新能源汽车代工价格

Ⅰ 比亚迪的真正价值是多少

比亚迪的价值在于两个字：技术，如果要变成四个字就是自研技术。

我想很多人可能跟我早前对比亚迪的印象一样，就是一家国产汽车制造商而已。

但事实上比亚迪可不不仅仅是汽车厂商，它还是全球第二大代工厂商，也拥有全球前茅的锂电池技术，同时近年比亚迪还有累积多年的汽车芯片技术，拥有完整的IGBT芯片生产链。以上这些都凸显出比亚迪真正的价值，在我国制造业以及产业升级大背景下它的自研技术和精神极为可嘉。

1、全球第二大代工厂：说起手机代工厂大家首先想到的是富士康，但其实比亚迪同样也做代工业务，并且就规模而言仅次于富士康，哪天富士迁移产能去海外，比亚迪就可能直接取代。

还记得华为被制裁后，给华为代工伟创力竟然试图执行制裁，于是这家代工厂的订单就被华为转交给了比亚迪。比亚迪在这个领域的耕耘已经很深，不仅可以代工手机生产，也包括手机零配件以及其他IT相关业务，从芯片开发到手机制造等各领域都有参与。

IGBT芯片是电控的核心部件，也是电动车性能的核心技术，并且在整车成本占比中很高，仅次于电池。目前我国这块产业较为依赖海外厂商，但比亚迪的出现打破了这种垄断。

成立半导体公司也是比亚迪需要整合资源，全面发力这个领域，不仅要打破垄断，还需要全面赶超其他竞争对手。

Lscssh科技官观点：以上三大块充分体现了比亚迪的价值所在，这里面任何一个领域拿出来放在全球或者国内都是响当当的。因此，比亚迪不仅仅只是一家汽车制造商，他更多是类似华为这样横跨多个产业领域的多面手，并且在核心技术上都不虚，拥有大量自研技术，我们国家就希望这样的厂商。

Ⅱ 新能源汽车代工模式下（比如江淮和大众），产生的新能源积分算谁的江淮的还是大众的

当然是谁上传合各证算谁的。更何况所谓“代工”是违法的。

Ⅲ 丰田系列的新能源车是由比亚迪代工的吗

应该不是，两家公司早就解除了合同，而且现在两家公司属于独立品牌，不存在工的现象。

Ⅳ 或涉及积分补贴尾标等 工信部将放开新能源汽车代工 试点品牌授权

（工信部部长苗圩，图片来自工信部网站）
经济观察网记者 童锋亮?郭有信?在如何促进新能源汽车发展上，工信部近期又做了最新的表态，并一石激起千层浪。
5月25日，在第十三届全国人大三次会议第二场“部长通道”问答记者会上，工信部部长苗圩就新能源汽车未来发展问题回答了记者提问。苗圩表示，中央政府已经制定了促进新能源汽车发展的政策措施，特别是将原来到今年年底要退坡完成的新能源汽车补贴和免征车购税这两项政策延迟两年，用这些办法来恢复新能源汽车产销增长。
另外，在未来将在三个供给侧、是需求侧、使用侧桑额方面发力，促进新能源汽车发展。在这三个方面，苗圩都介绍了工信部未来的措施的方向：
从供给侧来说，工信部将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。另外，对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。
从需求侧来说，除了落实好刚才财税支持政策之外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车，比如执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等等，以此扩大新能源汽车的需求。
从使用侧来说，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。另外，我们也鼓励地方政府针对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。
在苗圩的答记者问中出现了几个新的表述，包括：有序放开新能源企业代工生产；对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点；对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。这三大方面是之前未曾提到，特别是前两点在新造车企业中引起非常大的关注。
目前，因为汽车生产相关的规定，新造车企业大多采用的是代工和自己购买资质的方式生产，但多家新造车企业表示仍然希望有自己的生产资质和工厂。蔚来汽车是新造车企业中最早采用代工模式的企业，但因为上市销售的管理问题，其不得不借用江淮的产品目录，并在汽车尾标上体现——统一标注为“江淮蔚来”。其余新造车企业也面临这种品牌和身份上的尴尬。
另外，由于这种模式一直处于政策灰色地带。2018年12，工信部在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）中，官方首次在政策层面肯定了代工模式，在该文件中，提到"允许具有相同生产资质的集团成员企业之间相互代工”以及“允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入"。
虽然《办法》为代工的合法进行了背书，但也对需要代工的企业提出了一些要求，例如，车和家创始人李想曾表示，准入新政执行后，还未获得生产资质的新造车企业，需先代工生产3万辆，才有资格申请资质以及建设工厂。因此，即使在该《办法》出台后的2018年年底，新造车企业车和家仍选择用6.5亿买力帆汽车的资质。
而后有消息称，工信部将在2019年6月发布汽车企业代工管理办法，将以研发投入、产能、销量作为限制代工条件，这意味着在过去几年内呈现爆发式增长的造车新势力将面临加速淘汰的危机。外媒援引工信部知情人士话称，在已拟定的代工管理办法草案要求被代工企业须满足以下条件：
过去3年内，在国内的研发投入至少达到40亿人民币；过去两年，全球纯电动销量至少达到1.5万辆；代工合同至少签3年，且同一地点的代工年产能至少达到5万辆；企业需有或高达数十亿人民币计的实收资本；最多只能由两家车企为其代工。
若以此条件考量，满足条件的企业很少。而截至目前，该条例也并未出台。一家新造车企业内部人士向经济观察网记者表示，苗圩此次表态称将有序放开新能源汽车代工，可能指的是该条例的规定上会进行调整，门槛会调低。
汽车行业分析师梅松林认为，“放”指简政放权，降低准入门槛。在他看来，此次苗圩的发言，释放了多个积极信号：一、鼓励发展新能源车行业，不拘泥于一种发展路径；二、充分利用汽车行业剩余产能，让传统汽车企业和新能源车企优势互补、协同发展；三、在当前时期把这一政策真正落实。
有分析人士指出，对代工设置条件的出发点是一方面旨在控制新能源汽车的产能，避免投资的泛滥。另一方面，则是将造车的审批流程简化，以进一步吸引更多具有研发实力的企业进入到造车领域。而从政策的影响来看，这意味着新造车企业的淘汰将加速进行。
除了降低代工的要求，工信部此前还进一步降低了新能源车企产品上市销售的准入条件，今年工信部对早在2017年发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行了多次修改。影响较大的是今年4月7日，工信部进一步明确了产品设计开发能力将不再作为审核新能源整车企业的核心指标。
但令外界不解的是，苗圩提出“对于创新型新能源汽车企业，将实行品牌授权的试点”，在此前“品牌授权”仅存在销售端，以主机厂给经销商授权销售和维修保养。但在新能源汽车领域，未来将如何实行“品牌授权”？蔚来汽车一位人士猜测，可能代工生产的企业可能获得独立的品牌标识——即尾标的处理上不再悬挂生产企业的品牌名。
这两项改革都可能会将触及目前新能源汽车代工生产的核心问题。一位业内人士向记者表示，目前新能源汽车代工由于没有收到政策限制，所产生的新能源汽车积分是算入生产企业之中的，这使得不少企业在于新造车企业合作之初就带有收集积分的目的。比如一汽集团，目前其已经和拜腾、博郡、清行等多家新造车企业进行合作，以此来弥补自己的积分不足。但如果工信部进行改革，则新造车企业将可以直接获得这些新能源汽车积分。
“目前大家都不清楚苗圩部长此次表态的具体所指，希望工信部能做一个解读。”一家新造车企业人士对经济观察网记者表示。中国新造车企业正面临发展压力：从去年6月开始，中国新能源汽车陷入负增长之中。2020年4月，新能源汽车产销分别完成8万辆和7.2万辆，同比分别下降22.1%和26.5%。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅳ 为代工铺路工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定

在汽车市场向头部企业聚集，造车新势力崛起，车市寒冬持续，外资开始在华建立独资企业的背景下，中国汽车产业进入了一个新时期，原有的政策规定已经不能适应于新的市场发展。从2018年开始，汽车产业政策进入快速调整的时期，政策的风吹草动都受到行业人士的密切关注。

2020年各大车企复工之际，汽车产业就迎来了政策变动：工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称“《修改稿》”），并公开征求意见。

图4微笑曲线

落后产能的催命符

那么，由谁来承当这个代工厂的角色？

目前来看，首选产能利用率过低甚至是濒临倒闭的传统车企们。但这样就产生了一个矛盾：根据《汽车产业投资管理规定》的精神，要将淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中，这些产能利用率过低的汽车企业一定程度上就是要被淘汰的“落后产能”。

另一方面，产能利用率低的原因自然是市场表现不好，在中国，市场表现不好的很大部分原因是由于产品质量不好，生产管理水平差。造车新势力为何要选择一个生产管理水平差、生产设备落后的企业来充当代工厂，生产自己的产品？

能够进入代工体系的企业，必须是设备、生产、管理均达到先进水平的企业。与其花费大力气改造一个旧企业，可能不如建立一个符合市场要求的新企业。因此，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和其背后的代工体系绝对不是将被淘汰的落后产能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的产能清理路线并不会改变，反而将利用新的企业加快产能替代的速度。

外资独资品牌的“准生证”

除了造车新势力之外，还有一个获利者，那就是外资品牌。

长期以来，国内汽车产业“市场换技术”的政策一直被诟病不已，市场被拿走了，技术却没换来。“没有德国工程师的允许，中国工程师不能改动一个螺丝钉”的故事也被广为传播，引为笑谈。隐藏在故事背后的，是外资厂商并不愿意把技术轻易地让渡给中方，毕竟谁会想在本已拥挤的市场上再多一个竞争对手？世界上并没有那么多苏联老大哥，可以毫无保留地将本国整套工业体系援助给他国。

面对对技术如饥似渴的中方合作伙伴，外资品牌很难不在心里多几层顾虑。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，外资车企们又面临着新的问题：在股比限制完全取消后，要在中国市场进行多深的投入？根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，这是否会增加各类技术机密泄露的风险？

目前国内已经出现外资独资的汽车企业：特斯拉是第一家外资独资的新能源汽车车企，四川现代是第一家外资独资的商用车车企。要不要跟进成为了其他外资厂商头疼的问题。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修改稿解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队。这最大程度上保护了外资厂商的知识产权利益。可以说，这是外资独资新能源汽车品牌的“准生证”。

我们不排除这份修改稿征求了外方的意见，甚至可能是外方推动了这份修改稿的出台，但这并不妨碍这份修改稿是更多地有利于中国新能源汽车产业。

中国新能源汽车市场的进一步开拓需要外资品牌产品的协助。目前国内新能源汽车市场主要以运营市场为主，超过80%的新能源车辆用于运营用途，私人汽车市场占比很少。外资品牌的大规模进入国内市场，有利于利用外资品牌的品牌效应，打开私人新能源汽车市场。

中国新能源车企并不惧怕外资品牌。从船夫哥“分分钟造出特斯拉”开始，中国新能源车企们就一直信心满满。中国新能源汽车市场占据全球市场的50%，中国新能源自主品牌占国内市场份额超过80%，这是工信部敢于放开政策限制的底气。

总而言之，《修改稿》的发布，将大力推动纯制造企业的发展与兴旺，有利于推动产能合理重组，促进汽车向模块化设计与制造发展，加快产业分工的进一步细化，有利于汽车产业与其他产业的融合。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅵ 沈晖创办的威马汽车是自建工厂还是找代工厂

是自建工厂的。

从一开始，威马就选择了一条不一样的路：自建工厂，广泛挖角传统汽车领域的人才。自建工厂几乎成为了新造车企业的禁区，而传统汽车领域出身的沈晖不仅越过了禁区，还将威马打造一座基于C2M模式的4.0数字工厂，用户可以从下单起能实时掌握车辆个性化配置、生产状态及交付周期等。

威马的定制化生产，传统豪华品牌都有所涉及，但之所以没有形成气候，是因为传统企业的优势在于大规模集成生产所带来的规模效应，而C2M个性化生产模式取决生产线成立之初。

(6)新能源汽车代工价格扩展阅读：

相关发展：

威马已获得了成为资本、远景能源、七海资本、网络资本、网络集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资，这对于重资产模式的威马来说，无疑是强大的资本后盾。

2015年沈晖带领团队仅历时16个月就建成了新造车企业中首个自主建成投产的工业4.0智能制造整车工厂，实现了从品牌发布到产品落地的蜕变。

2016年11月23日，沈晖在威马新能源汽车智能产业园奠基仪式上发表演讲。表示威马汽车第一个整车平台的首款产品将于2018年在温州下线。

Ⅶ 相比于其他代工的新能源车企，合众为何能自建工厂

从新能源汽车的造车资质来说，根据相关的统计，目前已通过发改委审批的18家纯电动乘用车生产企业中，有15家进入了工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，取得了“双资质”。对于新能源汽车快速发展的今天，车辆的生产资质是非常关键和重要的，

当然这个对于合众新能源汽车来说有了资质就会获得相关的投资，再者来说有了双资质选择自建工厂并也是合众想要对外界传达一个信息，合众是有能力来进行造车的。

Ⅷ 听说多数新能源汽车都是代生产的，哪吒汽车是在哪儿生产的

目前大部分新能源汽车都是代生产的，这是行业里的一个普遍现象，因为很多企业没有拿到国家工信部的生产资质，迫不得已只能找代工。就连不少名气很大的品牌都是代生产，比如蔚来是由江淮汽车代工，小鹏是由海马汽车代工，新特由一汽代工。但是，这种代工模式也有很大的争议，最主要的问题就是生产成本、质量、效率都变得不可控，蔚来就是因为代工几次推后了新车交付的时间。但是，哪吒汽车就不一样了。哪吒汽车是浙江合众生产的，他们在浙江桐乡自建的全生态智慧工厂已投产两年多，可以说代表了现在国内汽车智能制造的最高水平。现在市面上销售的哪吒N01和哪吒U就是这里生产的。因为量产的全部环节都由自己把控，所以产品质量也更有保证。另外，合众自建的第二家智慧工厂去年6月已经在江西宜春开工建设了，投资50亿！预计今年年底就能竣工投产，产能比桐乡工厂多一倍！

Ⅸ 工信部为“新能源汽车代工”正名，或降低技术门槛

新能源汽车的技术标准门槛或将降低，业界也期待以此为低迷的车市提供一针“强心剂”。

近日，工业和信息化部（下称“工信部”）在其官网发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”），针对新能源汽车的相关管理规定及技术标准作出修改，并广泛征集社会各界的意见。这是自2017年1月工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称“规定”）以来，首次针对修改该规定发布征求意见稿。

根据征求意见稿的内容，工信部将在包括《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《企业集团下属企业的准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车产品主要技术参数表》、《新能源汽车年度报告》等十项标准进行修改，其涵盖了新能源汽车企业的准入标准、汽车的设计及生产标准，以及汽车的质检标准等环节，涵盖了一辆汽车从研发到出厂的所有环节。

值得注意的是，征求意见稿指出，将目前适用的规定中第五条第三款，从“企业应当具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》”中的“设计开发能力”，修改为“技术保障能力”，这也就意味着，在未来审批新能源汽车的过程中，企业的产品设计开发能力不再成为审核新能源整车企业的核心指标，只要具有能够支撑生产的技术保障能力，即可投入生产，一定程度上降低了对于企业的技术门槛。

作为上述新规的支撑，征求意见稿还删除了《新能源汽车生产企业准入申请书》中对于“与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数（人）”、“新能源汽车产品设计能力及设计开发过程说明（包括研发机构和人员、开发工具和设备、开发过程描述等）”、“产品开发主要设施设备（含必要的软件程序）清单”三项内容的填报，以及《新能源汽车年度报告》中的“新产品研发情况”、“研发能力和条件建设情况”内容。

此外，征求意见稿还删除了规定中三项与新能源汽车整车生产企业审批有关的要求，一定程度降低了新能源汽车企业的准入及管理门槛，换言之，将生产和开发能力进行分离，为闲置的产能打开了利用通道。工信部负责人在发布征求意见稿的过程中称，对规定进行修改，是为了更好适应我国新能源汽车产业发展需要。

上海工程技术大学汽车与机械工程学院教师刘淼向第一汽车频道记者表示，由于新能源汽车技术仍处于发展中的阶段，导致设计的成本在新能源汽车生产全流程中的成本占比较高，且成本相对传统汽车更加高昂，具有一定的技术及成本控制门槛。若本次征求意见稿顺利通过，可能会促使跨企业、跨行业的合作新模式出现

刘淼认为，规定的改动，首先促进一些造车经验较少但整体工业实力较强的传统制造业巨头，或者是一些其他行业通过与传统整车厂合作加入到新能源汽车行业的企业发展。此外，通过明确要求生产企业应当具备产品测试能力，在一定程度上解决了无法确保产品质量的问题的同时，也为曾饱受争议的汽车代工行业“正名”。

值得注意的是，工信部曾在2019年6月实施的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中明确提出鼓励代工，即研发设计企业可借用生产企业的剩余生产能力申请企业及产品准入，但代工一度引发业内及社会上的争议，其中最关键的要素便是如何确保生产产品符合设计要求，以及满足日趋严格的安全标准。

一位要求匿名的造车新势力企业负责人则向第一汽车频道记者表示，相比于传统整车厂，造车新势力的团队构成较为复杂，来自不同行业，因此汽车的设计研发，也成为新势力在控制成本的过程中的艰难环节，但由于社会上对于汽车代工的争议较大，因此在与某制造企业就代工达成协议后，却仍然未能正式启动。

“不过，在一些传统车企面临产能过剩，新势力企业面临资金及成本双从压力的背景下，我一直坚持认为，代工是同时解决两个问题的最佳方式，也将是未来汽车行业的大势所趋；因此，此次工信部在此前鼓励政策的基础上，对于企业管理及监管层面作出改变，可以说为代工扫清了巨大的障碍。”上述负责人认为。

此外，征求意见稿还删除了既有企业需在新规定发布，并满足新规定后的6个月报送、24个月通过审查的相关规定。汽车行业分析师张强认为，此举则降低企业的制度管理成本，推动生产的正常运转及推进有所帮助，在目前因疫情而生产出现困难的情况下，对于生产企业是“雪中送炭”。

安信证券新能源行业首席分析师邓永康则向第一汽车频道记者表示，2019年新能源汽车产销量增速不再，当前又遭遇疫情，导致新能源汽车市场出现冰冻，补贴不是长久之计，因此国家一方面推进补贴“软着陆”，同时也通过其他的政策方式来助推市场，提升市场的信心，并借此机会发展汽车行业的新模式，通过制度创新推进产业升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。