德国联邦参议院对新能源汽车

Ⅰ 德国参议院和众议院是怎么选举的 议员任期多少年 哪一院的权力更大

德国联邦参议院（德语：Bundesrat）是德国的一个国家权力机关，总席位69个，作为各联邦州在联邦中的代表，是德国联邦制国家结构的重要组成部分。各联邦州政府依据《基本法》，通过联邦参议院参与联邦的立法和欧盟事务。联邦参议院没有选举任期，是一个连续的国家权力机关，党派比例随着各联邦州议会的选举而变化；而联邦议院则是一个不连续的国家权力机关，每4年重新选举一次。
每个州依其人口多寡，可分得3至6席。其中北莱茵-威斯特法伦州、巴伐利亚州、巴登-符腾堡州和下萨克森州各有六席，黑森州有五席，梅克伦堡-前波美拉尼亚州、萨尔州、汉堡州和不莱梅州各有三席，其余七个州有四席。席位对应票数，每个州内部在表决时的意见必须统一。各州政府可以指派的参议院代表人数不得超过其席位，这些代表通常会包括16个州的州总理（Ministerpräsident）。
对于所有的法案，联邦政府都必需先向联邦参议院提出。这些法案分成两种：
要通过所有和联邦州相关的法案，都必需得到联邦参议院同意。[1]
对于所有其他法案，联邦参议院有权以多数否决，但如果联邦议院再以绝对多数通过，法案依旧通过。相对的，如果联邦参议院以三分之二多数否决，则联邦议院也必需以三分之二多数通过，才能让法案通过。[2]
联邦参议院议长由各联邦州州总理轮流担任，每年轮换一次，任期从每年11月1日至次年10月31日。联邦参议院议长在国内外礼仪上享有第三高地位，仅次于联邦总统和联邦议院议长。在联邦总统因病或出国访问期间，联邦参议院议长代行联邦总统职务。

德国联邦议院（德语：Der Deutsche Bundestag），即德意志联邦共和国的联邦议会，总部设在柏林。联邦议院与联邦参议院（Bundesrat）共同组成德国国会，是德国最高权力机构。
德国联邦议院与联邦参议院共享修改德国基本法(等同宪法)的权力[1]。联邦议院拥有设立欧盟事务委员会、外交事务委员会、国防委员会与情愿委员会及任命军事专员的权利。联邦议院及其委员会有权要求联邦政府任一成员出席其会议。
德国议会法定成员598人，其中一半由选民直接选出。另外一半是由选民投票给政党，政党再把议员席位分配给本党议员。政党获得选票低于5%的政党没有资格获得分配席位。德国联邦议院的立法会议任期是四年，但在特殊情况下可延长或缩短。联邦议院成员享有一些特殊权益，如免费使用所有的公共交通设施（基本法第48条第3款）。
联邦议院选举议长、副议长和书记员。议长在议会大厦内行使内务权及警察权，并在多数情况下代表议会。现在的第17届议会有成员622人，现任议长为德国基督教民主联盟的Norbert Lammert。

Ⅱ 德国联邦参议院的构成

德国联邦参议院由各州政府的代表组成。联邦各州普遍实行议会内阁制，只有在各州议会选举中获得多数的政党或政党联盟，才能取得组建州政府的权力。各州政府派出的联邦参议院成员，往往都是在州执政的某个政党或政党联盟的党员，联邦参议院的运作不可避免地会受到政党活动的影响。但是由于政党的地域性非常强，同一政党在各州面临的环境和发挥的作用不尽相同，联邦参议院的政党并没有形成具有严格纪律要求的党团，而是一般采取对话会的形式，统一来自不同州的同一政党在相关事务中的立场。
联邦参议院的政党结构和其受政党活动影响的程度，会随着各州选举结果的变化而改变，这取决于各州执政党或执政联盟的情况。各州政府的任期和选举时间都不相同，平均每年会有3—4个州进行选举，因此，联邦参议院的政党结构会因各州选举的进行而经常发生变化，同一届联邦政府在任期内也会因这种政党结构的经常性变化，面临来自联邦参议院的不同压力。
由于选举制度上的设计，各州执政舞台上一个政党单独执政的情况比较少见，多是由两个或多个政党组成执政联盟。各州执政联盟是根据各州的实际情况而建立的，即使各州处于相对多数的政党相同，在不同的州也可能出现不同的执政联盟。当州政府由执政联盟组成时，结成联盟的政党可以在联盟协议中就州在联邦参议院的投票作出约定，当联邦参议院就有争议的事项进行表决时，该州将不投票或经与联邦政府协商获得特殊回报后再进行投票。例如在社会民主党取得联合执政地位的7个州，在联邦参议院共有28个投票权，但由于其中有2个州就联邦参议院的投票有协议，社会民主党实际在联邦参议院可依靠的投票只有17票。
如果在各州取得执政地位或联合执政地位的主要是联邦的反对党，联邦参议院的多数席位将被反对党控制，其在联邦政治中的影响和作用就会更大，主要表现三个方面：一是联邦参议院将更加积极地提出法律草案，尤其是与联邦政府法案相对应的备选法案，以便民众直接比较反对党与执政党在某方面事务上的处理能力，间接对执政党形成某种制约；二是联邦政府法案会在联邦参议院遇到更多的不同意见，经常需要召集两院调解委员会就有关问题达成妥协。三是联邦参议院行使绝对否决权的情况明显增多。这时，联邦参议院往往会成为“反对党伸长的胳膊”，成为反对党拖延、修改甚至阻碍联邦政府法律出台的工具，联邦政府也会在联邦立法时被迫与反对党、与各州政府进行更多的讨价还价。 上个世纪70年代以来，反对党利用对联邦参议院的控制来影响联邦政府执政的情况，已成为德国一种普遍现象，对联邦政府的执政效率产生了极大的影响。2003年秋天，在联邦议院（国会下院）处于反对党地位的基民盟和基社盟在各州选举中接连获胜，控制了联邦参议院的41个席位后，联邦参议院和联邦议院在10月份共同成立了特别委员会，对德国联邦制的现代化问题进行研究。特别是要对联邦和州的权限划分、各州在联邦决策中的权力和责任及联邦和州之间的财政关系进行考虑，以明确联邦和州之间的责任范围，并通过扩大各州本身的权限、减少各州参与联邦决策的范围，提高联邦制运作的效率。

Ⅲ 德国汽车企业会成为成下个诺基亚吗

近日，在德国斯图加特，内燃机的诞生之地，戴姆勒董事长与一众政府官员探讨了汽车行业的未来。

会后，蔡澈在一辆奔驰电动车前留影纪念。值得注意的是，这辆奔驰EQ只是一辆原型车，并不具备行动能力。

戴勒姆的EQ品牌要等到2020年才会真正投入市场，这也突显了一直以来，德国紧抓内燃机不放，在电动车及相关技术上动作缓慢的问题。

“中国主导着太阳能电池的生产，特斯拉则在电动车上占据着领先优势，第一轮数字化变革中，德国也输给了谷歌、苹果这样的科技公司。” 巴登符腾堡州州长在会议中说道。

去年10月，德国联邦参议院通过一项决议,将从2030年起禁止传统燃油车的销售。德国经济研究所研究显示，如果这一决议成为现实，60万德国工人将面临失业。

德国金属产业工会战略主管则指出，如果这一决定在10到15年内逐步实施，届时很多婴儿潮一代人都将达到退休年龄，其他人则可以重新接受培训，因此汽车行业或许可以适应这一变化。

然而，时间并不是确定的。

随着电池产量的上升和成本的下降，电动车价格将越来越便宜。很多专家预测2022年电动车的价格将会与燃油车相当。

各大车企都试图抓住电动化的浪潮，内燃机零部件供应商也将面临巨大的风险。

德国智库Agora总监克指出，德国汽车产业的压力正与日俱增。

“历史已经证明，即便是像诺基亚这样位于顶端的公司也会从市场上消失。”

Ⅳ 哪些国家未来将全面禁止销售燃油车

有法国、德国、印度、挪威、荷兰、英国。

Ⅳ 德国联邦参议院的简介

联邦参议院是各州代表，它有义务咨议每一项联邦法律，同时作为各州在联邦的议事场所。
联邦参议院内只有各州政府的代表。各州的表决权取决于各州居民数。 根据德国各个联邦州的人口多少，每个州在联邦参议院都有自己的议席，但是这一点多少和美国略有不同，因为美国不论是人口多寡，各州都会有固定一致的2名参议员。通常情况下，北莱茵-威斯特法伦州、巴伐利亚州、巴登-符腾堡州和下萨克森州可以拥有有6个议席，黑森州可拥有5个议席，柏林州、勃兰登堡州、莱茵兰-普法尔茨州、萨克森州、萨克森-安哈尔特州、石勒苏益格-荷尔期泰因州和图林根州可以有4个议席，而汉堡州、不莱梅州、梅克伦堡-前波美拉尼亚州和萨尔州则可以拥有3个议席。每个州内部在表决时的意见必须统一，否则不能通过。另外，各个州政府可以指派参议院代表，但是这些代表的人数不得超过这个州在参议院的议席席位，代表通常会允许16个州的州总理担任。

Ⅵ 禁售燃油车是大势所趋

其实在禁售燃油车计划上，中国并不是第一个吃螃蟹的人，国外，尤其是欧洲国家早就已经颁布了相关法令。

根据最新预测，纯电动车的渗透率要超过我们原先的预期，到2030年，全球电动车普及率将达到25%以上。

作为汽车发明国，德国深知新能源汽车是未来趋势，所以它深踩油门，在新能源汽车这条道路上愈发走远。去年年中，德国联邦参议院以多票通过了2030年后禁售传统内燃机汽车的提案。

现阶段最容易实现禁售燃油车目标的国家非属挪威莫属。在2016年，电动汽车在挪威新车登记比例中已达24%，这样的比例全球无二。这就意味着，到2025年全面禁售燃油车，挪威比其它国家阻力要小。

要知道挪威其实是全球最大的石油出口国之一，但在推行新能源政策上却毫不吝啬。

挪威对于新能源政策十分激进，而作为另一个北欧国家荷兰也不甘示弱。

荷兰劳工党（PVdA）曾公开提案，要求从2025年开始禁止在荷兰本国销售传统的汽油和柴油汽车，从而确保在2025年之后所有新车都是新能源汽车。

此外该提案还积极呼吁政府应积极投资和推动自动驾驶汽车的发展，从而减少交通事故的发生。尽管这项提案遭到了自由民主人民党（VVD）的强烈反对，但最终还是通过。

我们的近邻印度也对外表示，到2030年印度只卖电动汽车，全面停止以石油燃料为动力的车辆销售。

如今，13亿印度人正在忍受空气污染的折磨。根据世界卫生组织排名，全球空气污染最严重的五个城市中，有四个在印度，世卫组织专家表示印度环境正面临“巨大挑战”。印度能源部门为了净化空气，不得不设定这个雄心勃勃的目标，停止销售燃油车。

Ⅶ 从L2到L3级，挡在自动驾驶跨级之间的究竟是什么

近段时间，随着长安UNI-T、广汽新能源Aion LX、奥迪A8L等的推出，诸多品牌宣布旗下车型已经能够应用L3级自动驾驶技术，但由于法律法规的尚未成熟，各套顶尖的自动驾驶技术只能以“阉割版”的形式出现在目前的在售车型上。
“L2级汽车自动驾驶辅助系统，在某些情况下可以控制转向和制动、加速。人类驾驶员必须一直监控驾驶环境，并执行与驾驶相关的其他任务；L3级汽车自动驾驶系统，可以在某些情况下执行所有驾驶任务。在这些时候，人类司机必须在自动驾驶系统的要求下做好夺回控制权的准备。”
从L2级自动驾驶技术与L3级自动驾驶技术的界定上不难看出，L3级的关键点在于“执行所有任务”。但在《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律法规中，许多适用于传统汽车的规定则不适用于L3级自动驾驶。
例如，《道路交通安全法实施条例（2017）》第62条规定驾驶员不得有“拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为”，也不得“连续驾驶机动车超过4小时未停车休息”。但对于L3级自动驾驶车辆的“人类驾驶员”而言，接听电话、观看电视并不会妨碍驾驶安全。
换句话说，除去自动驾驶相关设施的建设外，我国现阶段的相关法律法规仍无法匹配高度智能的L3级自动驾驶技术。但从国际角度来看，目前已经有多国对自动驾驶技术出台了多项法案，并放宽了自动驾驶技术的测试权以及应用场景。那么，这些法案对我国的自动驾驶法律法规制定是否有借鉴意义？自动驾驶相关法规的背后究竟还存在哪些问题？
01 自动驾驶法律框架的“国际成熟度”
从时间线上来看，2016年3月，联合国对于《维也纳公约（道路交通）》中自动驾驶汽车的修正案正式生效，其中明确：在符合联合国车辆管理条例或者符合自动驾驶的情况下，自动驾驶技术可以被应用到交通运输当中。这一规则修改相当于承认了自动驾驶的合法身份，《维也纳公约》的修订也为先进驾驶辅助系统及自动驾驶技术的应用消除了法规障碍。
随后，美国政府于同年出台了《联邦自动驾驶汽车政策》，这对于自动驾驶汽车的发展具有里程碑的意义。该政策鼓励各州允许其独立监管高度自动化驾驶机动车（HAV）技术的应用和性能方面的标准制定。
据不完全统计，截至目前，美国有23个州出台了关于自动驾驶的53部法案。2016年底，密歇根州通过的最新法案不仅承认自动驾驶的合法性，还允许传统车企和科技型公司在州内的任何路段开展车辆共享等商业运营服务。同时，如果自动驾驶车辆通过该州的测试和认证，是被允许出售给消费者的。这一法案旨在促进州内企业智能汽车的研究和开发工作。
2017年7月27日，美国众议院一致通过两党法案《自动驾驶法案》（Self Drive Act），将首次对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理。此部法案或将是美国第一部加速自动驾驶车辆上市的美国联邦法律，具有标杆性的价值和意义。
除了美国外，欧盟也于同期发布与自动驾驶相关的法案。2017年5月，德国联邦参议院发布法案，允许自动驾驶汽车在公共道路上测试，在自动驾驶车辆可以自行操控转向盘以及制动的情况下，驾驶员可以手离转向盘，上网、浏览邮件皆被允许。
可以看到，在欧美各汽车大国中，自动驾驶的法律框架已经达到了一定的成熟度，关于测试车、商业运营、消费者使用等方面均进行了详细阐述。
02? 自动驾驶立法的“四大关键项”
综合美国、欧盟等地对智能汽车自动驾驶技术的立法进程，可以清晰地看到，智能汽车与自动驾驶技术的立法要着眼于4项关键制度的确立，分别为道路测试制度、保险金制度、运行报告制度和信息安全制度。
1.道路测试制度。智能汽车在测试过程中，对道路的选择及道路设施的搭建应有法律法规进行相关规定的支撑，以保证测试过程的有序开展和顺利进行。该制度应要求测试道路的条件可以满足智能汽车基本场景的测试，如车道内直线行驶、变更车道、超车、自动紧急制动以及红灯时停车等情景。在道路测试过程中，应及时记录车辆工况、车辆V2V与V2I的交互等情况，根据以上数据，进一步进行智能汽车的改进工作。
2.保险金制度。自动驾驶的事故责任界定一直都是立法的难点，因此会导致赔偿迟滞，车险方面的难题阻碍着智能汽车的发展。保险规则要首先解决受害者的赔偿问题。智能汽车在自动驾驶模式下发生事故后，受害者将在第一时间获得保险公司的赔偿，随后再解决责任归属问题。公司可以向具体的事故责任方要求相应的损失赔偿。这既不会因为责任人难以确定而无法归属法律责任，又不会因为法律责任过多而打击研发者与消费者的积极性。
3.运行报告制度。车辆管理部门对智能汽车运行状况进行监管，确保车辆、车内外人员的安全，决定着智能汽车的发展与革新。基于此，车辆运行报告制度成为立法的关键条目之一。当车辆发生事故时，不论该事故是否导致财产损失和人员伤亡，测试方必须将事故发生的时间、地点及原因等相关情况向管理部门报告。测试方须向车辆管理部门上交年度总结。
4.信息安全制度。智能汽车技术的发展需要汽车与互联网行业的跨界融合。在智能汽车实际运行中，需要汽车行业与互联网行业深入合作，共同防范潜在的安全威胁。同时，相关的法律可以在车辆的基础安防措施检测中进行规划，检查车辆是否使用一些规范的预定义安全编码。
当然，除了“四大关键项”外，即便自动驾驶的法律框架已经构建，但在框架的“地基”部分则是人类长久以来形成的“伦理道德准则”，这也是自动驾驶在立法进程中的另一大痛点。
03? 自动驾驶之“伦理道德论”
AI（人工智能）作为自动驾驶的技术主线，其在不断刷新人类对物理世界的认知和社会关系的同时，所延伸出的伦理问题挑战着人类长久以来所建成的道德体系。
清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁表示：“今天的交通法规看似是现代建立的，但实际上其背后有着上千年历史的传统道德准则作支撑。”由此可见，自动驾驶立法难就难在要打破传统道德体系束缚建立一套新的道德体系，而现有的道德体系已经用了2000多年。
举一个极端的例子：当一个自动驾驶的车辆已经探测到无法避免前方事故的情况下，它唯一可做的选择是向左闪躲或者向右闪躲，这个时候左边可能有一个摩托车，右边可能有一个行人，那自动驾驶系统应该如何去做？
虽然这是个极端的案例，但是可以直接地阐释当下自动驾驶所面临的伦理道德问题以及相关风险。在北京交通大学法学院教授吴文嫔看来,从立法现状来看,目前人工智能并不能独立地承担责任,不能成为独立的民事主体。所以，人工智能以及自动驾驶技术的侵权责任应该适用产品质量责任,但是因为人工智能并非独立的民事主体,所以并不能由机器人自己承担责任,而应该具体考虑研发者和生产者之间的责任分配问题。
因此，如果按照行业专家的分析来看，自动驾驶技术所面临的问题不光是人与车，还有人工智能的成熟度。此外，自动驾驶的出现，使得汽车的使用方式被改变，道路基础设施要进行改造，交通管理也要做大幅革新，同时还有各类复杂的社会问题，这些问题中也存在伦理道德的天平。
不可否认，自动驾驶是未来汽车的发展方向，虽然技术的革新与法律框架的搭建正在有条不紊地实施中，但如何真正从伦理道德的角度让公众满意，保证公民的人身财产安全，依旧是摆在自动驾驶面前最大的难题。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Ⅷ 德国联邦参议院的权力有().

联邦参议院共69席，由各联邦州代表组成，每州按人口比例拥有3至6个席位。各州通过联邦参议院参与联邦的立法和管理以及欧盟事务。
所以应该是A，D，E

Ⅸ 德国联邦议院与参议院有何区别人员构成与职权的不同。

德国联邦参议院是德国的一个国家权力机关，作为各联邦州在联邦中的代表，是德国联邦制国家结构的重要组成部分。通过联邦参议院参与联邦的立法和欧盟事务。联邦参议院没有选举任期，是一个连续的国家权力机关，党派比例随着各州议会的选举而变化；而联邦议院则是一个不连续的国家权力机关，每4年重新选举一次。

是你想要的么