电动汽车小功率实现大传动比

① 汽车传动系为什么要有最小传动比和最大传动比

变速器： 在汽车行驶中，要求驱动力的变化范围是很大的，而发动机输出扭矩的变化范围有限。必须通过变速器来使发动机输出扭矩的变化范围能满足汽车行驶的需要。同时，变速器还应能实现汽车的倒驶和发动机的空转。目前汽车上多采用机械有级式变速器，由变速传动机构（传递和变换扭矩）和变速操纵机构（用来变换档位）组成。一般设有3～6个前进挡和1个倒档。每一个档位都有一个传动比，可以将发动机输出扭矩增大到和传动比相同的倍数。同时将发动机转速降低到和传动比相同的倍数。挡位越低，传动比越大。因此，当汽车低速行驶需要大扭矩时，可以将变速器挂入低挡，而汽车高速行驶需要小扭矩时，可将变速器挂入高档。在前进档中，有一个档的传动比为1。挂入该挡时变速器第一轴（输入轴）和第二轮（输出轴）初成一体同步转动，发出动力不经变化直接输出，称之为直接挡。直接挡传动效率最高，应经常使用。当变速器不挂入任何挡位，称之为空挡，动力传送中断，实现发动机怠速运转，满足汽车滑行和怠速时的需要。

② 为什么电动汽车可以采用固定速比减速器或少档变速器,而不需多速比(多档)变速器

电动机本来就容易调速，力矩和转速用控制器控制就行了

③ 2t电动葫芦电动小车里面的参数传动比

传动比：28.2

④ 电动车主减速器传动比如何确定

传动比是机构中两转动构件角速度的比值，也称速比。构件a和构件b的传动比为i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分别为构件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分别为构件a和b的转速（转/分）。当式中的角速度为瞬时值时，则求得的传动比为瞬时传动比。当式中的角速度为平均值时，则求得的传动比为平均传动比。理论上对于大多数渐开线齿廓正确的齿轮传动，瞬时传动比是不变的；对于链传动和摩擦轮传动，瞬时传动比是变化的。对于啮合传动，传动比可用a和b轮的齿数Za和Zb表示，i=Zb/Za；对于摩擦传动，传动比可用a和b轮的直径Da和Db表示，i=Db/Da。

计算方法：
传动比=使用扭矩÷9550÷电机功率×电机功率输入转数÷使用系数
传动比=主动轮转速除以从动轮转速的值=它们分度圆直径的倒数的比值。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齿轮的）
对于多级齿轮传动：1.每两轴之间的传动比按照上面的公式计算。 2.从第一轴到第n轴的总传动比等于各级传动比之积 。

分配原则：
多级减速器各级传动比的分配，直接影响减速器的承载能力和使用寿命，还会影响其体积、重量和润滑。传动比一般按以下原则分配：使各级传动承载能力大致相等；使减速器的尺寸与质量较小；使各级齿轮圆周速度较小；采用油浴润滑时，使各级齿轮副的大齿轮浸油深度相差较小。
低速级大齿轮直接影响减速器的尺寸和重量，减小低速级传动比，即减小了低速级大齿轮及包容它的机体的尺寸和重量。增大高速级的传动比，即增大高速级大齿轮的尺寸，减小了与低速级大齿轮的尺寸差，有利于各级齿轮同时油浴润滑；同时高速级小齿轮尺寸减小后，降低了高速级及后面各级齿轮的圆周速度，有利于降低噪声和振动，提高传动的平稳性。故在满足强度的条件下，末级传动比小较合理。
减速器的承载能力和寿命，取决于最弱一级齿轮的强度。仅满足于强度能通得过，而不追求各级大致等强度常常会造成承载能力和使用寿命的很大浪费。通用减速器为减少齿轮的数量，单级和多级中同中心距同传动比的齿轮一般取相同参数。当a和i设置较密时，较易实现各级等强度分配；a和i设置较疏时，难以全部实现等强度。按等强度设计比不按等强度设计的通用减速器约半数产品的承载能力可提高10%-20%。
和强度相比，各级大齿轮浸油深度相近是较次要分配的原则，即使高速级大齿轮浸不到油，由结构设计也可设法使其得到充分的润滑。
三级传动比分配
对于多级减速传动，可按照“前小后大”（即由高速级向低速级逐渐增大）的原则分配传动比，且相邻两级差值不要过大。这种分配方法可使各级中间轴获得较高转速和较小的转矩，因此轴及轴上零件的尺寸和质量下降，结构较为紧凑。增速传动也可按这一原则分配。
在多级齿轮减速传动中，传动比的分配将直接影响传动的多项技术经济指标。例如：
传动的外廓尺寸和质量很大程度上取决于低速级大齿轮的尺寸，低速级传动比小些，有利于减小外廓尺寸和质量。
闭式传动中，齿轮多采用溅油润滑，为避免各级大齿轮直径相差悬殊时，因大直径齿轮浸油深度过大导致搅油损失增加过多，常希望各级大齿轮直径相近。故适当加大高速级传动比，有利于减少各级大齿轮的直径差。
此外，为使各级传动寿命接近，应按等强度的原则进行设计，通常高速级传动比略大于低速级时，容易接近等强度。
由以上分析可知，高速级采用较大的传动比，对减小传动的外廓尺寸、减轻质量、改善润滑条件、实现等强度设计等方面都是有利的。
当二级圆柱齿轮减速器按照轮齿接触强度相等的条件进行传动比分配时，应该取高速级的传动比。
三级圆柱齿轮减速器的传动比分配同样可以采用二级减速器的分配原则。

⑤ 电动汽车做功的功率是多少最高时速是电动汽车的牵引力是多大 过程 求过程

总电压U总=100U0=100X3.3V=330V,1小时电动汽车做功为：W=UIvt=330VX60A.h=1980VA.h
由P=U/t得：P=1980VA.h/1h=1980W
由P=W/t及W=FS得：P=FV,由于V最大=160Km/h=44.4m/s，则F=P/V=1980W/44.4m/s=44.6N

⑥ 电动汽车大控制器搭配小功率电机是否会省电

控制器功率大于电机功率，电机会烧坏。我实测过，确实如此。控制器的最大输出功率明显大于电机能承受的最大工作功率，那么，电机很快就会烧掉，功率最好刚刚匹配。

⑦ 为什么电动车电机功率比汽车功率小，但可以驱动1.5T的车子

火车头是电的，油是用来带发电机的。

⑧ 为什么电动汽车的电动机的额定功率可以小于行驶时需要的最大功率

要知道电机铭牌上面的功率值是电机输出的机械功率，其消耗电功率要大于铭牌功率。假如机械功率需要3.5，那么电的输入功率也会大于3.5。4千瓦的电机提供3.5千瓦的机械功率，也许消耗电功率小于4千瓦，或者少许多一些。这些看电机的效率一栏的数值。比方4千瓦电机，效率0.85那么电机功率4/0.85=4.7千瓦耗电。
不用假设，请问你见过效率等于一的设备吗？不科学的东西没有探讨价值。

⑨ 电动汽车有两款电机,如何确定传动比

针对纯电动汽车传动装置挡位数和传动比选择的问题,根据城市道路条件要求,在电机和电动汽车整备参数已定的情况下,以传动比为变量,分析传动装置挡位数确定的理论依据,初步确定满足动力性能的传动比范围。以能量利用率为优化目标,研究电动汽车传动比的优化,提出一种直观的传动比优化设计方法。应用实践表明,该方法能够为纯电动汽车设计出既满足道路行驶要求又能够达到能量利用率最优的挡位数和传动比。

⑩ 为什么要有最小传动比和最大传动比

为了保证汽车在平坦、直线、坚硬、良好的路面上克服滚动阻 力和空气阻力，以达到设计上所要求的最高速度行驶，汽车传动系 要有一个最小传动比。最小传动比在轿车、小型客车和轻型载货车 上，一般为3~6;中型和重型载货汽车，一般为6~15。一般都是 由装置在驱动桥中的主传动器来实现的。最大传动比是为了使汽车在困难条件下（如满载、爬陡坡时）， 具备克服最大行驶阻力的驱动力，或具有所要求的最低车速行驶而 设计的。轿车、小客车最大传动比为12~18,轻、中型货车为 35~50。汽车最大传动比由变速器的一挡传动比和主传动器传动比 共同构成。