电动汽车张翔

『壹』 北汽新能源ARCFOX αS最大续航708Km 明年有望上市

财经网汽车讯?北汽新能源ARCFOXαS登陆免征购置税目录。

8月24日，工信部公布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第三十四批）》，其中包括北汽新能源ARCFOX品牌两款产品αT和αS。

具体到北汽新能源，其在新能源汽车市场拥有一定的市场积累，但主要集中在中低端市场以及公用车市场。独立汽车分析师张翔表示，北汽新能源现有产品难以满足主流市场需求，“消费者主流向A+级市场转变”。

随着ARCFOX品牌的推出，可填补北汽新能源在高端电动车市场的空白。

ARCFOX品牌于2019年3月正式对外发布。同年4月，北汽集团和麦格纳成立合资公司—北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司，共同生产ARCFOX车型。

北汽新能源介绍，ARCFOX品牌旗下产品动力总成，是由西门子、法雷奥、博格华纳联合打造，采用韩国SK电池模组。据北汽新能源透露，ARCFOXαS亦将搭载韩国SK电池模组。

周丽君认为，随着市场环境的变化，对北汽新能源高品牌ARCFOX市场竞争力，提出了更高的要求。

中国汽车市场整体大环境正在向存量市场转变。消费结构升级倒逼车企加速向中高端市场转型。疫情更是促使新一轮淘汰赛加速。资深汽车分析师任万付预测，整个中国电动车市场或面临重构。

相比特斯拉等已有产品上市，ARCFOX品牌尚在筹备阶段。

为加快ARCFOX品牌落地，北汽蓝谷非公开发行A股股票。

8月3日，北汽蓝谷发布2020年度非公开发行A股股票预案，本次非公开发行股票募集资金不超过55亿元。

北汽新能源表示，本次募集资金将主要投向ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设、5G智能网联系统提升、换电业务系统开发三个项目。其余部分拟用于补充流动资金，用于优化公司资本结构，降低财务费用。

上述负责人称，前两项项目均与ARCFOX品牌有关。

根据北汽新能源规划，ARCFOX首款产品ARCFOXαT预计将于9月上市，该负责人称相关部门正在推进中。

北汽新能源表示，ARCFOXαS具体上市时间暂未确认。据易车网等媒体报道，新车预计将于2021年上市。

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『贰』 补贴新政设30万门槛，特斯拉或成最大赢家

在政策利好的大环境之下，特斯拉今日宣布逆势涨价。

4月23日，财政部和工信部等四部委共同发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》明确，新能源补贴政策将延长至2022年底，原则上2020?至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

而在此次发布的补贴新政中，有一条引起了业界的广泛关注，即补贴前价格超过30万元的车型，不享受补贴（换电模式除外）。

30万补贴门槛，精准助攻特斯拉？

“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”理想汽车CEO李想表示：“30万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性，标准版可以把价格拉到30万，补贴后27万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20-40万售价的国产车。这么简单的变量很容易计算。”

无独有偶，小鹏汽车董事长何小鹏也预测国产特斯拉将会进一步降至27万元并让其它品牌承压。“我判断大概率年内国产model3长续航版补贴后会降价到27.75万，比当前价格33.9万下调6.15万，接近去年我说国产Tesla价格可再降1万美元。”何小鹏表示：“在这个价位上，原来15-40万售价的电动汽车竞争压力只都会明显加大，不会缩小，大家应都做好准备。”

对于外界的看法，特斯拉方面对中车网表示：“补贴新政是政府行为，和企业没有关系。”

事实上，在受新冠疫情冲击的2月和3月，特斯拉已经连续斩获新能源单车销冠和高端轿车销冠。从这两个月的情况来看，特斯拉不但改写了目前新能源市场的格局，连传统的豪车格局也已经受到冲击。

有分析人士认为，如果特斯拉进一步降价，那么传统的中级车市场格局都会出现变动。不同于豪车市场单价高而体量小，中级车市场单价相对较低但市场体量更大，因此素来有得中级车市场得天下的说法。2019年，仅帕萨特、雅阁、凯美瑞和迈腾四款中级车的销量就达到了77万台。所以，如果特斯拉能够在中级车市场获得一定份额，那么不光是新势力，传统燃油车车企也将面临巨大冲击。

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『叁』 两位创始人逃亡美国，比贾跃亭更狠！有人拿国资66亿只卖出27辆

“2019年将是造车新势力的倒闭年。”

去年3月，基石资本董事长张维直言，没有一家造车新势力值得投资，中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家，大部分都活不到2020年。

这话虽有些过激，但当下发生的一切都在印证他所说的话。

据央视财经报道，拜腾汽车陷入经营危机，拖欠员工薪资4个月之久。上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。自2017年成立以来，拜腾共进行4轮融资，总金额约84亿元。

此外，近日赛麟汽车被国资股东诉至法院，资产冻结高达66亿元；博郡汽车因经营困难最终宣告“放弃造车”；“PPT造车鼻祖”游侠汽车，工厂已经烂尾。

今日，创业邦向赛麟汽车和博郡汽车求证公司目前运营状况，但截止发稿均未得到回复。而拜腾汽车首席事务官丁清芬则回复称：“谢谢关心”，拜腾公司内部人士则证实了工厂休假与拖欠工资的传闻。

对于造车新势力迭遭不顺，有业内人士称，这是一项昂贵的烧钱运动，缺钱几乎是所有造车新势力都要面对的难题。拿到钱的公司或许还能再撑一撑，拿不到钱的只会陷入绝境。

理想汽车创始人李想去年曾公开表示，新势力的融资窗口只剩不到一年，一年后大批企业将会被淘汰出局，90%的投资人将血本无归。

现在，正是造车新势力们的生死存亡之际。

写在最后

“市场的调整，可能让某些企业遇到一点困难，而不是说这个方向（新能源汽车）是错误的。而且我也相信这是很正常的，因为原来这么多家新势力，不可能所有的企业都会成功。”此前拜腾CEO戴雷在专访中向创业邦如是说道。

当时，戴雷认为在传统车企转型间隙中，包括拜腾在内的新造车势力们，只有“2-3年的窗口期”。

显然，它们能否活过2020都是个疑问。

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『肆』 丰田计划2025年纯电车售50万辆 仍以混合动力为战略中心

财经网讯?丰田汽车计划2025年在全球市场出售50万辆电动汽车，仅为大众汽车的六分之一。

丰田今年将在中国和欧洲市场推出雷克萨斯UX300e运动多功能车等电动车型，并且2025年之前在全球市场至少将推出10款新车型。

对比来看，大众2025年电动车销量目标最高是达到300万辆，而美国电动车制造商特斯拉上海超级工厂的年产量计划是最终达到500,000辆。

丰田继续把混合动力车作为电动车战略的中心。丰田把2025年包括纯电动汽车和燃料电池车（FCV）在内的电动车的全球销量目标定为550万辆，但计划大部分通过混合动力车来实现。

汽车行业分析师任万付表示，丰田依旧坚定看好燃料电池车的未来，且其已经进行商业化应用，领先于其他车企。

因为丰田在中国和欧洲的销售比率相对较低，因此提出了与竞争对手相比显得克制的销售计划。

丰田执行副总裁ShigekiTerashi表示：“凭借混动汽车我们无法满足新排放法规的要求，纯电动汽车及其他相关技术是必要的。”

中国政府实施新能源汽车积分政策，而欧洲国家2021年也将提高排放标准。各国政府不断提升排放要求的趋势，预计将会一直持续到2025年之后。

2019年6月丰田与宁德时代和比亚迪展开合作，为在中国采购电池铺平道路。2020年4月将与松下共同成立从事纯电动汽车车载电池业务的新公司。

电动汽车行业分析师张翔对财经网表示：“丰田和大众情况不一样。丰田掌握大量的混合动力专利和核心技术。全球销售混合动力车超过1500万辆。形成了一个垄断和绝对优势。但目前纯电技术不成熟。电池成本太高了，没办法跟燃油车竞争。目前主要靠政府补贴，现在政府补贴退坡，丰田纯电车在中国市场销量下滑。”

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『伍』 上汽R-tech出场 亡羊补牢缓解高端化焦虑

如亡羊补牢一般接连推出两个高端品牌，上汽加速高端化进程。

今年年初诞生的上汽R品牌，近日宣布将于1月发布全新技术品牌R-TECH。该品牌将涵盖智能驾驶、智能座舱、三电科技等领域的技术，意在为R品牌的整体发展蓄力赋能。

财经网汽车从R品牌内部人士了解到，不同于早些时候流传的“荣威R标”，R品牌在架构上与荣威和名爵独立，是上汽集团乘用车下的第三个自主品牌，定位高端，在价格上也将高于荣威和名爵。

上汽今年动作频频。年初新推出的“R标”引发业界浮想联翩，不久前又与浦东新区、阿里巴巴等合资成立高端品牌智己汽车。汽车分析师任万付指出，接连用两个新品牌冲击高端，体现了上汽对高端自主品牌的迫切需要。

作为市值和销量常年盘踞在首位的巨型车企，上汽早在2006年就开始深耕自主。鉴于长城和吉利各自的中高端品牌销量逐渐企稳，汽车分析师张翔认为，R品牌起步已晚，甚至在当下已是红海的中高端自主品牌车市，其风险大于机遇。

缺乏向上基础

“上汽乘用车荣威品牌虽然成立多年，但始终处于不温不火的状态，缺乏向上的基础”，任万付向财经网汽车表示。

2006-2007年之际，随着以合资产品为主流的国内乘用车市场加速壮大，上汽依托英国罗孚汽车，先后创立了荣威和名爵两大自主品牌。根据时任上海汽车集团副董事长、上海汽车股份总裁陈虹的说法，“荣威以高起点的产品为基础，是上汽实现国际化发展战略的重要一步。”

上汽对大众、通用等外资品牌的运营已熟能生巧，将英系品牌罗孚收入麾下后改成自主品牌，颇有几分“洋为中用”的味道。但成立以来，定位高端的荣威并未成功复制合资品牌的口碑和认知度，反而备受冷落。

数据显示，2008年，上汽荣威和上汽名爵总销量为3.6万辆。五年内消耗上汽120多亿元的荣威和名爵逐渐陷入了有价无市、有产品无销量的境地。2011年上市的荣威RX和2012年上市的荣威950价位一度上探至30万元，其中950更是晋升公务用车，但两款产品最终均因销量不济，宣告了品牌溢价策略的失败。

2016年，荣威推出首款主打“互联网”车机概念的RX5，月销量一度超2万辆。遗憾的是，随着长安CS75PLUS和吉利博越PRO等产品纷纷推出车机，荣威RX5在性能上不但未见突破，还因双离合变速箱的质量问题口碑尽失。2018年末以来，RX5销量开始下行。

为时或晚

一位业内人士指出，当下各大车企的高端品牌无一不是从电气化切入；最早开启智能化的上汽荣威，却未借此机会迅速推出高端电气化品牌，更像是满足于制造“首款互联网汽车”的营销噱头。

长城汽车股份有限公司董事长魏建军曾表示，“如果我们不能颠覆自己，那肯定被别人颠覆”。回顾上汽过去十四年的历程：早早在自主品牌乘用车市场布局荣威，未实现产品力的突破时，便推出950和W5；“无心”进军智能大获成功，却在四年后才宣布成立高端智能化的R品牌。

财经网汽车从R品牌内部人士了解到，该品牌在未来将不再推出20万元以下级别车型。张翔认为，定位高端的智己汽车，只推出30万元以上车型的可能性不大，未来部分车型若定价20-30万元，与R品牌必然形成一定重合。

不仅要与智己汽车形成内部竞争，R品牌面对的外部市场也与四年前不可同日而语。好的方面是，在自主品牌汽车市场成长的同时，消费者的心智日渐成熟：以长城WEY、吉利领克、比亚迪、蔚来、小鹏等为代表的自主车企，靠实力出圈，已收获不少声量。

此外，电气化为长期被合资、外资品牌碾压的自主品牌提供绝佳机会。在电气化和智能化方面，外资品牌和自主品牌几乎处于同一起跑线，这为各大车企提供“换道超车”的绝佳机会。更不用说，作为首屈一指的汽车集团，在供应链和本土化上具备一定优势。

尽管整个市场在品牌接受度上更加包容，上汽自身也有一定积累，但外部市场的白热化，叠加上汽最近才加速的高端品牌，不得不面临时间窗口关闭的风险。张翔预测，正如美国的林肯和凯迪拉克，日本的雷克萨斯和英菲尼迪，未来胜出的中国高端自主品牌数量或许相当；目前各家车企均在抢占高端智能电动汽车的细分赛道，早已是红海一片，“个人认为，上汽风险大于机遇。”

今年6月，上汽集团董事长陈虹在股东大会上谈及特斯拉市值超越丰田时表示，特斯拉并不是传统意义上的车企，更像是科技企业。

如今，发力电气化和智能化的蔚来和比亚迪，也都一度超过了上汽集团曾经常年位列国内车企市值第一的位置。徐徐切入高端智能汽车市场的上汽，“亡羊补牢”一般地推出双品牌，它的焦虑能被化解吗？

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『陆』 2035年新能源汽车全面实现混合动力这件事靠不靠谱

具体在传统混动方面，日系颇有经验，具有先发优势，丰田普锐斯等车型也得到了市场认可。不过，在许海东看来，中国车企也有自身优势：一方面，车企本身拥有一定的技术储备，还可以围绕关键技术攻坚克难；另一方面，伴随产品上量的规模效应，可以降低技术应用成本，赢得广大市场。

作为汽车生产方，北汽集团向出行一客（ID：carcaijing）表示，“北汽集团在新能源产业的目前布局是以纯电驱动为主，兼顾混动与氢能源发展，目前，北汽集团的“十四五”战略规划正在制定中。”

在市场导向下，2035年，混动车型能否真的占比50%，充满了未知；此外《路线图2.0》的部分细节，也在业内尚存有争议。但无论如何，《路线图2.0》为国内新能源汽车产业指明了一条相对合理的发展方向，具有非常高价值的行业指南意义。

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『柒』 54亿元合资，吉利迎娶戴姆勒smart，十四年“单相思”修成正果

或许，两年会的亚运会上，这款精灵小车将有自己的特有舞台。

据悉，围绕亚运会的出行场景，吉利将在亚运村和会馆之间实现L4级的无人驾驶。吉利汽车集团副总裁杨学良告诉出行一客，亚运会结束后，吉利对杭州及亚运园区内智能出行解决方案将持续使用和展示，以便助力杭州成为全国乃至全球领先的最智慧的出行城市。

据出行一客了解，亚运会主场馆及周边地区或将成为杭州率先实现5G覆盖的区域，吉利方面的技术人员已经与当地主管部门展开接洽。这将促使吉利超越一般车企，拥有参与城市智能交通场景技术落地的机会，从而拿到后期得以参与制定相关标准的入场券。

据悉，吉利控股的智能网联汽车研发团队近2000人，而吉利汽车是首家大规模投资汽车核心芯片研发的车企。截至目前，吉利旗下多个品牌共有22款车型搭载GKUI吉客智能生态系统，累计销量超150万辆。（责编/杨佩谦）

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『捌』 开沃汽车在拉萨成立新能源子公司

财经网汽车讯?开沃汽车在拉萨成立新能源子公司。

5月28日，财经网汽车从天眼查得知，拉萨开沃新能源汽车有限公司成立，注册资本5000万，法定代表人为王洪君，公司经营范围包括道路机动车辆生产；新能源汽车销售、租赁；新能源充电桩技术开发、咨询、服务、转让；新能源汽车充电设备销售、安装；新能源汽车充电设施运营管理。
该公司由开沃新能源汽车集团股份有限公司全资持股。
据公开资料显示，西藏有丰富的新能源资源，如水电、太阳能、地热、风电、生物质能源等资源，其中水电、太阳能、地热的资源蕴含量居中国第一。
电动车行业分析师张翔对财经网表示，“开沃汽车选择在西藏成立公司，一方面考虑可以得到当地政府的支持，土地和充电方面的费用会比较低，西藏拉萨没有太多新能源车企去发展，开沃开之先河必将受到当地政府的青睐。另一方面拉萨地域太阳光照比较好，有利于开沃开展太阳能的发展。这在一定程度上也会节省成本。开沃主营客车和物流车，西藏当地政府采购肯定会优先考虑开沃，这对开沃来说也是一块很可观的市场”。
与其他多数企业都是外购电池不同的是，创源动力是开沃汽车自己的电池PACK厂。
2020年，创源动力推出了全新高能系列产品，能量密度突破160Wh/kg。另外面对电池回收的迫切要求，创源动力开发出了智能电池模组产品，在梯次利用的场景下，可以直接进行二次利用，无需其他步骤。
开沃汽车产品线已经涵盖4 -18米全系列纯电动产品，包括公交、旅游、通勤、物流、专用车、乘用车等。数据显示，2019年开沃汽车新能源客车销量9358辆，同比上涨34%，纯电动重卡销量1003辆。
进入2020年，受疫情影响，新能源客车市场产销量均受到不同程度的影响，3月份开沃新能源客车销量319辆，环比增长58.71%、同比增长86.55%。
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『玖』 补贴新政发布不到一天，特斯拉国产Model 3两款车型到手价涨了

4月24日，小编在特斯拉中国官网上注意到，原来Model3标准续航升级版补贴后价格为299,050元，现在变为了303,550元，涨幅4500元。

此外，4月10日刚发布的国产Model3长续航版补贴后价格则从339,050元涨为344,050元，涨幅5000元。

究其原因，Model3标准续航升级版的补贴金额从此前的24,750元降低为20,250元；Model3长续航版补贴金额则从27,500元降低为22,500元。

4月23日，财政部等四部委发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》（以下简称《通知》），将今年底到期的新能源汽车购置补贴政策延长2年至2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏，同时规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。

乘用车领域，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

《通知》提到，“借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。”

但另一方面，《通知》中指出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

上述“30万门槛”和“换电模式豁免”被业界解读为扶持蔚来汽车，并打压特斯拉。因为特斯拉的全系车型补贴前售价均超过了30万元，蔚来汽车同样如此——但后者因拥有“换电业务”而可以不受此限制。

汽车行业分析师张翔认为，30万元常作为豪车的分水岭，这也是这个门槛设置的意义所在。“早期在新能源汽车行业就已经有呼吁，认为中国的新能源补贴应该真正补给普通老百姓，而不是有能力购买豪车的经济水平较高的消费者。”

新政策发布后，业内人士分析称，特斯拉的车型毛利率高达30%左右，且随着上海超级工厂供应链本土化程度提升，完全有能力将国产Model3的车价降到“税前30万元以下”，从而继续获得中国政府的新能源补贴。

理想汽车创始人李想昨日在微博上表示：“标准版可以把价格拉到30万元，补贴后27万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20-40万售价的国产车”。其言下之意是，特斯拉完全可以“上有政策，下有对策”，持续进行稳赚不赔的生意。

虽然4月24日特斯拉Model3国产标准续航版和长续航版的到手价格上涨了。但这并非是特斯拉官方调价，而是因为补贴减少了。

因此，这与业界对特斯拉Model3“补贴前或将降到30万元以下”的预判并不矛盾。

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『拾』 比亚迪新能源汽车好吗

比亚迪股份有限公司2020年全年以及2020年12月销量快报出炉。数据显示，2020年1-12月，比亚迪汽车累计销量426972辆，去年同期为461399辆，同比下滑7.46%；新能源汽车全年累计销量为189689辆，同比下滑17.35%。2020年12月，比亚迪汽车销量56322辆，去年同期为43179辆，其中，新能源汽车销量28841辆，2019年同期为13099辆。
在新能源汽车稳步增长的市场下，比亚迪新能源汽车却呈大幅下滑趋势。乘联会最新数据显示，2020年1-11月，全国新能源(3.920, -0.05, -1.26%)汽车销量同比增长3.9%。面临“内忧外患”市场份额受挤压“国内造车新势力的崛起以及特斯拉在国内市场的投放，挤占了比亚迪等品牌的市场份额。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊告诉央广网记者，“特别是特斯拉的国产化，而且又大幅度降价，提振了广大新能源汽车消费者的信心。”Model 3的销量数据或许能说明特斯拉新能源汽车在国内市场的火爆。根据乘联会的数据显示，去年11月，特斯拉Model 3销量达21604辆，同时，去年1-11月，Model 3在国内累计销量突破11万辆。“去年国内外新能源汽车造车新势力大爆发，像特斯拉、蔚来等品牌把比亚迪的市场抢了，市场被别的品牌所稀释，比亚迪的销量自然就下来了。”汽车行业独立分析师张翔在接受央广网记者采访时说道。不过，在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，疫情也是造成比亚迪销量下降的主要因素。“2020年上半年，比亚迪在出租和网约车市场销量大幅下滑，出现了剧烈萎缩，导致整体销量下滑。”崔东树解释称，“尤其在新能源汽车上，去年上半年比亚迪出现了败退的趋势，比亚迪试图通过推出新产品和新技术去改变市场的局面，不过在特斯拉等新能源汽车的冲击下，消费者还是出现了一定的分流。”缺少“高端品牌” 市场营销偏薄弱从过去几年的销量上来看，比亚迪新能源汽车在国内市场的销量一直处于领先的地位，可如今却“节节败退”。比亚迪目前究竟还面临哪些困境？在张翔看来，主要包括三个方面。其一，市场营销薄弱，投入不足。“比亚迪的市场营销途径比较传统，汽车还是通过4s店进行销售。”张翔指出，“产品再强，营销跟不上时代的潮流也不行。新零售是潮流，汽车市场的销售在从传统的4s店往体验店的新零售上过渡，但是比亚迪却没有跟上。”其二，缺少“高端品牌”。张翔指出，上汽R、长城WEY、吉利领克等均为车企自主的高端品牌，但是比亚迪只分车型，没有做高端品牌。“比亚迪在高端品牌上不太重视。”张翔说道。其三，企业领导人的社交网络没有做起来。张翔直言，“特斯拉的马斯克、理想汽车的李想、小鹏汽车的何小鹏，他们在网上都有很多粉丝，会及时更新微博内容，利用粉丝的影响力对自家产品进行带货。但是比亚迪董事长王长福在媒体露面还停留在比较传统的层面，比如参加电视节目，像网络微博等方面，均没有涉足。”张翔称，“这也是一个市场渠道，人家做了你没有做，这就欠缺了。”崔东树也认为，比亚迪的未来前景比较复杂。“入门级市场消费者在购买家庭第一辆车的时候顾虑很多，会考虑到车辆的使用成本、价格、充电便利性等问题，比亚迪如何能够做出符合家用的好产品，是未来需要突破的难点。如果能够获得稳定增长，那么将会迎来一个巨大的增长空间。”技术实力是核心 让利消费者是根本“特斯拉的核心是控制技术，尤其是电池的控制技术和自动驾驶的控制技术。”罗磊告诉记者，“国内的品牌和特斯拉相比，还是有一定的差距。像国内造车新势力，他们完全在用另一种思维做汽车，产品是全新的理念，同时引用了自动驾驶技术，更像智能化的产品。”罗磊分析称，“新能源汽车能不能得到消费者的认可，还要看产品力，也就是产品的质量、性能、服务等综合因素，以及产品线上有足够的产品供消费者选择。”罗磊表示，“用互联网技术打造全新的产品，是未来做新能源汽车的大趋势。特别是智能网联技术、自动驾驶技术，一定要有足够的技术储备才能保证产品的稳定性。”“还是要创新，要做出让消费者眼前一亮的产品。”张翔坦言，“技术水平较高，设计好的产品才能汽车提高销量。”在崔东树看来，比亚迪在新能源汽车的技术积累和电池积累的时间都比较长，但电池技术还是低成本的。“如何在高端电池领域实现突破，能够实现和特斯拉抗衡，是比亚迪新能源汽车发展的关键点。”崔东树表示，“此外，比亚迪作为产业集团，既要做好新能源汽车，也要做好芯片等产业链上的产品，发挥自身优势，实现自主和可持续发展。”随着国内新能源汽车的发展，罗磊认为，新能源补贴退出已经成为定局。“如果去年没有疫情影响，新能源补贴早就应该退出了。”罗磊解释称，“依赖国家补贴的逐渐出局，有竞争力的产品得以存活。而留下来的企业，通过不断降低成本，如供应链成本、生产成本、营销成本等，让利给消费者才是根本。”