王秉刚对新能源汽车新的说法

㈠ 年终盘点｜新能源汽车：回忆美好不可追，厚积薄发向前看

回忆总是美好的，尤其是物是人非之时，愈发怀念过往的幸福时光，然而回忆再美好，也只能回忆，无法挽回。2019年，中国车市乘用车共销售2144.4万辆，同比下降9.6%，与上年同期相比，销量降幅扩大5.5个百分点。

与此同时，新能源汽车市场也失去往日荣光，据中汽协数据显示，2019年新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比下降分别为2.3%和4.0%。在2018年，新能源汽车累计销量为125.6万辆，同比增长61.7％，这已成为了新能源汽车市场的美好回忆，追回已不可能，现在必须稳住阵脚，增加核心技术的积累，顺应时代潮流向前看。

此外由于国内新能源汽车市场尚未成熟，充电桩等配套设施的建设、新能源二手车残值率低、电池检测标准尚未完善等原因都在阻碍新能源汽车市场的发展，但各大车企依然在做好自我，新能源汽车续航里程不断提升，500km的最大续航里程已不是新鲜事，同时企业还为消费者二手车残值率提供保障，例如小鹏、威马的二手车业务已相继开展。

国家政策方面，新能源汽车限购政策逐步放开，新汽车三包政策中规定纯电动车要标注电池衰减限值，湖南地区也开始了动力电池的回收再利用工作，大功率充电桩的建设也在不断普及。

为了新能源汽车的良性发展，企业、政府等全供应链的相关机构和专业人士，都在不断努力，相信在各方的共同发力下，新能源汽车的美好回忆虽已成往事，但一定会有一个美好的明天。

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㈡ 20172020年新能源汽车发展预测，说好的500万还有多远

数据显示，2016年我国新能源汽车销售量达到51.7万辆，连续两年保持全球第一。预计到2020年，销量将达150万辆，庞大的新能源汽车销量基数将带动电池产业的发展。
目前中国电池生产商大大小小接近150家，中国国产锂离子电池在中国品牌电动车当中的使用率已经超过90%。
业内人士预测，如果国内的动力电池产能全部释放，产能将达到170GWh/年。170Gwh大约可以满足年产50万辆电动大客车和500万辆电动乘用车的总需求。
在此情况下，我国国内电池产业“大而不强”愈加凸显。目前来看，我国电池的能量密度，包括电池包的的确确不如外国好。但是与国外相比，中国电池产业市场应用环境要优于外国。
“我国动力电池产业发展很快，一批创新意识强的企业正在快速成长，为我国新能源汽车发展提供了重要支持。”电动汽车科技创新联盟技术委员会主任王秉刚表示，总体来说，我国电池产业的技术并不处于国际领先状况，产品的质量水平不高，投资过于分散，到处建设低水平的小规模电池工厂，整车厂对支持发展本土电池产业的重要性认识不足，缺乏战略眼光。
据王秉刚介绍，目前我国新能源汽车对动力电池的期待主要表现为安全性能、比能量、性价比等方面。另外，王秉刚还提到，电动汽车的安全要以预防为主，要从产品的设计做起，然后是生产过程的严格控制，不能将未经严格考核的产品投入销售。电池的比能量越高，发生火灾时的危险性越大，因此要求有更高的安全性技术，试验考核应该更加严格。

㈢ 新能源汽车补贴延长两年，将带来什么影响

拉动效果可期
“今年1-2月新能源汽车生产了5万台，同比下降63%，其中新能源乘用车市场累计下降58%，市场严重低迷。” 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源汽车行业需要补贴支持，以稳定发展预期。他进一步表示，补贴持续政策将拉动2020年产量达到160万辆，同比增长23%，有利于我国新能源汽车的可持续发展。“车企应该坚定新能源汽车路线，努力推动传统燃油车向新能源汽车转型。”
中汽协数据显示，2019年我国新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。受疫情影响，新能源汽车市场表现更为颓靡，因此，此前业内对“今年新能源汽车补贴不再进一步退坡”的呼声很高。
辛国斌坦言，即使目前企业复工复产率比较高，但由于市场需求不足，企业库存增加，在后续的一段时间里，一些企业的达产率可能会进一步降低。
据了解，汽车有上万个零部件，一家企业供应中断，就可能导致整车企业全线停产。“我国新能源汽车零部件企业规模还比较小，不是很强大，建议政府对一些关键的、优秀的，但目前面临一些困难的零部件企业给予一定的帮助。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚坦言，“新能源汽车今天的成绩来之不易，靠得是整个产业链的带动，不能让这些企业倒闭了，扶一把，可能就挺过去了。”
补贴政策应逐步细化
尽管行业当下仍需购置补贴来刺激生产消费，但延续的补贴政策并不能解决行业充电基础设施建设滞后、充电运营企业普遍亏损、新能源汽车吸引力不足等问题。有行业专家建议，补贴政策应该从购置端逐步转向充电、运营等使用端。
“鉴于我国新能源汽车市场的严峻状况，国家和地方政府应该继续扶持产业发展，但补贴政策不宜长期保持。”王秉刚认为，补贴政策应该从生产端、购车端转移到应用端，“补贴政策应该再具体一些，要把钱花到关键点上，花出去就要看到效果，要改变以往笼统地买车给钱这种粗糙的补贴方式，要根据使用端、运营端的使用情况，实际困难制定补贴，这样既可以把财政补贴总金额减下来，实施效果还可能更好。”
“比如，在私人购车领域，去补贴基础设施，不让消费者花钱建基础设施，消费者在家夜间充电的电费可以再降一降；在公车领域，要调研一下纯电动出租车的运行成本，适当给予一些运行补贴，对充电运营企业给予更多电费优惠，同时过去传统燃油客车的补贴转移到新能源汽车上是否可行，可以商讨调整这些补贴政策。”王秉刚称。
多措并举提振新能源汽车市场信心
据不完全统计，今年2月份以来，佛山、广州、长沙、宁波等多地出台了汽车刺激政策，以放宽限购指标和消费补助形式为主。对此，王秉刚提醒道，在恢复车市的政策中，要强调公共领域车辆坚持电动化，“不能为了恢复车市，而把新能源汽车扔到一边。”

㈣ 聚焦百人会|中国新能源汽车发展会后继乏力吗

“希望大家对新造车企业多一点包容，新造车势力大部分成立在四到五年，而特斯拉成立17年。中国很多整车厂，比如民营的吉利都是17到20年，一个五年的企业跟一个大概十几、二十年的企业差距巨大，但我们也在快速的奔跑。”?何小鹏说。

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㈤ 2035年新能源汽车全面实现混合动力这件事靠不靠谱

具体在传统混动方面，日系颇有经验，具有先发优势，丰田普锐斯等车型也得到了市场认可。不过，在许海东看来，中国车企也有自身优势：一方面，车企本身拥有一定的技术储备，还可以围绕关键技术攻坚克难；另一方面，伴随产品上量的规模效应，可以降低技术应用成本，赢得广大市场。

作为汽车生产方，北汽集团向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北汽集团在新能源产业的目前布局是以纯电驱动为主，兼顾混动与氢能源发展，目前，北汽集团的“十四五”战略规划正在制定中。”

在市场导向下，2035年，混动车型能否真的占比50%，充满了未知；此外《路线图2.0》的部分细节，也在业内尚存有争议。但无论如何，《路线图2.0》为国内新能源汽车产业指明了一条相对合理的发展方向，具有非常高价值的行业指南意义。

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㈥ 新能源汽车政策转向：混动进，纯电退，2035年消灭“纯燃油车”

加之国民出行需求层次多、复杂程度高，能源安全等方面的考量。王秉刚表示，专家组已经达成了共识，不建议把传统燃油汽车撇掉，不主张中国提出“禁燃”。今后15年中国的传统汽车要全面的向混合动力去转变。因此提出“全面电驱动化”的计划，今后中国所有的车，包括新能源汽车和传统汽车，都有电机、都由电驱动。

在确认节能与新能源技术并举发展的基调后，专家组达成的其他认识也基于此提出，包括相关产业链部署，增加动力电池在功率型的布局，突破共性技术等。

总的来看，提升混动技术路线的地位，对许多自主品牌来说，是个极大的挑战，此前少有车企主攻这一被视作“过渡阶段”的技术，其中最为关键的混动技术系统，以丰田、本田积累最深。而在混动系统另一个关键零部件，高能效发动机方面，自主品牌还有许多课要补。近两年来被视作“反其道而行之”，在发动机技术方面深耕，并推出成果的品牌如长安、奇瑞等，反倒占据了一定的优势。

可以预见的是，在全面电动化时代到来之前，汽车产业还将进行一轮混动大战……

文/秦志聪

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㈦ 中国节能与新能源汽车技术路线重大转向：混动进、电动退

中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国政府过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展，并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。

9月16日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）透露了上述方向。

随着新能源汽车市场份额目标降低，到2025年的乘用车（含新能源）新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。

同时，在大力鼓励混动汽车发展的同时，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。

“制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型，要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示，中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因：

一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国，交通能源只有多元化才更加安全，仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主，电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料资源，我们也要珍惜它，而世界上还有丰富的石油和天然气资源可以被我们利用。

不过，王秉刚同时指出，在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时，仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。

路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用？该路线图的制定目的是“支撑政府行业管理、引领产业技术创新及引导社会资源集聚”。但从实际情况来看，过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是政府的补贴政策，由于混动汽车没有补贴，绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过，随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，预计混动技术路线将重新受到车企的重视。

?不过，一个尴尬的局面是，在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下，很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线，也停止了对高效内燃机技术的开发，大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力，在这种局面下，传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢？当然，以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。

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㈧ 2020年还得靠补贴，新能源汽车为何迟迟不能“断奶”

整体来看，补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，表现在诸多方面，比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年市场初步形成，基础设施也逐步完善。

引用国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚的话说，新能源补贴政策对行业是利好的，并且已经很好地完成了它的历史使命。

值得一提的是，2019年11月销量为10.5万辆，12月份销量为16．3万辆，从数据角度来看，销售量已经恢复到退坡以前平均的水平，这也表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。

补贴已经到必然要退出的时候，而新能源汽车为何迟迟不愿“断奶”，因为会哭的孩子才会有奶吃。

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㈨ 四位专家解析新能源准入规则：准入瘦身是方向 市场竞争是关键

4月7日，工信部对外发布《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。

这一文件向来被视为新能源汽车准入的一道门槛，按照工信部的官方信息可知，该意见稿公示期将到2020年5月7日，社会意见可通过官网、信函、电子邮件等形式参与意见的征集。汽车预言家注意到，《征求意见稿》中涉及到修改条文、删减条文、修改附件等多项内容，在业内看来，拟定新规进一步降低了新能源汽车生产企业及产品准入门槛。

对此，汽车预言家第一时间连线中国电动汽车百人会副理事长董扬、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚、全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤、国泰君安证券首席汽车分析师张欣，在四位专家看来，新能源汽车下一步发展更多要交给市场，国家对新能源汽车的调控从生产端向消费端转移，新能源汽车已经从风口经济转向产业经济，市场化竞争是新能源汽车产业长期健康发展的关键。

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董扬：新能源汽车下一步发展要交给市场

国泰君安证券首席汽车分析师张欣

从现在的新能源车企来看，买到关键零部件后组装就可以称自己为“新造车企业”，这种现象吸引众多资本倾巢而注，但真正造车初期都在投入，资本方没能获得预期收益。从国家的角度来讲，先期建立环境，引入资本快速形成短期规模，等到众多参与者加入后，进而转成长期规模。但这一过程中，很多企业目的不纯，最终套现离场，让大家发现“门槛”不能对一些企业形成限制，导致出现“低水平重复”、“同质化严重”等诸多负面现象。

所以现在的重心就转移到了后端、销售端、市场端。可以发现，现在国家正在努力通过市场化竞争的方式去改变新能源汽车领域中。我认为，拟定新规如被采纳，强调市场化竞争会成为新能源汽车市场长期、健康发展的关键，健康的产业环境会吸引诸多科技股本进入，进一步扩大新能源汽车产业规模。

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㈩ 新能源汽车试点城市的试点意义

“这是我国第一个关于私人购买新能源车的补贴政策，意义重大。”国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受记者采访时表示，新能源汽车要形成产业化必须要使产品拥有好的性价比，普通消费者是不会根据自己的环保意识来购车的，对于还没有形成大规模生产的新能源汽车，国家买单就尤为重要。
《通知》指出，试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。从目前中国汽车企业的生产能力来看，要达到5万辆需要相当长一个时期。
虽然这次补贴被炒成“普车同庆”的景象。但中国新能源车的长跑由此也只是迈出商业化的第一步。中国汽车工程学会副秘书长韩镭表示：“电动车从研发出来到真正可以产业化、商业化是需要很长时间的。”
电动车的推广时机并不成熟，业界对于纯电动车的短期应用也并不乐观。某车企新能源部门相关负责人透露，目前，国内基本上还没有哪家新能源车企敢于将新能源车真正卖给私家车主，双模混合动力车和纯电动车也不过是卖给了深圳市市政府及出租车公司。至今在中国，还没有一辆成熟的，接受过消费者检验的电动车问世。
除此之外，新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是上十万元，用了两三年后更换电池的费用，基本上在5万-10万元左右，而面对电池高成本、高污染等问题至今未有妥善的解决方案出台。再者，对纯电动汽车而言，低电动式的电池性能不适合在汽车上应用，充电时间长，续航能力弱等问题仍是瓶颈。
消费者现在就是想买到能享受补贴的新能源车，也不是一件容易的事情。因为市场上符合政策规定的车型并不多。比如目前比较流行的普锐斯、通用等混合动力车，大多数是采用油电混合，而不是插电式混合。而纯电动车方面，虽然现在各种概念车型很多，但基本都没有投入量产。
另外一个问题就是“如何充电”。目前电动车碰到的最大问题是基础设施不完善，无论是家庭用的充电桩还是各类充电站，现在都还没有建立。以比亚迪低碳版为例，专业充电站快速充电10分钟可充满50%，但普通家用电源慢充需要7小时以上，目前大多数公寓的地下车库都没有安装插座，计算电费也是难题。
所以业内人士表示，补贴方案更积极的意义是促进电动车的示范，而不是大规模购买，电动车要想真正让大众广泛使用至少还需要10年。