山西省新能源汽车推广政策

㈠ 新能源汽车将来在山西的发展咋样学习新能源好吗

可以的，山西应该有教的，还是建议到北京学习，就业啥的都有保障。

㈡ 新能源汽车补贴额度降低，行业将有何影响

作为一名本科在读的新能源学生。表达一下个人对这件事的拙见。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次亲眼见到新能源汽车是高一升高二的时候，家乡多了一批蓝色的出租车，是比亚迪的新能源汽车。从那时候开始关注新能源汽车。

以上仅代表个人观点，谢谢。

㈢ 2020年中盘点：这半年行业发布了哪些重要政策

（文/张钰翊）消费需求放缓，整体经济下行，再加上新冠疫情的三重打击，2020年的中国汽车市场正在遭受前所未有的挑战。在此背景下，国家这只“看得见的手”主动出击，响应行业呼吁出台了一系列刺激汽车消费、稳定行业发展的政策。在这些系列政策中，既有对皮卡、二手车市场的放宽，也有对燃油车市场的关注，当然，更多的依旧是对新能源汽车市场的扶持与鼓励。

8、非现场交通安全违法行为异地处理全国全面实施

自今年5月1日，非现场交通安全违法行为异地处理逐步在各省市地区展开试点，并取得了较好的成果。根据修订后的公安部《道路交通安全违法行为处理程序规定》，非现场交通安全违法行为异地处理改革措施于6月30日在全国范围内全面实施。

随着新规在全国范围内全面实施，当事人可以在违法行为发生地处理，还可以自主选择在发生地以外的任意地方公安交管部门接受处理，大大方便了驾驶人处理异地交通违法，减少两地奔波的劳碌。值得注意的是，并非所有的非现场违法都可以异地处理，例如调查过程需由发生地公安交管部门完成的违法行为，当事人不能异地处理。

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㈣ 新能源汽车在山西发展如何

自2018年开始，我国汽车市场进入"寒冬期"，但是在燃油汽车销量严重下滑的同时，新能源汽车却势头猛进，销量增长趋势明显。
新能源汽车是未来汽车行业的发展趋势，电动汽车最大的优势在于它的环保性和经济性。

㈤ 山西省 大同市 对 《新能源纯电动轿车》 管制吗上路需要 驾照 和 牌照 吗

电动汽车的充换电站往往是发展城市电动汽车的最大障碍，目前太原市虽然还没有出现批量使用的电动汽车，但是公司未雨绸缪，提前建成成规模和成网络的电动车充换电站，这为太原市乃至全省的电动车推广使用奠定了良好的基础。”同样在2011年1月，由工信部牵头制定的《节能与新能源汽车产业规划》已基本完成，《规划》显示，未来国家将继续执行相关补贴政策，同时加强与新能源汽车相关的城市基础设施建设力度，未来10年政府财政投入1000亿元，打造新能源汽车的产业链。在今年1月10日召开的山西省发展和改革工作会议上，山西省发改委主任李宝卿讲道，“2011年我省要积极发展电动汽车产业。”

电动车 有很多政策优惠补贴活动 但是牌照和驾照也是必须有的啊 只要是机动车 都得需要驾照和牌照 如果你说的是那种老年人的代步车 那就不用 但是家用轿车 只要是轿车就得办理牌照和驾照

㈥ 2019年山西省新能源汽车招商会在那开

同时，市级财政设立专项资金，对新能源汽车产业发展和推广应用给予配套支持。太原、晋城市要重点支持电动汽车的推广应用。

2、确保电动汽车低成本使用

很多居民担心购买电动汽车后，充电费用将成为负担，对此，《政策措施》中特意提到，如果电动车在居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施充电的话，将执行居民用电价格中的合表用户电价。

向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前，暂免收基本电费。在社会公共停车场中设置的充电设施充电的话，将执行“一般工商业及其他类”用电价格。电动汽车充电设施用电执行峰谷分时电价政策。

3、免收新车上牌费用

新能源汽车如何上牌，如何管理？对此，省经信委相关人士表示，新能源汽车将独立分类注册登记，便于新能源汽车的税收和保险分类管理。在机动车行驶证上标注新能源汽车类型，便于执法管理中有效识别区分。改进道路交通技术监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。

同时，新能源汽车还将在部分税费方面享有优惠。如免收新能源汽车新车上牌费用，在政府投资的公共停车场免收新能源汽车停车费。2015年1月1日至2017年12月31日，对标注的燃气重卡和甲醇重卡汽车，在山西省境内减半征收高速公路通行费。

4、推进配套设施建设

与国家新能源汽车扶持对象不同，考虑到山西富煤的省情，除了电动汽车外，甲醇汽车、燃气汽车也纳入到扶持的范围内。

在电动汽车配套设施建设方面，将建设充电设施和充换电服务网络。制定电动汽车充电设施总体发展规划，鼓励社会资本进入充电设施建设领域。明确建筑物配建停车场、城市公共停车场预留充电设施建设条件的要求和比例，落实用地政策，建设覆盖全省、布局合理、标准统一的智能充换电服务网络。同时，布局建设甲醇加注站和燃气加气站。改造与新建相结合，优先在现有加油站布局甲醇加注设施；统筹加油站与甲醇加注站建设规划，适度超前推进加注站建设。制定燃气加气站专项建设规划，加大建设力度，形成布局合理、满足需求的供应体系。

按照《政策措施》，2014—，太原、晋城市属地范围内的党政机关和公共机构，以及公交车、出租车等城市客运与环卫、物流、机场通勤、公安巡逻等公共服务领域新增或更新的车辆中，新能源汽车比例不低于40%（其中电动汽车比

㈦ 新“十城千辆”推广方案，能跑千公里的氢能源车来啦

行业内流传甚久的氢燃料电池汽车推广计划近日露出“庐山真面目”。
近日，一份名为财政部发布《关于征求(征求意见稿)意见的函》（下文简称《征求意见稿》）的文件在业内流传。
从2018年便开始传闻的氢燃料电池汽车“十城千辆”计划，终于要拉开序幕，而业内对于征求意见稿又是如何解读的？整体新能源产业大环境又将发生哪些变化？
此次的“十城千辆”有什么不一样
想必关注新能源的人都还记得，在2009年，由科技部、财政部、发改委、工信部四部委共同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，这就是中国新能源汽车启动元年的标志性事件“十城千辆”。
通过提供财政补贴，中央计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
在多年的推广后，新能源汽车已经取得了相当好的成效，连续两年销量超过100万辆。
此次燃料电池车《征求意见稿》在此前四部委定调“以奖代补”的基础上，进一步细化了指标内容。如在示范期间，要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。”
《征求意见函》显示，此次被具体征求意见的有北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省、四川省财政厅（局）等八个省份。《征求意见函》发出日期为4月29日，征求意见截止时间为5月7日。
作为目前全球最清洁的能源，氢能一直备受推崇。不过，由于成本高昂及技术突破难等原因，氢燃料电池汽车在行业内所占比例很低，商业化利用不尽如人意。中国汽车工业协会的数据显示，2019年，全国汽车产销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆，而氢燃料电池汽车产销分别为2833辆和2737辆。
有业内人士表示，氢燃料电池车的反应膜和加氢站的成本过于高昂，限制了其发展，如何解决这方面问题是这次推广的重点。
燃料电池将迎来新风口
目前来看,纯电动补贴红利即将成为过去式,而以往很少被提及的燃料电车汽车,尤其是氢能汽车很大几率会成为继纯电动车之后的又一风向标。
依照目前的新能源补贴政策，可以发现，大多数省份对于氢燃料电池车辆的补贴都是按国家补贴的1:0.5比例执行，个别省份更是最高可达1:1的比例。
而国家补贴方面，文件规定轻型燃料电池客车/货车采取定额补贴方式，补贴上限为30万元/辆，大中型客车/中重型货车则是50万元/辆。这也是在新能源补贴逐渐退坡的大趋势下，依旧维持高补贴的车型。
“行业的兴起必须依托技术的进步，最开始推广纯电动汽车还是应用的铅酸电池、镍氢电池，直到锂电池的出现，高能量密度、长寿命特性，才使纯电动汽车在2014年以后迎来大面积爆发。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚王秉刚认为，技术的进步和成熟度是产业发展的基础。
目前截止2019年底，累计16省、28市开始了燃料电池汽车示范运营，总计数量3000辆左右，全国运营加氢站达到41座，已初步形成京津冀、长三角、 粤港澳大湾区、环武汉四大产业集群。
但从终端来看，燃料电池汽车依旧面临购置成本与使用成本的“双高”局面。一方面加氢站等基础设施的缺失推升了使用过程之中的隐性成本，需求难以释放；另一方面燃料电池系统因其国产化难度大，制造成本高企，导致整车售价仍高，推广仍存在一定问题。
就像当初新能源的“十城千辆”计划一样，新能源汽车站上了风口。而伴随着新“十城千辆”的鼓励政策落地，加氢站等基础设施建设步伐加快以及燃料电池国产化进程的推进，燃料电池发展瓶颈有望进一步得到突破。
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㈧ 新能源汽车下乡政策来了，但为什么很多人并不看好

主要是因为很多人觉得新能源汽车的性能没有燃油汽车那么好，而且价格也会更高

㈨ 新能源汽车下乡困难重重，方向在哪解决认知或先行

车企们盼了很久很久的“汽车下乡”终于来了，但这次仅限新能源汽车。

据了解，这次下乡活动由工业和信息化部、农业农村部、商务部联合组织，在青岛拉开帷幕，将在海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市举行4个专场活动，活动时间是从本月开始到12月份就结束。目前，包括北汽新能源、长安新能源、比亚迪、广汽新能源、合众汽车在内的10家自主品牌车企已经“积极响应”，投放车型16款，均附带了一些综合优惠，相当于车企的主动让利。

显然，此汽车下乡，非彼汽车下乡。

在笔者来看，这次活动更像是一个形式上的预热和试探。农村市场的消费潜力，政府和企业都有所感知，但并没有系统研究过农村居民需要怎样的车型；而对于如何撬动农村市场，基础设施和配套服务的投入思路则更加不明朗——潜力预期和现实矛盾，中间究竟有多大距离？

而他还吐槽了另外一件事，电动车的安全性认知问题。相比燃油车的自燃，电动车的自燃概率其实并没有大家感觉的那么高，但一旦有电动车自燃一定会引发各方报道，很遗憾的是，几乎每家都“出过事“，并且这些事故会在很长时间里反复被提及、强化印象。而且，他走访调研时还发现，城市中很多物业都不“欢迎“业主安充电桩，给用户带了了诸多麻烦顾虑。

由此来看，除了给钱，新能源汽车的推广还需要协力解决认知问题，而笔者认为“客户教育“的经验，其实中国品牌是匮乏的。在过去燃油车快速普及的30年间，市场启蒙的工作其实是海外品牌铺垫的。而当下，我们则需要自己做这件事，谁牵头呢？唯有明确的方向，才会有资源去集中化推广。而假如新能源汽车真的要进村，车企们和地方政府要做好怎样的宣传铺垫，需要开发怎样的产品，扶持怎样的配套，这恐怕真的是一个长期的课题，信心在于——没有谁比中国人更了解自己。

但愿，这次新能源下乡活动，是一个充满希望的开始。更希望，在不久的将来，可以拥抱一个更大的诚意来抵消寒意。

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