电动汽车转向系统改进论文

⑴ 电动汽车转向系统的功用

电动助力转向系统eps将最新的高性能的电机控制理论和电子技术运用到电动汽车的转向系统，显著的改善了车辆的动态特性和静态特性，并且更加有效的提高了行驶过程中驾驶员的转向轻便性和驾驶安全性，与此同时，也更加节能和环保

⑵ 典型车型的电控电力转向系统的论文怎么写~~急啊

2006年第1期
(总第174期)
农业装备与车辆工程
AGRICULTURAL EQUIPMENT＆VEHICLE ENGINEERING
No．1 2006
(Totally 174)
汽车线控转向系统综述
于蕾艳林逸李玉芳
(北京理工大学机械与车辆工程学院，北京100081)
摘要：线控转向(Steer—By—W ire)~．-种先进的转向技术。由于取消了方向盘和车轮的机械连接，可以任意设计传
动比，对转向轮进行主动控制，并对随车速变化的参数进行补偿，实现理想的转向特性，提高操纵稳定性。综述了国
内外线控转向的研究发展，介绍了线控转向的结构、关键技术、研究方法，并提出了线控转向的发展趋势。
关键词：线控转向；操纵稳定性
中圈分类号：U463．4 文献标识码：A 文章编号：1673—3142(2006)01—0032—06
Summarization of Automobile Steer——by．．W ire System
Yu Leiyan Lin Yi Li Yufang
(School of Mechanism and Vehicle Engineering，Beijing Institute of Technology，Beijing 100081，China)
Abstract：Steer-By-Wire is an advanced steering technology．As the mechanical connections between steering
wheel and turning wheels are eliminated，the drive ratio can be designed according to needs，the turning wheels
can be controlled actively compensating the parameters with vehicle speed variation，thus ideal steering
characteristics is realized and handling stability is improved．Research development of home and abroad of
Steer-by-Wire technology is summarized，structure，key technologies and study methods of Steer-by-Wire is
introced and developing trend of Steer-by-Wire is presented．
Key Words：Steer-by-Wire(sBw)system；handling stability
1 前言
汽车发展的趋势是安全、节能、环保。转向系统
是关系主动安全的重要系统，其操纵稳定性好坏对
汽车性能影响很大。操纵性是汽车准确跟踪驾驶员
意图行驶；稳定性是要求危险工况(高速行驶，侧向
加速度大，离心力大，超过轮胎侧偏力而发生大的侧
滑；小附着系数路面的侧滑；对开路面上轮胎左右侧
偏力不相等、侧向风引起的横摆)下汽车仍稳定行
驶。为提高操纵稳定性，出现了ESP(电子稳定程
序)、主动转向、4WS(4轮转向)等。ESP判断产生不
足转向或过度转向时相应在后轮、前轮产生制动力，
产生横摆力矩即纠偏力矩。四轮转向的后轮也参与
转向。低速时，后轮与前轮反向转向，减小转弯半径，
提高机动灵活性。高速时，后轮与前轮同向转向，提
高汽车的稳定性。其控制目标是质心侧偏角为零。
然而这些汽车转向系统却处于机械传动阶段，由于
其转向传动比固定，汽车的转向响应特性随车速而
收稿日期：2oo5—10—24
作者简介：于蕾艳(1980-)。女，北京理工大学车辆工程系博士，主要
从事汽车电子、线控转向方面的研究。
·32·
变化。因此驾驶员就必须提前针对汽车转向特性的
幅值和相位变化进行一定的操作补偿，从而控制汽
车按其意愿行驶。
如果能够将驾驶员的转向操作与转向车轮之间
通过信号及控制器连接起来，驾驶员的转向操作仅
仅是向车辆输入自己的驾驶指令，由控制器根据驾
驶员指令、当前车辆状态和路面状况确定合理的前
轮转角，从而实现转向系统的智能控制，必将对车辆
操纵稳定性带来很大的提高，降低驾驶员的操纵负
担，改善人一车闭环系统性能。因而线控转向系统
(Steering-By-Wire System，简称SBW)应运而生。
SBW 是X-By-Wire的一种。X—By—W 的全称是
“没有机械和液力后备系统的安全相关的容错系
统”。“x”表示任何与安全相关的操作，包括转向、制
动等等。“By—Wire”表示X—By—wire是一个电子系
统。在X—By—Wire系统中，所有元件的控制和通讯
都通过电子来实现。x—By—Wire系统是没有机械和
液力后备系统的，传统的机械和液力系统由于结构
的原因(间隙、运动惯量等)，从控制指令发出到指令
执行会有一定的延迟，这在极限情况下是不能允许
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2006年1月于蕾艳等： 汽车线控转向系统综述
的。X—By—Wire系统用电来控制会大大地减小延迟，
为危险情况下的紧急处理赢得了宝贵的时间。
2 线控转向系统的发展概况
2O世纪5O年代，TRW 等转向系统开发商就做
了大胆的假设，将方向盘与转向车轮之间用控制信
号代替原有的机械连接。在2001年的第71届日内
瓦国际汽车展览会上，意大利的Bertone汽车设计
及开发公司展示了新型概念车“FILO”。“FILO”采用
了“drive—by—wire”系统，所有的驾驶动作都通过信
号传递的。它使用操纵杆进行转向操作，并采用了
最新的42V供电系统。
美国的德尔福公司继成功推出了EPS系统后，
又开发出了自己的前轮和四轮线控转向系统，并应
用于加州的自动高速公路系统(automated highway
system，AHS)中。1997年德尔福公司与意大利菲亚
特公司签订了应用于小型车的线控转向系统研制
合同。到2000年上半年德尔福公司已经与欧美等
地的汽车生产厂家签订了关于开发线控转向系统
的合同。
在欧洲，以Daimler—Chrysler、Fiat、Ford Europe
和Volvo等汽车公司、Bosch等电子公司和
Chalmers、Vienna等大学联合发起了“Brite—EuRam
‘X_by—wire’计划”进行线控转向系统的实现以及安
全性和可靠性方面的研究。Daimler—Chrysler已经开
发出电子驱动概念车“R 129”。它取消了方向盘、加
速踏板和制动踏板，完全采用操纵杆控制，实现了
Drive—by—wire技术。此项技术被列为2000年汽车
十大新技术之一。
第59届法兰克福汽车展的雪铁龙越野概念车
“C—CROSSER”，也采用了线控转向系统。
目前由于蓄电池电压和功率等因素的影响，线
控转向系统只能使用24V或36V电源，难以提供较
大的转向功率，现阶段线控转向系统的研究以及近
期的应用对象主要是针对轿车。要在重型卡车上应
用，还必须采用液压执行机构。随着蓄电池技术发
展和42V电子设备在汽车上的应用，全线控转向系
统将应用到中型和重型汽车上。目前42V电源已经
在一些概念车上得到应用，其中通用的“自主魔力”
概念车和Bertone公司的“FILO”概念车就采用了
42V电源。
预估在两三年之后，传统的如煞车、操控等机械
系统将会由线缆与电子信号取代，其中有部分车厂
投下巨资与电子业共同合作，研发一套名为
FlexRay的新一代应用于汽车上的网络通讯系统。
FlexRay网络通讯系统是用以整合包括Brake—by—
Wire(电子制动)、Steer—by—Wire(电子转向)等“线传
控制”系统(目前最快数据传送速度为10Mbit／s)，让
汽车发展成百分之百的由单一电子系统控制车辆，
完全不需要机械系统的支持。
3 线控转向系统的结构及性能特点
3．1 线控转向系统的结构
线控转向系统由方向盘总成、转向执行总成和
主控制器(ECU)-个主要部分以及自动防故障系统、
电源等辅助系统组成，如图1。
图1 线控转向系统结构示意图
方向盘总成包括：方向盘、方向盘转角传感器、
力矩传感器、方向盘回正力矩电机。方向盘总成的主
要功能是将驾驶员的转向意图(通过测量方向盘转
角)转换成数字信号，并传递给主控制器；同时接受
主控制器送来的力矩信号，产生方向盘回正力矩，以
提供给驾驶员相应的路感信息。
转向执行总成包括前轮转角传感器、转向执行
电机、转向电机控制器和前轮转向组件等组成。转向
执行总成的功能是接受主控制器的命令，通过转向
电机控制器控制转向车轮转动，实现驾驶员的转向
意图。
主控制器对采集的信号进行分析处理，判别汽
车的运动状态，向方向盘回正力电机和转向电机发
送指令，控制两个电机的工作，保证各种工况下都具
有理想的车辆响应，以减少驾驶员对汽车转向特性
随车速变化的补偿任务，减轻驾驶员负担。
同时控制器还可以对驾驶员的操作指令进行识
别，判定在当前状态下驾驶员的转向操作是否合理。
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农业装备与车辆工程2006年第1期
当汽车处于非稳定状态或驾驶员发出错误指令时，
线控转向系统会将驾驶员错误的转向操作屏蔽，而
自动进行稳定控制，使汽车尽快地恢复到稳定状态。
自动防故障系统是线控转向系的重要模块，它
包括一系列的监控和实施算法，针对不同的故障形
式和故障等级做出相应的处理，以求最大限度地保
持汽车的正常行驶。作为应用最广泛的交通工具之
一
，汽车的安全性是必须首先考虑的因素，是一切研
究的基础，因而故障的自动检测和自动处理是线控
转向系统最重要的组成系统之一。它采用严密的故
障检测和处理逻辑，以更大地提高汽车安全性能。
电源系统承担着控制器、两个执行马达以及其
它车用电器的供电任务，其中仅前轮转角执行马达
的最大功率就有500—8ooW，加上汽车上的其它电
子设备，电源的负担已经相当沉重。所以要保证电
网在大负荷下稳定工作，电源的性能就显得十分重
要。在42V供电系统中这个问题将得到圆满的解
决。
3．2 线控转向系统的性能特点
1)取消了方向盘和转向车轮之间的机械连接，
通过软件协调它们之间的运动关系，因而取消了它
们之间的机械约束和干涉，使之可以相对独立运动，
因而可以实现传动比的任意设置，可以根据车速和
驾驶员喜好由程序根据汽车的行驶工况实时设置传
动比。同时还可以从信号中提出最能够反映汽车行
驶状态的信息，作为方向盘回正力矩的控制变量，使
方向盘仅仅提供驾驶员有用信息，以减轻驾驶员的
体力脑力负荷，提高“人一车闭环系统”对道路的跟
踪特性。同时由于减少了机构部件数量，而减少了
从执行机构到转向车轮之间的传递过程，使系统惯
性、系统摩擦和传动部件之间的总间隙都得以降低，
从而使系统的响应速度和响应的准确性得以提高。
2)线控转向系统采用了软件控制，因而可以把
转向系统与其它主动安全设备如ABS、汽车动力学
控制、防碰撞、轨道跟踪、自动导航以及自动驾驶等
功能相结合，实现对汽车的整体控制，提高汽车整体
稳定性，且实现了ITS中的汽车辅助转向功能。
3)线控转向系统在实现上述操作性能上的突破
的同时也带来了可观的经济性和环境效益。
4)线控转向系统是通过一个通用的执行器来调
整转向的。要对汽车转向的动力性进行调整，必须
使用一个转角传感器，这并不影响方向盘对车轮的
快速调整。另一方面，一个力矩传感器也是必须的，
- 34-
它将对汽车转向的调整和自动驾驶起重要作用。因
此，驾驶员通过提供到方向盘的力矩知道正确的方
向，并通过进一步的引导控制系统来进行评估。
5)与“电子驾驶”和“电子停车”一起，它提供了
把它们实际化的条件，并且把动力性和汽车控制统
一到一个系统中。
6)对汽车生产商的好处。传统转向系中转向柱
安装要求提供足够的空间(左手或右手驾驶)，而线
控转向严格地控制了转向柱在发动机间隔内的自由
度，表明了机械式的转向柱没有很好地利用发动机
的空间。
7)对将来的好处
· 提供转向的舒适性，路况作为评估系统，只有
有用的信息才提供给驾驶员。
- 方向盘的回馈力矩和转向传动比能通过软件
不断地调整，因此，可以使转向系统对任何目标和环
境进行调整，而不需要对系统进行重新设计。
· 没有转向柱减少了驾驶员在事故中受伤的危
险。
· 转向行为(减速、加速、自动转向)都被软件记
录，为再以后的继续完善提供了第一手的资料。
4 线控转向系统的关键技术
虚拟现实技术、人工神经网络、模糊控制等新思
想、新技术的提出，为研究者站在一个新的高度研究
汽车操纵稳定性提供了可能，汽车操纵稳定性的研
究从单一的汽车本身的特性研究到汽车一驾驶员一
环境闭环系统的研究，人工神经网络、模糊控制理论
和模糊神经等新思想、新理论也应用到汽车操纵稳
定性的研究中，在研究方法上采用虚拟试验技术。线
控转向可以利用这些成果研究。
2自由度的整车动力学模型称为经典模型。这2
个自由度为质心侧偏角和横摆角速度。其中质心侧
偏角表示汽车方向特性。横摆角速度与侧向加速度
在描述侧向动力学特性有同等作用，可选其一作系
统变量。加入线控转向系统的仿真模型见图2。也可
借助advisor、vedyna的整车模型进行仿真研究。
4．1前轮转角算法
前轮转向执行电机根据传感器测得的车轮行驶
状态与驾驶员意图，实时修正前轮转角，使得汽车的
转向特性如横摆角速度增益不随车速变化，减轻驾
驶员负担。
方案1：在驾车过程中，不论车速怎么变化，驾
驶员的预瞄时间基本不变(或变化很小)。如果能够
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图2 线控转向系统的仿真模型
合理设计车辆的转向特性，使在一定预瞄时间下，车
辆达到前方某侧向位置的方向盘转角不随车速变
化，将在很大程度上减少驾驶员对车辆特性变化的
补偿，减轻驾驶员的负担，见图3。
目标点
，Y )
I x
{I 11． ，
。，Y。)
图3 理想传动比示意图
方案2：转向系传动比随方向盘转角变化：低速
小方向盘转角时传动比小，驾驶员可以少打方向盘
就实现大的转向任务；高速大方向盘转角时，传动比
大，减少汽车对转向盘输入的敏感程度。图4中，Is
一4o0 —2o0 O 2o0 400
方向盘转角(。)
图4 随方向盘转角变化的传动比方案
2比较理想。
4．2方向盘回正力矩模拟
由于方向盘和转向车轮间没有机械连接，路面
的不平冲击不会传到方向盘，但同时驾驶员缺少对
车辆行驶状态和路况的把握，所以模拟恰当的方向
盘回正力矩很重要。可以通过以下公式模拟：
T~=-[Fo( ，8~)sign(Sh)+ (V， )+ ) + ( ，q)】
(1)
( ， )是系统的干摩擦， ( ， )体现了转向
系刚度，其设置要保证当方向盘偏离中间位置时，方
向盘回正力矩能够在一定程度上迅速增大，也就是
在方向盘中间位置应该有足够的或合理的力矩梯
度，让驾驶员感知方向盘偏离了中间位置。随着方向
盘转角增大，力矩梯度应该减小到一个合理值，保证
方向盘回正力矩不会超过合理范围。)体现了转
向系统的阻尼，车辆高速行驶时，方向盘回正力矩主
要受函数( ， )的影响严重。
4．3 汽车稳定性控制算法
由于车辆系统本身存在滞后和非线性，同时车
辆的行驶环境十分复杂，在驾驶员的合理操作范围
内我们希望车辆能够准确执行驾驶员指令。一旦车
辆处于危险状态，我们则希望车辆能够自动恢复到
正常状态。
4．3．1 横摆角速度反馈控制
如图5的横摆角速度反馈控制在一定程度上改
善了车辆的动态特性，这种作用在高速时尤为明显。
当车速较高时，横摆角速度反馈不但使横摆角速度
响应的带宽增大，而且同时使横摆角速度阻尼增大。
使车辆重心侧偏角的超调量较无横摆角速度反馈控
制的车辆有所减小，且车辆重心侧偏角响应的过渡
时间减小，可以使其更快速地到达稳态值。横摆角速
度反馈控制还可以减小车辆重心侧偏角的稳态增
·35·
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图5 横摆角速度反馈框图
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图6 横摆角速度、侧向加速度综合控制
益，使车辆具有良好的方向特性。这种形式的横摆角
速度反馈控制，使得侧向加速度超调量减小，转向运
动更加平稳。但同时这种反馈控制也使得侧向加速
度增益减小，这意味着有横摆角速度反馈控制的车
辆驾驶员要多打方向盘，这在低速和中等车速工况
下加重了驾驶员的负担。
4．3．2 横摆角速度、侧向加速度综合控制
按D = ． + Vy (2)
进行横摆角速度、侧向加速度综合控制，如图6。
4．4 安全与可靠性设计
线控转向系统若真正走向消费市场，首先要解
决其安全可靠性问题， 因而必须采用容错控制技
术。容错控制设计方法有硬件冗余和解析冗余。硬
件冗余对重要部件及易发生故障部件提供备份；解
析冗余是通过设计控制器的软件提高整个系统的
冗余度。SBW 中，相对于CU，传感器和执行机构更
容易发生故障，一些传感器和执行机构存在冗余。
现阶段采用机械、液压的备份转向系统，一旦线控
转向出现故障，备份转向仍然可以工作，完成基本
转向任务。
·36-
5 线控转向系统的前景展望
未来汽车的主体是低排放汽车(LEV)、混合动力
汽车(HEV)、燃料电池汽车(FCEV)、电动汽车(EV)四
大EV汽车，这给线控转向系统带来了更加广阔的
应用前景。除了安全性和可靠性外，还有模拟路感的
电机振动、电源、传感器的精度和成本问题等。模拟
路感的电机振动控制在EPS的研发过程中，已经有
成熟的技术和经验可以借鉴。车用42V电源预计在
未来的几年内将会快速发展并普及，届时汽车电子
附件的供电问题将会得到圆满解决。车用各种传感
器如非接触扭矩、转角传感器、横摆角速度传感器等
的精度在不断提高，成本下降，在未来的几年内将会
在精度和价格方面满足各种电控系统的要求。预计，
到2010年40％的欧洲生产的汽牟将全部采用X—
By—Wire技术。随着X—By—Wire的发展，Brake—By—
W ire，Thrust—By—Wire，Steer—By—Wire，Shift-By—
Wire等By-Wire系统将成为x—By—Wire系统的各
个子系统，它们之问会有一些数据要共享，将有一个
更大的通讯系统来实现它们之间的通讯，从而使整
个汽车成为一个完全的x—By—Wire系统。

⑶ 纯电动汽车转向系统维护有哪些项目

不需要维护，电动车转向系统是电控系统所以不需要维护，除非跑偏需要重新匹配定位其余不需要维护

⑷ 汽车转向系论文怎么写

看书，汽车设计上全有

⑸ 浅析汽车转向系统常见故障诊断与维修 这篇论文怎么写好啊 深入深刻符合独特的要求

查阅一些维修手册，简述他的工作原理和控制方式。最后再以一种车型为例进行说明，或放个别故障案例。

⑹ 电动汽车电动助力转向系统特点有哪些

2、EPS只在转向时电动机才提供助力，因而能减少电量的消耗。 3、EPS取消了油泵、传动带、液压软管、液压油及密封件等，其零件比HPS大大减少了，因此质量更轻、结构更紧凑，在安装位置选择方面也更容易，并且能降低噪声。 4、EPS没有液压回路，比HPS更易调整和检测，装配自动化程度更高，并且可以通过设置不同的程序，能快速与不同车型匹配，因而能缩短生产和开发周期。 5、EPS不纯在渗油问题，可大大降低保修成本，减少对环境的污染。 6、EPS比HPS具有更好的低温工作性能。 7、结构简单，占用空间小，布置方便，性能优越。于该系统具有良好的模块化设计，所以不需要对不同的系统重新进行设计、试验、加工等,不但节省了费用，也为设计不同的系统提供了极大的灵活性，而且更易于生产线装配。由于没有油泵、油管和发动机上的皮带轮，使得工程师们设计该系统时有更大的余地，而且该系统的控制模块可以和齿轮齿条设计在一起或单独设计，发动机部件的空间利用率极高。该系统省去了装于发动机上皮带轮和油泵，留出的空间可以用于安装其它部件。许多消费者在买车时非常关心车辆的维护与保养问题。装有电动助力转向系统的汽车没有油泵，没有软管连接，可以减少许多忧虑。实际上，传统的液压转向系统中，液压油泵和软管的事故率占整个系统故障的53%，如软管漏油和油泵漏油等。 8、线装配性好。电动汽车电动助力转向系统没有液压系统所需要的油泵、油管、流量控制阀、储油罐等部件，零件数目大大减少，减少了装配的工作量，节省了装配时间，提高了装配效率。电动助力转向系统自20世纪80年代中期初提出以来，作为今后汽车转向系统的发展方向，必将取代现有的机械转向系统、液压助力转向系统和电控制液压助力转向系统。

⑺ 如何通过电动助力转向系统改善轿车的行驶稳定性

一般指的是转向助力系统，在你转动方向盘时，通过电机或者液压系统，协助你进行转向。从而减轻你的劳动。

⑻ 电动汽车电控技术的电动助力转向系统

电动助力转向系统通常由传感器、电子控制单元、电动机、电磁离合器和减速机构等组成。其工作原理是电子控制单元根据转向盘的输入力矩、转动方向以及汽车速度等信号,决定电动机的旋转方向和助力电流的大小,并将指令传递给电动机,通过离合器和减速机构将辅助动力施加到转向系统中,从而完成实时控制的助力转向。现今电动助力转向系统日趋完善,在降低自重、减少生产成本、控制系统发热、电流消耗、内部摩擦,与整车进行匹配获得合理的助力特性以及保证良好的路感方面取得了重大的进步。电动助力转向系统的进一步发展,一方面需要开发可靠性高、成本低的传感器;另一方面需要开发满足助力要求、驾驶员舒适性要求以及低成本的助力电机。而可靠性高、低成本、高效率以及高功率的直流无刷电机是今后助力电机的研究方向。此外,如何设计合理的控制策略以保证电动助力转向系统的动态性能、稳定性能以及可靠性,保证驾驶员获得良好的路感,使系统能与整车上其他控制子系统相互通信协调以实现整车综合控制,是今后研究的重点,而更多的先进控制策略如人工智能控制方法将应用于电动助力转向系统的控制中。