新能源汽车城乡一体化

A. 京津冀一体化的合作协议

为深入贯彻落实京津冀协同发展重大国家战略，加快推进京津双城联动发展，京津两市于2014年8月6日在京签署《贯彻落实京津冀协同发展重大国家战略推进实施重点工作协议》。根据协议制定的9个方面、30个重点领域内容，两市将进一步深化互利合作，实现共赢发展。
协同建立规划编制合作机制
积极参与顶层设计。共同做好推进京津冀协同发展相关规划的编制工作。配合国家发展改革委、中央财办等部门起草京津冀协同发展规划和专项规划，制定实施交通、生态和产业三个重点领域率先突破工作方案。
深化两市规划对接。在国家发展改革委指导下，两地相关部门加强规划对接，共同研究交通基础设施、生态环境保护、产业转移对接、公共服务一体化等区域性重大问题，修改完善两市相关规划。进一步完善两市规划空间基础数据平台，共同研究京津走廊地区的城镇空间布局、生态廊道划定和区域重要基础设施，达成规划共识，积极探索建立两市交接地区城乡规划共同审查机制。
协同构建互联互通现代交通网络体系
共建交通运输体系。共同科学规划、有序建设区域轨道网、公路网和客货运枢纽，提升京津运输服务水平，增强区域运输安全保障，形成海港、空港、无水港、城市轨道、城际铁路、公路协同运行的快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的区域交通运输体系。北京支持天津建设区域货运交通枢纽。
研究制定交通一体化实施方案。统筹两地交通发展规划，完善京津冀综合交通合作会商机制，建立“同图同步”沟通衔接机制。共同配合国家有关部门编制《京津冀协同发展区域交通一体化发展规划》、《利用客运专线和既有铁路开行城际、市郊列车实施方案》和《提高进京车辆通行便利性实施方案》。
共同争取推进京津高铁二线建设。综合考虑区域城镇群空间布局、产业功能布局和区域重大生态廊道布局等因素，研究从北京到滨海新区的具体线位和站点设置，共同争取国家有关部门规划建设京津高铁二线。结合北京新机场综合交通规划，共同深入研究与新机场衔接通道。
提升海空港服务能力。北京支持天津强化天津港集装箱干线港功能，建设天津南部港区30万吨级航道，深化京津无水港合作，强化北方国际航运中心地位，不断提升为首都服务能力；共同争取民航局增加天津机场航班、航线，缓解首都机场客货运压力。
推进京津公路顺畅连接。北京加快建设京台高速公路，实现北京与天津南部港区的连通。加快建设京秦高速公路，尽早实现京津秦连通。实施天津高王路与北京德觅路连接等普通国省干线公路建设改造。双方与河北省共同研究推进首都地区环线东北部高速公路绕出北京的方案。
协同改善生态环境
建立生态保护规划协调机制。共同配合国家有关部门制定京津冀整体生态环境保护规划；研究建立国家有关部门和地方政府共同参与的生态环境保护协调机制；研究由中央财政补助、地方共同出资建立京津冀生态环境保护建设基金。建立京津环境空气质量监测数据共享机制，共同推进区域重污染天气预警、会商及应急联动。共同向国家申请相关科研项目，为京津冀环境空气质量改善提供技术支持。
联防联控治理大气污染。共同实施区域内燃煤电厂、水泥厂及大型燃煤锅炉脱硝治理工程，推进重点石化企业挥发性有机物综合治理。率先统一实施机动车燃油国五标准，加快新能源车推广应用。发挥中关村技术和产品优势，支持中关村企业参与区域大气污染治理。开展区域联动执法，共同治理重点污染源。共同落实2014年APEC会议环境保障措施。
推进水环境改善。共同实施最严格的水资源管理制度，划定水资源开发利用总量、用水效率和水功能区限制纳污“三条红线”。协同治理流域污染，强化各类污染源的治理与监管，尽早实现跨界河流断面水质达到相应功能区标准。建立跨界河流水质监测制度和区域流域水环境管理会商及水污染事故应急联动机制，加强水污染防治技术合作交流。共同争取国家对水环境综合治理项目的政策和资金支持。支持北京纳入南水北调东线供水范畴，双方会同河北省共同争取将永定河(含永定新河)生态宜居廊道建设纳入国家重大战略，增加永定河生态补水量。
推进清洁能源利用。共同实施压减燃煤措施，进一步加大洁净煤技术、太阳能、风能利用力度，开发利用清洁能源。北京支持天津在内蒙古能源化工综合基地项目以及通道建设，加强双方天然气保障供应合作。共同争取国家加大对两市的天然气、外送电等清洁能源保障。
深化再生资源回收处理合作。共同加强固废物流监管，强化再生资源回收体系建设，实现京津再生资源在天津子牙循环经济园区集中规范处置。
共建京津生态走廊。利用好京杭大运河申遗成功的契机，共同改善沿线生态环境，加快北京通州到天津境内京杭大运河恢复通航的工作进程。共同实施京津风沙源治理二期、三北防护林、沿海防护林等植树造林重点突破工程，做好环首都国家公园的选址和规划工作，加强京津两地工程建设布局、技术支撑等方面的交流合作。
协同打造合作示范区
高水平建设合作示范区。结合天津未来科技城总体规划，在位于天津宁河县的北京清河农场西区，京津两市共同建设合作示范区，打造京津冀协同发展和京津联动发展新亮点。重点发展环境技术、健康医疗、文化教育、旅游休闲度假、高技术研发及高端商务商贸等产业。
建立合作示范区统筹协调机制。两市共同支持示范区项目建设发展，协调解决项目推进过程中出现的问题；积极推动京津两市优质医疗、教育、科研等资源入区发展。
协同推动科技创新一体化发展
联合打造创新发展战略高地。发挥北京全国科技创新中心、天津现代制造中心的优势，整合创新资源，推动产业升级，完善合作机制，实现互利共赢。以北京中关村、天津滨海新区等园区为重点，沿京津协同发展主轴，共同推动双方创新链深度融合，构建分工合理的创新发展格局。
共建滨海—中关村科技园。在天津滨海新区规划、选取适当区域，推进共建滨海—中关村科技园。整合中关村国家自主创新示范区和滨海新区综合配套改革试验区先行先试等政策优势，将滨海—中关村科技园建设成为符合京津资源禀赋、高端创新要素聚集、产业特色鲜明、可持续发展的国际一流科技研发及成果转化示范园区。
促进科技资源交流共享。充分发挥首都科技条件平台的作用，鼓励双方开放重点实验室、工程技术研究中心、企业中试基地、科技孵化机构等，共建统一的成果转移转化、科学仪器开放和技术交易平台，打造协同创新载体，实现创新成果、科技人才、信息资源等共享，开展高层次科技创新创业人才交流合作，为两地科技型企业提供多方面服务。
共建创新社区。做好建设规划，加快创新创业孵化平台建设，完善配套政策，共同探索完善创新服务体系，打造良好的京津创新生态系统，建设一批创新社区。
协同深化口岸合作
深化口岸物流合作。天津优化提升口岸服务水平，打造便捷的通关环境，服务北京开放型经济发展，天津支持平谷国际陆港拓展业务范围，加快推动东疆保税港区政策向平谷国际陆港延伸；北京进一步优化空港交通物流体系，打造服务京津冀地区的国际平台，支持区域性物流中心向天津转移。共同支持天津港集团多种形式参与北京朝阳口岸平移至通州马驹桥的物流基地建设与合作，加快建设创新型口岸经济示范区。推动交通和物流信息化平台共建共享。开展电子口岸合作，逐步实现口岸信息交换和资源共享。
完善通关一体化政策。共同积极争取财政部、税务总局、海关总署、质检总局等中央部门的政策支持，研究建立与之相适应的海关监管、检验检疫、退税、跨境支付、物流等支撑系统，加快落实便捷通关通检政策。共同推动海运进出口集装箱转关实现“商封直转”。
推进检验检疫业务一体化。按照“信息互换、监管互认、执法互助”的原则，实施“三通”、“四放”、“五统一”和货物清单管理的检验检疫一体化监管新模式，为两地企业发展提供更多便利。
协同促进区域投资贸易便利化
推进政策共享。北京支持天津积极争取批准建立中国天津自由贸易试验区。两市建立政策创新组织协调推进工作小组，探索推进区域投资和贸易便利化创新试验，与天津滨海新区综合配套改革和北京中关村国家自主创新政策叠加，并向两市有条件的区域延伸。
深化对接合作。利用天津飞机租赁试点的优惠政策和北京丰富的飞机购买租赁需求，深化航空产业合作。北京鼓励外贸货物代理、物流和跨境电商企业，在天津海关特殊监管区设立物流仓库和大宗商品集散中心。搭建政策和信息平台，实现资源共享。
协同推进资源要素对接对流
深化金融合作。支持开展以服务区域经济发展为重点的金融体制机制创新和金融产品创新、服务创新。加强科技金融合作，共同促进科技创新和成果转化。鼓励双方金融机构互设分支机构，为两地重点合作项目和跨区域基础设施建设提供广泛金融支持。共同推动在区域要素市场、促进投资贸易便利化、统一征信体系建设、金融信息共享、区域金融风险防范等方面进行深入合作。
开展旅游合作。建立旅游合作协调机制，做好两地规划衔接和合作项目对接。推进旅游市场互动，相互支持旅游展会活动，深化提升京东旅游合作示范区建设。推动旅游公共服务一体化，加强旅游标准化建设。进一步完善两市旅游质监执法协作机制和应急处置机制。建立京津两地的旅游资源交易平台，推进旅游产业发展。
加强会展合作。双方充分发挥自身会展资源优势，积极组团参加对方的品牌展会，形成各具特色、互为补充、协调发展的格局。双方深入推进会展规划、会展政策研究、会展品牌建设及会展人才培养等方面合作，支持北京知名会展企业到天津发展，共同提升会展业发展水平。
推进人才合作。共同举办高水平招才引智活动，开发适合高校毕业生的就业岗位，促进人才合理配置。共享“两院院士”等高层次人才资源，搭建博士后信息交流平台，联合招收培养博士后人员，促进高端人才培养。加强人才市场合作，支持双方人力资源资格互认和自由流动。
促进公共服务一体化。推进京津交通一卡通互联互通试点。探索社会保障跨区域转移对接。研究建立医疗资源共享机制，探索建立医疗联合体，开展执业医师一体化注册管理。强化区域间卫生应急合作，建立长期、稳定、高效的区域卫生应急合作机制。支持有条件的优质教育资源开展合作办学、联合科研和人才培养，建立优质资源互通共享、课程互选学分互认、教育发展规划互通协商的机制，深化教育战略合作。推动建立两市移动、固话通信的联网、同网改造机制，力争尽早实现“固话无长途、移动无漫游”。
协同完善合作工作机制
建立两市协商机制。成立领导小组，研究合作中的重大战略问题。
交通市场一体互联
梳理京津、京冀、津冀双边协议可以发现，无一例外都有推进市场一体化合作框架协议和推进交通一体化合作备忘录。
“市场一体化是实现京津冀协同发展最重要的一个环节，而交通的一体化则是整个协同发展的基础。”中国科学院地理科学与资源研究所研究员胡序威表示，京津冀协同发展就是要通过交通、市场等重要方面的一体化打破地区行政边界，实现共赢。
根据交通一体化合作备忘录，京津冀将共同推进京唐客专、京津高铁二线项目规划建设，联合成立轨道交通一体化投融资平台，推进京秦高速、唐廊高速、津石高速建设，加快一批干线公路“断头路”“瓶颈路”建设，促进机场合作发展。
同时，京津还将逐步实现两地港站信息、车货信息等互联互通及货物运输的无缝衔接，推进京津毗邻地区道路客运班线公交化运营;津冀将建立集装箱信息共享机制，共同推进航运公司在两地港口直靠直装，推进轻轨、城际铁路和市郊铁路等多种形式解决天津与河北周边地区的快速连通问题。
市场要素对接对流也是三地双边合作的重点。津冀提出，推进区域金融一体化、科技创新一体化、人力资源市场一体化、旅游市场一体化、口岸一体化、市场环境一体化建设等，实现金融信息共享、创新要素自由流动、专业技术职称互通互认、高端人才资源共享、旅游市场互动、一体化通关通检，清理和废除不适应市场资源配置要求的各种规定和做法。
产业发展错位互补
长期以来，京津冀三地产业结构自成体系、自我封闭和产业同构现象突出。实现京津冀协同发展，产业转移与承接备受关注。
在三地的双边协议中，有若干协议专门针对某些合作项目或者合作示范园区，如京津之间的《共同推进天津未来科技城合作示范区建设框架协议》《共建滨海-中关村科技园合作框架协议》;京冀之间的《共同打造曹妃甸协同发展示范区框架协议》《共建北京新机场临空经济合作区协议》《共同推进中关村与河北科技园区合作协议》;津冀之间的《共同打造(涉县·天铁)循环经济产业示范区框架协议》。
透过这些协议可以发现，京津作为两大发展水平相对较高的直辖市，其合作更多地集中在科技创新转化领域，津冀的产业合作着眼传统产业的优化升级，而京冀的产业合作较为广泛。
南开大学滨海开发研究院副院长刘刚表示，三地产业合作体现根据自身发展阶段的不同分工：北京研发、天津转化、河北配套，错位发展十分重要。
同时，津冀之间长期存在的港口竞争大于合作的问题也被提上解决日程。根据津冀签订的协议，天津港发展定位于强化综合性枢纽和集装箱干线港地位，而河北港口建设着眼于成为国际能源大港，以能源、原材料等大宗物资运输为重点。
生态环境联防互惠
京津冀协同发展上升为国家战略发生在三地雾霾严重的初春，能够借一体化打造优质的生态环境是三地百姓的共同期待。在三地双边协议中，生态环境联防联控也成为合作重点。
翻看三地合作协议，大气污染区域联防联控、水污染综合防治都将在以往的基础上加强，而在线监测、脱硫脱硝、循环经济等科技合作将进一步强化。三地双边将在清洁能源项目上开展更深层次的交流：例如，京津将统一机动车油品标准、加快淘汰黄标车，推广新能源汽车;津冀将协同研究部署冀北清洁电力，与天津电网深化合作，统筹安排天津与周边地区的煤改气供应等。
天津市环保局总工程师包景岭表示，京津冀的生态环境问题已到了难以承受的程度，而环境的共享和流动性将倒逼三地政府加强合作。
三地还将在生态保护上建立长效机制，京津、津冀将成立环保合作小组，组长由分管副市长、副省长担任，建立与河北的对口帮扶机制，共同完成生态保护的重任。

B. 关注汽车企业扩大出口等 全国人大代表王连春2021两会建议

易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表，江苏悦达集团董事局主席、东风悦达起亚董事长王连春带来三项建议，分别为《加快区域汽车产业协同发展》、《鼓励中西部地区扩大汽车消费》、《支持更多汽车企业扩大出口》。

加快区域汽车产业协同发展

长三角、京津冀、珠三角是我国经济发展最活跃、开放程度最高、创新能力最强的三大区域，在构建“双循环”新发展格局背景下，汽车产业注重资本和市场开放的同时，持续向侧重“高端人才招引、关键技术突破”转变，新旧发展动能发生转换，同时区域协同发展水平也对产业综合竞争力起到关键性作用。长三角一体化、京津冀协同发展已经上升为国家战略，三大区域对全球汽车产业链资源和创新人才已经形成足够强大的引力场，有利于创新驱动发展，推动区域汽车产业协同发展和转型升级，提升我国汽车产业综合竞争力。

在汽车产业“新四化”发展趋势下，建议长三角、京津冀、珠三角等地区以重点企业为支撑，坚持创新驱动发展，培育发展新动能，在产业转移和承接、零部件协作配套、汽车研发和试验、智能网联汽车试点示范和自主供应链建设、车路协同和智慧城市建设、新能源汽车推广应用、充电基础设施建设和布局、汽车拆解、动力电池回收利用体系建设、出口基地建设等方面加强合作与协同，从更高层面建立更加完善的协同发展规划和实施路径。同时，建议明确利益共享、风险共担机制，建立健全保障机制，推动全面形成区域内汽车产业供应链、价值链、创新链联动效应，助推我国汽车产业高质量发展。

鼓励中西部地区扩大汽车消费

我国虽然汽车市场规模位居全球第一，但千人汽车保有量只有180多辆，和发达国家500-800辆的水平相比还有较大差距，主要矛盾在于我国发展不均衡的城乡二元经济结构。未来随着城镇化水平不断提升，城乡居民收入不断提高，消费不断升级，我国千人汽车保有量具有较大增长空间。当前，我国脱贫攻坚战取得了全面胜利，决胜全面建成小康社会取得决定性成就，经济社会发展进入新阶段，未来汽车增量市场的突破口将在中西部地区，特别是广大乡村市场，增长潜力和空间巨大。

王连春建议各地精准出台或延续新车购置补贴、新能源汽车下乡等政策，鼓励进一步扩大汽车消费，特别是中西部地区和广大乡村市场。建议国家在汽车产业重大项目安排、政策制定、资金分配、交通基础设施建设等方面给予重点倾斜，联合地方出台相关鼓励政策，进一步扩大中西部地区汽车消费市场。建议进一步取消二手车限迁等政策，推动国内二手车市场健康快速发展，加快新车消费和换购。

支持更多汽车企业扩大出口

据统计，在全球新冠肺炎疫情持续影响下，2020年我国汽车企业出口量约99.5万辆，同比下降2.9%，降幅好于预期，其中乘用车出口约76万辆，同比增长4.8%；新能源汽车出口近7万辆，同比增长89.4%，占汽车出口总量的7.0%，展现出我国汽车在海外市场的竞争力。在我国汽车工业制造水平不断提升、技术实力稳步突破、全球经济逐步企稳向好等因素综合影响下，“十四五”期间我国汽车出口有望继续稳中向好。江苏盐城作为东部沿海汽车城和“一带一路”节点城市，拥有国家一类口岸大丰港，距离上海港仅250海里，经上海港、韩国釜山港可以直达东南亚和欧美各大港口，汽车出口基础条件良好，江苏悦达集团旗下东风悦达起亚汽车有限公司充分利用区位优势，出口规模位居国内合资品牌前列，出口国家和地区已达46个，已经成为长三角地区拉动汽车出口、积极融入双循环的重要力量。

王连春建议进一步推动长三角、珠三角等沿海地区加强区域内港口等基础设施建设和协同配合，支持更多汽车企业建立出口基地，扩大整车、二手车和汽车零部件出口，提升产能利用率，提高企业经营质效，推动汽车产业转型升级和健康可持续发展。建议扩大上海港、宁波港等世界级港口辐射效应，进一步增强带动作用，推动形成与区域内其他港口功能互补、分工明确、互动高效的协同发展机制，促进港口、产业、城市融合发展，使辐射范围内汽车企业出口更加便捷、成本更加低廉、产品竞争优势更加明显。

C. 2020年潍坊将攻坚城市拥堵打造便捷交通 两会上委员们这样建议...

今年的政府工作报告提出,2020年我市要攻坚重大交通设施建设,强化枢纽地位；攻坚城市治堵,提高通行效率,全面提升交通基础设施水平,加快打造综合交通、立体交通、便捷交通、智慧交通。1月12日,参加今年两会的人大代表和政协委员纷纷提出宝贵建议。

李少亚代表

科学规划布局充电桩

观点:2014年,潍坊市被确定为第二批全国新能源汽车推广应用城市。截至2018年底,我市累计建设新能源汽车充电桩3457个。虽然在新能源汽车充电桩建设和运营方面做了些工作,取得了一定成效,但与实际需求和深圳、广州等新能源汽车充电桩试点推广城市相比,还存在很大差距。

建议:一是加强统筹协调,建立充电桩建设运营领导机构,明确相关部门单位主体责任,统筹推进充电桩建设运营涉及的城市规划、建设用地、配电网建设改造、物业管理等相关业务,及时解决制约新能源汽车充电桩建设运营中的困难、问题。二是科学规划布局,要结合潍坊市发展实际,将充电设施及配套电网建设改造等相关附属、配套设施的建设与改造,纳入城市总体规划。三是严格规范管理,要确立市场准入标准,加大对充电桩市场的管控力度。

王亮代表

规范道路标识牌标线

观点:随着城市快速发展,车辆保有量逐渐提高,道路设施与交通疏通的压力越来越大,同时也暴露出许多问题。限行、限速等道路标识牌设立不明显,有的被树木遮挡；路口标线由双车道至路口转换成三车道时衔接太近,很多没有过渡虚线缓冲形成剪刀式过渡；部分路口监控夜间射灯光线太强,车辆经过时的闪烁,容易给驾驶员的眼睛造成视盲。

建议:相关部门在全市组织一次限行、限速道路标识牌的全面普查和整改,有必要增设两道提示；路口标线由双车道至路口转换成三车道时,衔接处增设延长三车道虚线,形成一定距离的缓冲,避免驾驶员出现压线违规现象；路口的监控照明射灯,在亮度允许的情况下,尽量不用闪烁的方式或者调至适度,不给驾驶员造成瞬间视盲的现象,确保路口交通安全。

李洪峰委员

逐步整治电动三轮车

观点:随着城市化进程加快和经济发展,我市城区的交通拥堵问题越来越严重。近年来,我市在治理拥堵方面做了大量工作,但还存在两轮、三轮电动车等代步工具泛滥,市民遵守交通秩序意识不强等问题,降低了城市品质,损害了城市形象。

建议:狠抓交通意识教育,充分利用宣传媒体,加大宣传和监督力度,不断树立交通“荣耻”观。利用好社会力量,组织专业志愿者队伍,走上街头配合执法部门纠正错误的交通行为。逐步清理和整治两轮、三轮等无证、无牌电动车代步工具,加大对其监管和执法力度。依托社会力量,向专业运输企业购买服务,推动市民出行的多样化。充分发挥专业运输公司的优势,在厂矿企业、机关学校大力推行班车、校车服务。进一步加快城乡一体化公共交通改造,大力发展公共交通和轨道交通。

林显鸿委员

加快北海路天桥建设

观点:北海路作为城区主干道之一,承担着南北贯通及城市景观名片的重任。沿途人口密集,有植物园、银座商圈、人民广场等休闲商业场所,也有唐宁府、加州世纪尊品诸多住宅小区。拥挤不堪、横穿马路的事情经常发生,交通安全隐患极大。

建议:加快北海路4处过街天桥的建设,特别是位于植物园旁过街天桥的建设；综合考虑自行车、儿童车、轮椅等非机动车的过街需求,加入无障碍设施元素。加强使用管理,对天桥进行美化亮化,统一设置系列公益广告和文明用语,使天桥成为城市的一道景观。注重宣传引导,天桥建成后,在周边设置有关宣传提醒标语,引导行人遵守交通规则,提升城市整体水平。

张丽娟代表

昌乐纳入市区交通网

观点:昌乐县近年来将道路畅通工程作为民生实事来抓,打通了多条“断头路”,城市交通环境得到明显改善。但随着私家车越来越多,昌乐县交通拥堵状况日趋严重,亟需提高道路通达性。

建议:打通昌乐城区微循环,针对交通拥堵问题,建设快速路、主次干路和支路三级配合的道路网系统。新建住宅区推广街区制,不再建设封闭住宅小区；已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化。打通各类“断头路”,形成高效路网,提高道路通达性,给交通组织带来更大余地,给交通出行提供更多选择。同时,为加快昌乐与潍坊城区的相向发展,发挥宝通街、潍昌路等在促进昌乐加快发展方面的交通优势,建议市政府把昌乐交通纳入潍坊市城区一体化通盘考虑,在公交线路设置、轻轨设计等方面统筹考虑,一体化发展。

田立向代表

加强对农村公路监管

观点:党的十九大以来,按照国家《乡村振兴战略规划(2018-2022年)》,全省的市县各级政府在积极推进村村通工程的前提下,深入实施户户通工程,积极推进“美丽乡村”建设。从近年来我省“四好农村路”创建活动情况看,由于在建养管运各个环节监督管理不到位,存在建设、管护、运营等方面规章制度体系不健全、资金保障机制不到位、建养管运队伍专业性不强等问题。

建议:对各自行政区域农村公路进行科学规划,对建设项目安全设施、排水设施与主体工程“三同时”制度是否落实到位等问题进行监督；各级人大要对各县(市区)是否将农村公路工作纳入政府年度绩效目标考核落实工作责任。对各县(市区)级政府和相关部门履行职责、责任落实、建设质量、工作进度、资金到位情况的管理指导进行监督,及时发现和解决存在的问题。

吴建智委员

多建设立体化停车场

观点:随着机动车数量与日俱增,“停车难”问题越来越突出,在人流相对集中的医院、银行、机关、大型商超等公共场所和部分住宅小区,不同程度出现了“一位难求”。“停车难”的问题如得不到有效解决,长此以往,势必严重影响到城市的发展。

建议:立体化停车场建设占地面积小、容量大,经过多年的发展,建造技术已非常成熟可行。我市一些单位也建设了立体化停车场,有效解决了“停车难”的问题。因此,建议在我市“停车难”问题比较集中的医院、银行、机关、大型商超等公共场所原有停车点或周边区域开展立体化停车场建设试点；选择条件相对成熟的老旧小区,或几个相邻小区内的边角地、绿地或原平面停车点等地方,开展立体化停车场建设试点；制定相关鼓励扶持政策,在简化审批、税费减免等方面予以扶持。

梁伟松委员

对共享单车加强管理

观点:共享单车的出现给人们的生活带来了方便。但共享单车没有固定的停车桩,用手机扫码就可以骑走,有的放在小区人行道上,有的停在汽车停车位上,有的倒在草坪上,更有甚者停在马路中间,不仅存在很大的安全隐患,而且非常影响城市形象。

建议:有关共享单车投放者和相关主管部门要采取有力措施加强停放管理,要像城市公共自行车一样,整齐停车存放。对不自觉遵守规章制度的行为,适当处罚,让广大市民自觉遵守规则,纠正这种乱停乱放、不负责任的行为,让文明城市在我们这片热土上永驻,让市容市貌永远和谐美丽。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 方圆说｜详解中国车市未来十年发展，增长动力和变化何在（下）

2020新年伊始，汽车行业也进入了一个新阶段。本篇以专访形式，与汽车行业资深专家、《车业杂谈》汽车新媒体平台独家特约汽车行业评论员方圆，就“中国汽车市场销量未来十年的发展趋势”进行深入讨论。注：此文分为上/中/下三篇、共七个章节分述，此篇为下篇。

04

《车业杂谈》：就全局考量来说，哪些因素有利于、哪些不利于促进汽车销量，您的看法如何？

方圆：由于全球城市化率继续提升，城市化集群效应以及超大型城市群不断的形成，智慧城市的发展需求日益明显。

目前，全球大型一线城市约有55个，其中约有11个超级城市-伦敦、纽约、北京、香港、新加坡、上海、悉尼、巴黎、迪拜、东京、首尔；而2019年的全球城市竞争力20强城市分别为纽约、伦敦、新加坡、深圳、圣何塞、东京、旧金山、慕尼黑、洛杉矶、上海、达拉斯、休斯顿、香港、都柏林、首尔、波士顿、北京、广州、迈阿密和芝加哥（中国占据25%）。

这些世界著名城市的主要目标之一是实现智慧城市的标准。智慧城市的首要指标是智慧交通、智慧出行。智慧交通/出行首先要提升出行安全、健康、便利、效率/效益、环保等指标。这些指标与城市出行的生态或模式有关。全球智慧城市都在大力推行/提升步行出行模式、自行车出行模式（含各种电动自行车、踏板车）、公共客车及轨道交通出行模式以降低交通事故、交通拥堵、交通成本、交通排放，提升交通出行效率/效益等。其中，最见效的是大力提升轨道交通的载客能力，降低私家车使用频率。

目前，全球城市轨道交通最负盛名的有纽约、东京、首尔等。纽约地铁站最多，有472座车站，且车站密集，站与站之间距离短，在曼哈顿或布鲁克林区平均7分钟左右步行就可以走一站路,同时全天24小时运营，每天约有63%的乘客通过地铁进入曼哈顿中央商务区；东京地铁最繁忙，日均客流1100万人次，仅新宿站的出入口就有近200个，平均一天近400万人使用，几乎天天时时刻刻是“春运”；首尔地铁里程最长，运营总里程为975.4公里，其中，首尔地铁1号线的全长为167.307km，跨越了首尔特别市，京畿道，忠清北道三个行政区。

目前，全球（智慧城市）智慧交通、智慧出行的目标大致可概括为4321的立体全方位的智慧出行模式：即公交客车/轨道交通出行的占比达到或超过40%，步行、自行车等达到超过30%，私家车出行为20%以下，共享/网约车出行约占10%左右，总之，目标-绿色出行的比例占80%或超过。当私家车出行的比例占交通出行总量的20%以下时，则交通不拥堵。当私家车出行的比例占交通出行总量的40%以上时，交通明显拥堵。当私家车出行的比例在交通出行总量的20-40%区间时，交通拥堵的程度不同。

以伦敦（大伦敦）为例，伦敦是世界上第一个打造地铁的城市，其智慧交通、智慧出行近年来一直多次被世界知名机构（如Berkeley/Oliver?Myman?Forum、Arthur?D.?Little、McKinsey、Arcadis、Qualcomm以及Deloitte/德勤等）评为前十名、名列前茅。伦敦实施公交客车轨道交通出行优先战略，同时，在一些最忙线路率先实施自动驾驶以提升准确率，如Victoria、Elizabeth线等。在周末还实施部分线路24小时运，如Central、Victoria、Jubilee、Northern、Piccadilly等线路。伦敦智慧交通、智慧出行接近4321模式，如下图所示（2018?Deloitte?City?Mobility?Index/2018年德勤-城市出行指数）。

05

《车业杂谈》：经常看到文章以发达国家的千人汽车拥有量作为标准，进行中国汽车市场潜在销量的推算，您的看法如何？

方圆：对于中国汽车市场潜在销量的推算，发达国家的千人汽车拥有量是一个重要参考量。但其它的重要因素也要考虑，如其具体的国情等。

如，摩纳哥/Monaco千人汽车拥有量为899，但其汽车保有量仅为3.44万辆；新西兰千人汽车拥有量为860，汽车保有量为424万辆（而北京、成都、重庆的保有量都已经超过460万辆）；美国千人汽车拥有量为837，汽车保有量为2.7亿（中国汽车保有量为2.6亿）；加拿大千人汽车拥有量为670，但汽车保有量为2479万辆，仅相当于2019年中国汽车的销量2577万辆；澳大利亚千人汽车拥有量为747，但汽车保有量仅为1867万辆，不及中国汽车一年的销量；奥地利（人口885万）千人汽车拥有量为555，但保有量仅为491万辆（北京、成都的保有量已经超过490万辆）。

上述等国家，人口密度相对小，或人口相对少，为此千人汽车拥有量高，但每平方公里汽车保有量却不高。

以美国为例，美国每平方公里约有29辆车。而目前中国平方公里也约有27辆车。如果按城市千人拥有量估算，则苏州为391、郑州为387、东莞为386、西安为344、武汉为340、长沙为324、成都为318、北京为276、杭州为273、深圳为263（以上10座城市的平均保有量为330）等都超过或接近纽约的222、巴黎的224、东京的229、首尔的231、伦敦的290、柏林的326等。

日本千人汽车拥有量为591，汽车保有量为7506万辆，人口1.27亿人（人口家庭系数平均为2.4人），家庭5292万户，平均每家1.4辆车。韩国千人汽车拥有量为434，汽车保有量2257万辆，人口5200（人口家庭系数平均为2.3人），家庭2261户，平均每个家庭拥有一辆车。如中国人口以14亿估算且人口家庭系数为3，则约有4.67亿个家庭，每家一辆车，则大约4.67亿辆车，或千人保有量333约等于上面中国10座城市（如苏州-北京-深圳等）千人汽车拥有量的平均值330。

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《车业杂谈》：就销量增长来说，2020年发展趋势如何？何时才能恢复到正增长？未来十年的销量趋势如何？

方圆：首先，在未来的十年2020-2030年，中国汽车市场总体来说销量增长将呈现波动式的特征-有增有降。

销量上，预计2020年月份上波动、总体持平，下限略降，上限略升，2020年乐观（+2%）、谨慎（0%）、保守（-2%）。2021年可以恢复到正增长。自主品牌市场份额2021年有望止跌、正增长。未来十年的销量，如果每年以2%的增长率估算，则到2029年，乘用车的销量约达2614万辆，累计销量约达2.40亿辆，而2030年分别为2666万辆、2.66亿辆。届时中国私家车保有量约为4.66亿辆，千人汽车拥有量刚好与上面的10个城市的平均值吻合330，也恰好达到平均每户一辆车。为此大概率，未来十年乘用车年销量超越2666万辆挑战巨大，汽车超过3200万辆挑战巨大。

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写在最后

2019年9月国家发布的《交通强国建设刚要》提出实施“优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，合理引导个体机动化出行。”的战略，“推进城乡客运服务一体化，提升公共服务均等化水平，保障城乡居民行有所乘。”这样才能实现绿色、高效、低成本、可持续发展的智慧出行（世界大部分城市与地区的私家车使用率在5%左右）。北上广深在优先发展城市公共交通先行，是中国智慧城市、智慧交通、智慧出行趋势的引领者，公交客车轨道交通出行比例最高。

中国的GDP在全球GDP占比约16.3%，中国人口约占全球人口的18.5％，中国新车销量约占全球的28.63%。为此，汽车销量占比几乎是GDP占比的两倍，也超出人口占比的10个百分点。2019年，中国汽车市场已经连续11年为全球第一大市场（销量2577万辆），为第二至第四大市场之和，如美国（销量约1710万辆）、日本（销量约520万辆）、德国（销量约361万辆）。

中国汽车市场已经从高速增长期逐渐进入了成熟期，再购率（增购、换购）已经超过50%，有些城市到达或超过60%。十大城市平均千人汽车拥有量已经达到330。智慧出行（轨道、网约车等）也有了很大的增长，轨道交通进入高增阶段。人口/家庭结构也在不断的变化，如约1.5亿独生子女家庭，2.5亿60岁以上的人口。为此，汽车销量增长模式进入了新阶段，除了GDP的增长因素外（其实2017-2019年，两年的GDP增量已经接近18万亿元，创两年增量历史新高），以上因素及（智慧城市）智慧交通、智慧出行等因素正在成为重要因素。如上所述，未来十年中国私家车保有量的上限约为4.66亿辆（为目前的2.25倍），其千人汽车拥有量刚好333与上面的10大城市目前的平均值330吻合，也恰好达到了平均每户一辆车。为此，大概率事件，未来十年乘用车年销量（乐观/上限）超越2666万辆挑战巨大，汽车销量（乐观/上限）超过3200万辆挑战巨大。

新能源汽车未来10年的销量潜力巨大。新能源汽车也是绿色、智慧出行的一个选择，同时，其技术不断地提升，成本不断地下降，市场占有率不断地提升，如：2016年1.8%、2017年2.7%、2018年4.5%、2019年4.7%，预计2020年5-6%（特别是如果特斯拉上海产销达到预期），而预计2025年达到20%以上。

传统模式下的汽车制造业（包括传统/新势力汽车制造企业）需要快速变革，不可逆转的变革时代已经到来。如各大汽车企业集团都在探索新的模式，或成为新形式下的垂直整合的智慧出行解决方案提供企业，包括拥有领先的三电系统、特别是电池系统，拥有出行服务提供公司（如一汽/东风/长安的T3出行服务公司，北汽的华夏出行/轻享出行，吉利的曹操出行，以及通用汽车的Lyft）等，实现“研产销用”一条龙、闭环服务。拥有汽车作为社会地位象征的情况在演变，拥有普通汽车作为社会地位象征的吸引力在显著下降（消费升级），新的智慧出行方式在逐渐形成（消费升级）。共享/网约车，对于消费者/客户来说是MaaS（Mobility?as?a?Service），对于企业/汽车制造商而言是MaaS（Mobility?as?a?System）。

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E. 新能源车市有救了！今年补贴不会大退，两年后迎爆发时刻

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰

即通过出行产业，广泛投放电动汽车，通过电动汽车能够进行充放电的储能性质，实现车与电网、车与家庭用电的互动。

吉村直泰指出，将新能源汽车与能源产业相结合，能够有效降低综合成本，并且提升充电的便利性，还能够赋予电动汽车额外的价值。

他给出了三个解决方案：一是将普通乘用车作为电力的储能设备，在用电高峰时向电网与家庭输电，在用电低谷时进行充电；二是利用长途运输的重型车队，作为长距离的电力运输设备；三是通过电池生态系统，实现类似换电的模式。

结语：电动汽车产业2020年将进入恢复期

本届百人会最重要的一个消息，已经在会上被提前释放。工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡。

尽管在此后工信部的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”，但可以看出今年国家政策还会继续引导电动汽车产业发展。随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

到2022年后，电动汽车成本降低到整车厂有一定盈利空间的时候，电动汽车产业就会迎来大规模爆发。

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