安全标准。希望对你有所帮助，望您采纳，谢谢。

H. 新能源汽车防撞测试

这项工作需要在专门的测试赛道上去测试，个人不要轻易尝试，请采纳，谢谢！

I. 依旧没有25%偏置碰撞，如何看待C-NCAP最新2021版碰撞规则

作为国内最早的汽车安全碰撞测试机构，C-NCAP（中国新车评价规程）自2006年正式成立至今，已经运行了将近14个年头。起先，C-NCAP是国内独一份儿的专业级汽车安全评测机构，具有很高的权威性，也是消费者购车时的重要参考。
C-NCAP与E-NCAP（欧洲）、US-NCAP（美国）、J-NCAP（日本）、K-NCAP（韩国）、Lain NCAP（拉丁美洲）等一样，都属于Global NCAP框架内，虽然以上NCAP机构有着相似的目标和理念，但是，相对来讲，欧美两地的测试标准最完善、也最严格；但中国、韩国、拉美等地的测试标准则比较一般。所以，我们会看到，很多车型在C-NCAP中都比较容易“碰”出好成绩，拿到五星安全评级似乎并非难事。
值得一提的是，欧美NCAP机构是由国家政府牵头，或是由保险机构出资，辅以专家、工程技术人员等组织，对车辆进行安全评测，“独立性”较高，但C-NCAP的运营机制在国内有所不同，这或也是影响其权威度的一个因素。另一个因素可能是，车企们已经熟悉了考试大纲，随着相关技术设计的成熟迭代，C-NCAP是必经的毕业考试，而不是刁钻的特招考试。
而在NCAP体系之外，还有一家汽车安全评测机构，那就是美国的IIHS（美国公路安全保险协会），由于碰撞规则更为严苛、碰撞项目更全面、碰撞强度级别最高而成为汽车安全测试圈内影响力最大、权威性最高的汽车安全评价机构。
就在公众对C-NCAP评测结果越来越“习以为常”时，国内另一家汽车安全评测机构横空出世，这就是C-IASI（中国保险汽车安全指数），这是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合保险、中再保险、阳光财险、太平财险八家业内财产保险公司与精友世纪公司共同出资成立的，其运营单位名称为中保研汽车技术研究院有限公司（简称：中保研C-IASI）。
IIHS与C-IASI相似，其都是当地多家保险公司联合组建而成，其目的是通过碰撞测试得出的成绩，来调整不同车型的保险费用，因为不想影响保险收益，因此更重视消费者的利益。从这个角度来讲，C-IASI与车企之间不存在利益关系，甚至两者是处于“敌对”关系；更重要的是，C-IASI的评价体系和标准也都是参照IIHS制定的，因此，甫一出世就引起了国内消费者的极大关注，从此结束了C-NCAP“一家独大”的局面。前阵子，更因为几款在C-NCAP碰撞测试中轻松拿到五星最安全评级的经典车型，在C-IASI这里却遭遇“滑铁卢”，强烈对比的测评结果，再次点燃了不少消费者的关切心理和质疑情绪。
那么，如今C-NCAP欲再度升级碰撞规则，我们不妨先看看做了哪些调整，是否能更服众呢？
在碰撞规则上，C-NCAP先后经历了2009版、2012版、2015版，以以及号称“史上最严”的2018版四次改版，评价项目逐步增多，评价难度也逐渐提升。
或许， C-NCAP是心有不甘的。日前，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心对外发布《C-NCAP管理规则（2021年版）》征求意见稿，针对最新版碰撞规则面向社会大众征求意见与重新新增修改的部分。
别的先不讲，我们先看《C-NCAP管理规则（2021年版）》相比《C-NCAP管理规则（2018年版）》，其中主要新增/修订了变化，如下：
乘员保护部分：
1、增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法；
2、针对新能源汽车，增加了侧面柱碰撞试验及评价方法，替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价；
3、增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量；
4、增加了第二排外侧座椅鞭打试验及评价方法；
5、增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法；
6、修改了对于侧气帘加分的技术要求；
7、增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求；
8、安全带提醒装置由加分项修改为罚分项；
9、修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。
行人保护部分：
1、修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型（Advanced Pedestrian LegformImpactor,aPLI）替代传统FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；
2、扩大了行人保护头型试验区域。
主动安全部分：
1、增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）试验项目；
2、增加了车道保持辅助系统（LKA）试验及评价方法；
3、增加了对于车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）审核项目及技术要求；
4、增加了整车灯光性能试验及评价方法。
其它：
1、修改了评分体系，主动安全权重由15%增加到25%。
2、《C-NCAP管理规则（2021年版）》于2022年1月1日起正式实施。
由以上可以看出，《C-NCAP管理规则（2021年版）》确实是有不少改进和升级，也更接近当前实际的驾驶风险情况，尤其是提升了主动安全权重——然而，对标C-IASI，本轮修改依然有些令笔者失望的地方。
比如，C-IASI的“杀手锏”是25%偏置碰撞，这一项目也被喻为汽车安全的“照妖镜”，但是遗憾的是，在C-NCAP的碰撞规则中，无论是2018版的40%偏置碰撞，还是2021版的50%偏置碰撞，应对这两种情况，车型的防撞梁和吸能装置都能起到应有的作用；而在C-IASI的25%偏置碰撞中，不仅考验车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力，还考验车型对未知危险的防护能力，比如方向盘横移等。简单来说，就是要想在25%偏置碰撞中取得好成绩，车型结构方面需要考虑更全面、更细致、更逼真……
另外，对于侧面碰撞，《C-NCAP管理规则（2021年版）》中只是增加了针对新能源汽车的侧面柱碰撞试验及评价方法，但碰撞标准预计与此前一致。在这个碰撞项目中，C-NCAP目前采用的壁障重量为1400kg，壁障高度为600mm，壁障车时速为50km/h，这一设定的问题在于壁障高度太低，在碰撞中无法验证车辆B柱的抗压能力。而C-IASI在这个项目中，壁障重量为1500kg，壁障的高度是1138mm，壁障车时速为50km/h，虽然壁障车速度相同，但重量、高度相比C-NCAP更大、更高——因此，其测试条件相较而言也更严苛。
写在最后：真正权威的评测体系对于车型品质的影响是深远的，就像一个国家的教育理念一旦被践行，就会至少影响1-2代人的学习习惯和思维方式。作为关心汽车产业发展的消费者，我们乐意看见更多类似C-IASI这样的新兴机构“亮剑”，也期待老牌的评测体系不断革新，用一把更严格的尺子，倒逼海内外车企在中国市场打磨出品质过硬且标准一致的经典车型——当然，一切转变都需要一个过程。
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