新能源汽车争跨高技术门槛

① 新能源汽车的高门槛怎么设定

新能源领域的门槛设定是很有必要的。不光是设定门槛，还要严格执行制定的规则。虽然目前新能源汽车的事前认证流程很多，企业准入、产品准入都有复杂的过程，但是时候的监督却很松弛，也就是说产进入目录之后质量如何就很少有人过问，这些问题需要改革。
提升门槛的方法也有很多，例如提升百公里耗电指标、加强产品目录管理等。要进一步加强准入管理和生产一致性管理，再规范补贴的概念。让骗补的情况无法实现，也让真正的有效需求涌现出来。
新能源汽车总体仍处在一个起步阶段，就目前来看还没有达到市场需求的状态。所以国家还是需要想办法大力推动新能源汽车的发展，包括鼓励政策、基础设施建设等多个方面。
在补贴上，国家也明确了退补政策，到2020年补贴退出。应该说这是一件非常重要的事情，让产品按照市场规律和需求来进行自然发育，让其真正回归市场。
即使没有补贴政策，政府也会有新一轮的其它优惠政策。现在的补贴政策也应该更家倾向有先进技术、能够做到节能和安全的产品。

② 新能源汽车门槛很低吗

不低，虽然现在很多企业都开始研发新能源汽车，但并不是发电机+四个轮子，汽车就能跑，还需要考虑很多因素。

③ 【汽车人】新能源汽车准入门槛降低了还是提高了

从字面上看，新规似乎是从重研发改为了重生产。实则不然，真正靠谱的创新设计都是建立在全面的可靠性测试评价的基础之上。拍脑子想出来的不是真创新，建立在完整研发体系之上的才是。研发体系的根基就是技术保障能力对汽车可靠性的测试评价。

不光是汽车，技术保障能力可以说是制造业的根基。能够对销售出去的产品做足技术保障，才会真正得到买家的信赖。技术保障能力强调的是过程，需要精细化的管理，是制造企业综合能力的体现。真正的设计开发能力是建立在技术保障能力基础上的。工信部这次推出的征求意见稿，对行业发展来说是好事，减少了行业的浮躁心态，强调回归制造业的本质、回归汽车生产的本质，将促进中国汽车产业向更健康的方向发展。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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④ 新能源汽车将如何倒逼企业技术升级

据报道，日前有专家表示，相关部门应该提高技术门槛、鼓励高性能动力电池应用、合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准、燃料电池汽车补贴力度不变、续航低于150km的车辆没有补贴……

在技术标准方面，最大的变化在纯电动车部分，不仅提升了续航能力的补贴门槛，今后续航150km以下的车辆没有补贴，并且更细化了不同补贴档位的里程区间，从3个档位增加至5个档位，需要拥有400km或以上的续航能力才可以拿到最高档的补贴。

纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）~120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）~140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）~160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。

希望新能源汽车技术可以不断取得突破！

⑤ 新能源汽车比传统汽车技术要求高吗新能源汽车品牌中哪个最有实力

你好，新能源汽车和传统汽车相比。在动力和传动其实是没有发动机和变速箱复杂的，但是在电控上边还是有比较高的处理和运算能力的。对于新能源汽车品牌来说。特斯拉。技术高，但是比较贵，对于国内。比亚迪电池和管理系统比较厉害，相当有实力。还有一些新兴的蔚来小鹏。等电动汽车也是非常的。有科技感。北汽新能源和江淮新能源。也是一直在坚持做做的，也都非常不错，长城和荣威。陈电动和混动也在逐步占领市场，希望我的回答能够对你有所帮助。

⑥ 新能源准入门槛降低，新势力的春天要到了

关注《大话车江湖》的网友们都知道，在有关造车新势力的文章中，江湖君经常提到一个关键词——造车资质。

而对已经站稳脚跟的传统新能源车企和造车新势力们来说，这也许不是一个好消息——历经艰难险阻才从万军之中得以存活，新鲜血液的加入也许还会给他们带来冲击。

不仅如此，获取造车资质难度的降低也可能让一些不达标企业重新拥有可乘之机，发生“劣币驱逐良币”的现象，从而消磨新能源汽车在消费者心中好不容易建立的信任。

其实无论政策如何变化，考量汽车企业的指标永远有且只有一个——产品。代工也好，自产也罢，只有拿出了达标的产品，才能得到市场和消费者的认可，存活自然也就不成问题。

这次政策修改就像是一次招生考试，虽然降低了学历要求，但能否考上还得各凭本事。

（注：文中部分图片来自网络）

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⑦ 提高新能源汽车门槛迫在眉睫

回顾2016年，新能源汽车市场可谓度过了多事之秋的一年，先是在年初出现销量与上牌量之间存在近一倍的差距，高达7万辆的“数据黑洞”；在8月份又被公布了《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》，72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为，其中涉及车辆共计76374辆、涉及骗补金额达到 92.7亿元。

不断出现的市场乱象，成为众矢之的新能源汽车被看作是新的“庞氏骗局”，呼吁科学补贴、严打严抓的声音不绝于耳。而之所以连续出现骗补丑闻，实质原因主要是因为新能源汽车市场目前仍处于“政策市”，尽管消费补贴政策初衷是培育初期市场，但长期执行补贴刺激，让很多企业患上了政策依赖症，以至于某些不良企业将骗补作为了企业发展初衷。

话说回来，新能源汽车屡出丑闻，但资金和不少金融巨头都纷纷选择涌入，相信其中蕴藏的巨大利润空间是最吸引这些大佬的地方。本来新能源汽车是节能环保汽车的发展方向，如今却成为了不少公司换地方圈钱的阵地。车业杂谈相信，随着监管部门将完善管理机制作为下一步工作的重心，新能源汽车市场的环境将有望大幅度改善。

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⑧ 为何说新能源准入门槛放宽，更考验车企的产品力

4月7日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）面向社会公开征求意见。

准入门槛放宽的意义，在于让更多的车企拥有资格参与到新能源市场的竞争中，至于产品究竟如何，则依靠消费者与市场来分辨，真正的将决定权交由消费者与市场。

开年以来，新能源车企特别是造车新势力承受了重压，处境相当艰难，如今各种促消费政策的推出、补贴政策延期以及准入门槛放宽等，为它们的生存发展提供了沃土，并且坚定了它们走下去的信心。

在这种情况下，如何突破寒冬与疫情双重桎梏，则要新能源车企凭产品说话了。

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⑨ 电池新能源的风险和技术门槛真的很高吗

电池对于新能源汽车而言，决定了车辆的续航里程，当然也可以说是车辆的心脏，占据电池的30%到40%的成本，加之电池白名单的放开，车辆的补贴的降低等，使得车辆在生产的成本上面加剧，虽然一些厂家加入到了电池生产的行业，但是绝大部分的整车厂不做电池，是因为行业风险大还是技术门槛高？

从电池行业来说，竞争也是比较大，对于生产电池包不同，它需要对电池、对车都有深入的了解，而这方面，行业相对空白，同时要是车辆的生产和销售量不够，无论从资源还是技术角度，动力锂电池市场都无法容纳太多的企业。

⑩ 工信部为“新能源汽车代工”正名，或降低技术门槛

新能源汽车的技术标准门槛或将降低，业界也期待以此为低迷的车市提供一针“强心剂”。

近日，工业和信息化部（下称“工信部”）在其官网发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”），针对新能源汽车的相关管理规定及技术标准作出修改，并广泛征集社会各界的意见。这是自2017年1月工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（下称“规定”）以来，首次针对修改该规定发布征求意见稿。

根据征求意见稿的内容，工信部将在包括《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《企业集团下属企业的准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车产品主要技术参数表》、《新能源汽车年度报告》等十项标准进行修改，其涵盖了新能源汽车企业的准入标准、汽车的设计及生产标准，以及汽车的质检标准等环节，涵盖了一辆汽车从研发到出厂的所有环节。

值得注意的是，征求意见稿指出，将目前适用的规定中第五条第三款，从“企业应当具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》”中的“设计开发能力”，修改为“技术保障能力”，这也就意味着，在未来审批新能源汽车的过程中，企业的产品设计开发能力不再成为审核新能源整车企业的核心指标，只要具有能够支撑生产的技术保障能力，即可投入生产，一定程度上降低了对于企业的技术门槛。

作为上述新规的支撑，征求意见稿还删除了《新能源汽车生产企业准入申请书》中对于“与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数（人）”、“新能源汽车产品设计能力及设计开发过程说明（包括研发机构和人员、开发工具和设备、开发过程描述等）”、“产品开发主要设施设备（含必要的软件程序）清单”三项内容的填报，以及《新能源汽车年度报告》中的“新产品研发情况”、“研发能力和条件建设情况”内容。

此外，征求意见稿还删除了规定中三项与新能源汽车整车生产企业审批有关的要求，一定程度降低了新能源汽车企业的准入及管理门槛，换言之，将生产和开发能力进行分离，为闲置的产能打开了利用通道。工信部负责人在发布征求意见稿的过程中称，对规定进行修改，是为了更好适应我国新能源汽车产业发展需要。

上海工程技术大学汽车与机械工程学院教师刘淼向第一汽车频道记者表示，由于新能源汽车技术仍处于发展中的阶段，导致设计的成本在新能源汽车生产全流程中的成本占比较高，且成本相对传统汽车更加高昂，具有一定的技术及成本控制门槛。若本次征求意见稿顺利通过，可能会促使跨企业、跨行业的合作新模式出现

刘淼认为，规定的改动，首先促进一些造车经验较少但整体工业实力较强的传统制造业巨头，或者是一些其他行业通过与传统整车厂合作加入到新能源汽车行业的企业发展。此外，通过明确要求生产企业应当具备产品测试能力，在一定程度上解决了无法确保产品质量的问题的同时，也为曾饱受争议的汽车代工行业“正名”。

值得注意的是，工信部曾在2019年6月实施的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中明确提出鼓励代工，即研发设计企业可借用生产企业的剩余生产能力申请企业及产品准入，但代工一度引发业内及社会上的争议，其中最关键的要素便是如何确保生产产品符合设计要求，以及满足日趋严格的安全标准。

一位要求匿名的造车新势力企业负责人则向第一汽车频道记者表示，相比于传统整车厂，造车新势力的团队构成较为复杂，来自不同行业，因此汽车的设计研发，也成为新势力在控制成本的过程中的艰难环节，但由于社会上对于汽车代工的争议较大，因此在与某制造企业就代工达成协议后，却仍然未能正式启动。

“不过，在一些传统车企面临产能过剩，新势力企业面临资金及成本双从压力的背景下，我一直坚持认为，代工是同时解决两个问题的最佳方式，也将是未来汽车行业的大势所趋；因此，此次工信部在此前鼓励政策的基础上，对于企业管理及监管层面作出改变，可以说为代工扫清了巨大的障碍。”上述负责人认为。

此外，征求意见稿还删除了既有企业需在新规定发布，并满足新规定后的6个月报送、24个月通过审查的相关规定。汽车行业分析师张强认为，此举则降低企业的制度管理成本，推动生产的正常运转及推进有所帮助，在目前因疫情而生产出现困难的情况下，对于生产企业是“雪中送炭”。

安信证券新能源行业首席分析师邓永康则向第一汽车频道记者表示，2019年新能源汽车产销量增速不再，当前又遭遇疫情，导致新能源汽车市场出现冰冻，补贴不是长久之计，因此国家一方面推进补贴“软着陆”，同时也通过其他的政策方式来助推市场，提升市场的信心，并借此机会发展汽车行业的新模式，通过制度创新推进产业升级。

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