电动汽车无线充电标准

㈠ 电动汽车无线充电对车载设备的质量有什么要求

现在这个技术还是不成熟，
手机上才刚刚开始应用，
汽车的话还是不那么成熟。

㈡ 无线充电目前主要采用的标准有：Qi, PMA, WPC分别是什么意思

目前主流的无线充电标准有三种：
Power Matters Alliance(PMA)标准：Power Matters Alliance标准是由Duracell Powermat公司发起的，而该公司则是由宝洁与无线充电技术公司Powermat合资经营，拥有比较出色的综合实力。除此以外，Powermat还是Alliance for Wireless Power(A4WP)标准的支持成员之一。

Qi标准：Qi是全球首个推动无线充电技术的标准化组织--无线充电联盟(Wireless Power Consortium,简称WPC)推出的“无线充电”标准，具备便捷性和通用性两大特征。

Alliance for Wireless Power(A4WP)标准：A4WP是Alliance for Wireless Power标准的简称，由美国高通公司、韩国三星公司以及前面提到的Powermat公司共同创建的无线充电联盟创建。该联盟还包括Ever Win Instries、Gill Instries、Peiker Acustic和SK Telecom等成员，目标是为包括便携式电子产品和电动汽车等在内的电子产品无线充电设备设立技术标准和行业对话机制。

㈢ 无线充电。最远能冲多远

一般在0.9-1.2米左右

大功率无线充电的传输距离可达5米

㈣ 中国准备引入汽车无线充电技术，与美国企业共同制作标准

中国准备引入汽车无线充电技术，与美国企业共同制作标准
中国电力企业联合会（CEC）批准并发布了一套电动汽车无线充电国家标准，
该标准将基于由马萨诸塞州无线电力传输专家WiTricity共同开发，并获得专利的磁共振技术。无线充电技术一直是新能源汽车为攻克的难题之一，缺乏标准化始终是无线充电普及的主要障碍。
但似乎在不久的将来，将最终为的解决方案即将浮出水面。
所有电动汽车都将引入该通用解决方案，不仅在中国，而且在全球。
在过去的四年中，WiTricity通过与中国电力科学研究院（CEPRI），中国汽车技术与研究中心（CATARC）和中国电力企业联合会（CEC）的合作，积极参与了中国电动汽车无线充电标准化过程。
WiTricity拥有1400多项已发布和正在申请中的专利，已宣布20项中国专利是实施国标过程中“必不可少的标准”。
目前，我国汽车制造商及其一级供应商依靠国标委员会来定义在中国部署的无线充电解决方案。
现在，已批准的标准是只是在公共有线充电基础设施中，发挥了推动力，无线领域基本为0。
WiTricity与国标委员会在几个重大技术问题上密切合作，包括努力使中国标准与将于2020年和2021年发布的其他国际标准（SAE J2954，ISO 19363，IEC 61980）保持一致。
新标准在GB / T 38775文件的四个部分中进行了描述：
GB / T 38775.1“电动汽车无线充电系统第1部分：一般要求
GB / T 38775.2“电动汽车无线充电系统第2部分：车载充电器与充电设备之间的通信
GB / T 38775.3“电动汽车无线充电系统第3部分：特殊要求
GB / T 38775.4“电动汽车无线充电系统第4部分：电磁环境限值和测试方法
在过去的几年中，WiTricity与中国汽车制造商和一级供应商合作。
获得WiTricity技术许可的公司包括：
浙江VIE科技有限公司子公司（VIE）
安捷无线科技（苏州）有限公司（安捷）
VIE已经为OEM提供了无线充电系统的试生产设施，而安捷无线则与Xpeng Motors展示了无线充电功能。
我们现在想知道，WiTricity的技术是否不会使该公司在市场上处于主导地位，这可能会影响此类系统的价格。
当然，另一个问题是，效率。
因为间隔空气传输的功率，通常会额外的损失的至少百分之几。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

㈤ 无线充电国标出台，懒人福音还有多远

要说近期国内新能源车产业发生了什么大新闻，无线充电国标的确立应该算一个。虽然大体框架是基于别人家（具体而言，是美国WiTricity公司）的技术，虽然依旧处于研究阶段，但我们至少不用在未来抱有类似“一种手机配一个充电器”的忧虑。
目前，几个主要的电动汽车市场都有了区域性的无线充电技术标准，随着研发的进行，懒癌患者们迟早能迎来双手的解放（才怪，还不是被手机占着）。在xxx之前，我们有必要粗略了解一下汽车无线充电技术的常识。
电是怎么充的？
顾名思义，无线充电自然是利用电磁感应原理实现的。简单来说，充电设备需先将供电网络提供的交流电转换为直流电压，再通过高频逆变器产生充电所需的交流电并将之输往预埋的充电线圈。
在这里，由地下线圈激发的、不断变化的电磁场将使车上的受体线圈感应生电，随后通过车载设备再度转换回直流电输入电池。
受限于输电原理和材料问题（主要应该是感抗造成的），无线充电技术暂时没法像直流快充那样提供3位数功率的充电能力，但20~30kW级别已经不是问题，这差不多是主流交流快充功率的2~3倍。
另外需要指出的是，同样受基础性原理限制，无线充电的效率天生不如同一时代技术条件下的有线充电。由于充电收费是按照消耗电网能量计价，不想伸手去拿充电枪就必须得多掏点充电费用。
主流标准有哪些？
刚才提到现行的国标实际上是基于WiTricity公司的相关技术发展而来，而这家公司还在近期向丰田颁发了相关的技术许可。考虑到它的能量，我们不难看出其相关技术标准在北美也有不小的普及度。就前景而言，北美和中国都将成为WiTricity推广其技术产品的主要市场。
为啥不提日本？因为日本的情况比较“分裂”。和氢燃料电池这种相对容易统一标准的能源不同，日本影响力最大的三家本土车企——丰田、本田和日产并没有完全在电动车辆无线充电的问题上达成一致。丰田咱们刚刚说过，直接找WiTricity合作；本田的选择与丰田一致；日产则选择Plugless Power的技术标准，后者同样能量巨大，与通用也有不浅的合作关系。
考虑到日产和雷诺依旧捆绑在一汽，且它俩在欧洲的电动汽车销售表现都不错，西半球可能会成为WiTricity和Plugless Power长期争夺的焦点地区，而我国则将在一段时间内施行单一的WiTricity体系技术标准。当然，这种“只认品牌”的模式也不会持续太长，二者的统一将是大势所趋。
邪门用法
不久前我们曾经展望过电动车V2V充电（即互相“搭电”）和V2G（车辆向电网反向供电）的前景，无线输电技术同样可以适用于此。实际上，WiTricity早已开始研究无线V2G，并在2018年CES上通过本田进行了部分展示。抛开效率不谈，无线V2G倒也更加灵活，似乎也更加适合健忘到忘记拔充电枪的人——只要离开线圈上方，输电过程基本就可以视为被强行中断。
此外，关于行驶过程中的无线充电也在被不少科研团队探讨，上图是其中的一个初步方案：最下方的交流线圈可以被视为用于感应多个次级线圈，实际的充电过程则在车辆途径多个小线圈的过程中断断续续地进行。仅看理论这样似乎没什么问题，但实际的损耗大概会让它无法成真……
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㈥ 新能源电动汽车无线充电技术有哪些类型

新能源电动汽车无线充电从基本原理上区分，主要有电磁感应式和磁场共振式。

电磁感应的研究聚焦在感应充电、无线充电、电磁感应和充电站领域；磁场共振的研究聚焦在无线电源、共振频率、感应系数、天线和发射器领域。

中兴、宝马、奔驰等采用电磁感应式技术原理，高通Halo、Witricity 采用磁场共振式技术原理。

还有一种方案是利用智能电网进行无线充电控制，将电动汽车的无线充电管理权限上交，由智能电网对无线充电装置进行控制。此种方法可以协调区域内的用电情况，在智能电网管控中通过对电动汽车行驶区域的电力使用情况及电力负荷情况来进行智能的充电及电力的控制，从而保证电网运行效果良好，电力使用情况在电网负荷的范围内。

㈦ 电动汽车无线充电可以吗

可以的，一般分为三种方式：1）电磁感应式 2）无线电波式 3）磁场共振式

电磁感应——初级线圈一定频率的交流电，通过电磁感应在次级线圈钟产生一定的电流，从而将能量从传输端转移到接收端

无线电波式，基本原理——类似于早期使用的矿石收音机，主要有微波发射装置和微波接收装置组成，接收电路，可以捕捉到从墙壁弹回的无线电波能量，在随负载作出调整的同时保持稳定的直流电压。

㈧ 电动汽车无线充电是如何实现的

电动汽车充电方式主要分为两种。一种是电磁感应原理，没错，就是初中物理学的电磁感应，原理很简单，可是依靠这个原理进行无线充电，实现起来却是近些年的事情，手机如lumia 920 2012年才把这个技术正式引入手机界。它就是利用这个原理来实现无线充电的，但是这个方法有最大缺点就是因为电磁耦合的关系对无线充电的要求较为严格，需要考虑两个线圈有没有对准，两个线圈之间的距离等等。虽然有这么多缺点，但是目前来说取得较大进步和成就却是这个方面，还制订了QI标准。电动汽车方面，目前实现了无线充电的反而不是广为人知的特斯拉，美国Evatran公司利用这个原理为2014款日产NISSAN聆风提供了无线充电设备。

㈨ 无线充电最多支持多大功率

手机qi无线充电功率不大於10w；只要是充电类器件无线充电都可以应用到，但电动汽车电池电压和容量比手机电池大多，肯定功率要大很多倍才可以有效果，还要考虑大功率电磁波对周边环境产生干扰，和电磁波幅射对周边人员身体损害等！所以无线充电电动汽车是可的，但暂时没有。